A HÉV-hálózat lényegében 135 éve létezik, villamosítva is legalább 110 éve, és a mostani járművek leghamarabb 1963-ban készültek, tehát fordítva van: a járműveket a meglévő vonalakhoz tervezék ....
Lejt az, csak a fővonali vágányhoz képest enyhébb. Csömör alacsonyabban fekszik, mint Kavicsbánya. Távol alljon tőlem, hogy leoltsalak (ahogy kérted), de... ;)
Ebben a formában ez sem pontos. Cinkotától a folyamatos emelkedő (Ilonatelep és Csömör érintésével egyaránt) a kistarcsai Eperjesi utca vonaláig tart (Kórház és Kistarcsa mh közt félúton). Onnan Kerepesig lejt, majd Mogyoródig megint emelkedik.
Ha holnap lenne az 55 db (110 méteres) új HÉV szerelvényre pénz, akkor akármelyik európai gyártó nyerné meg a tendert, kb. 3 év alatt tudná legyártani és leszállítani.
Mondjuk legkorábban 2025-2028 között.
Ha kínai vagy dél-koreai gyártó nyerne az más kávéház.
Egyszerre nem fog jönni elég szerelvény (még akkor sem, ha lenne pénz az átépítés mellett az új szerelvényekre), ezért kénytelen a régiek is egy ideig járni. Mivel új, "szabványos" áramnemű szerelvény nem tud a jelenlegi infrastruktúrán közlekedni, kénytelenek először a pályát és az áramellátást felújítani és utána jöhetnek az új szerelvények.
Pont fordítva: Kerepesig folyamatos az emelkedő - hol kisebb, hol nagyobb (a Kavicsbánya-elágazás is lejtőben van: volt eset, amikor a Kerepesről megfutamodott vonatot arra terelték ....)
Ugyanezt mondta nekem egyszer Lovász István (Putyi), aki pedig a városi vaskerekűek, azon belül is a HÉV-ek egyik legnagyobb tudója volt. Nem tudom, tekinthető-e ez mégiscsak vasútbiztonsági oknak.
Egy - mire megyünk az átépített vonalakkal, ha maradnak a 40+-os, leharcolt, kényelmetlen vonatok, ha csak átmenetileg is?
(Most gondoljunk bele, hogy egy teljesen átépített nagyvasúti vonalon beáll a peron mellé egy szakadt Szili, rozsdás Bhv-s ingával...)
Kettő - amennyire a MÁV-ot ismerem, a HÉV-et az Isten mentse meg attól, hogy integráljuk a nagyvasútba, és legyenek kunszentmiklósi meg esztergomi kirohanósok...
Bocsánat, de ez egyrészt semmi (oké, hogy a H567-en megújul a vágányzat, a biztber meg a peronok, de ez kifelé "semmi látványos"), másrészt a gödöllői vonalon a szerelvények lassan leesnek a sínről...
Átépítés után (legalább egy ideig) a jelenlegi járműveknek kell közlekedni, továbbá a Batthyány térhez is be kell menni, ez behatárolja a lehetőségeket... Aztán ettől nem feltétlenül marad szigetüzem. A hírek szerint a csehek (többek között) venni akarnak 90 darab 380 üléses elővárosi vonatot, ami megy 3000 V DC-n és 25 kV AC-n is. Ha jól számolom és értelmezem, ezek kb. akkorák lesznek, mint az MX-A-k. Gondolom ha már megvan a szerelvény, ami tud 3000V-ot, akkor nem lehet olyan nagy ördöngösség olyat csinálni belőle, ami 1500V-on is elmegy - és már meg is lenne az a szerelvény, ami Esztergomból vagy Kunszentmiklósról bejárhat a HÉV-re.
ha naponta 20 órán át mindkét irányba 10 percenként el kell mennie egy vonatnak, ott inkább csak zavart okoz ha más vonalról is bekotnyeleskedik oda egy más típusú vonat.
tudom papíron 90 másodpercenként is mehet minden, össze-vissza de ne az álmokra tervezzünk hanem a valóságra.
A kérdéses engedély a szentendrei vonalra vonatkozott, ahol a 25kV kizárt az alagút miatt. Az 1500V azért is jó választás, mert közel van a jelenlegi feszültséghez, így viszonylag könnyen megoldható, hogy az új szerelvények a jelenlegi fesz alatt is működjenek, ami szintén elvárás. Ha kell, a 25kV-os duál betáp előírható, és akkor az sk+55 peron is értelmet nyer, mert a 2-es vonalra is kijárhatnak a vonatok.
"Járműbeszerzésnél ma korlát, hogy nem egyértelmű, milyen jármű kell."
Nemrég volt itt egy építési engedély, abban szerepelt, hogy 1500 V egyenáram és ha jól értem SK+55 cm magas peronokat terveznek, a peronhossz változatlan. Ez (jelentősen) meghatározza, hogy milyen járművekben lehet gondolkodni.
Minden vonal teljesen életszerűtlen 10 év alatt, ezt még VD is elismerte egy-egy józanabb pillanatában.
(Arányok: az EU pénzbőség 10-12 éve alatt 4 db. elővárosi vonal épült át, e mellett kisebb lépésként 2 további nagyállomás és egy rövidebb állomásköz egyik vágánya - vagyis minden HÉV még akkor is az életszerűség határán lenne, ha csak ezekre menne pénz az elővárosban és még némileg több forrás lenne, mint az előző időszakban - de itt vár a sorára két, ma egyvágányú elővárosi vonal, több kisebb szakasz komolyabb fejlesztését (három és négyvágányú szakaszok, nagyállomás átépítések)). Ezek alapján komolyabb fejlesztési szándék esetén egy, esetleg két HÉV vonalon tűnik életszerűnek valamilyen munka - akár egy fapados, faltól falig átépítés, akár egy tényleges fejlődést hozó, de csak az adott vonal egy szakaszát érintő projekt.
Járműbeszerzésnél ma korlát, hogy nem egyértelmű, milyen jármű kell. Ha szeretnénk legalább vonalanként egységes járműveket, akkor kisebb forrás esetén felmerülhet a csepeli vonallal való kezdés, ami viszonylag kevés egységet igényelne, viszont fennáll a veszélye, hogy a későbbi fejlesztéseknek nem megfelelő jármű kerül beszerzésre.
Nagyon kicsi az esélye annak, hogy a következő 10 évben bármelyik HÉV vonalat baktól-bakig felújítsák vagy megújítsák.
Az pedig, hogy az összeset kisebb valószínűségű mint a lottó ötös.
Az EU pénzek elvesztésével (magunknak csináltuk) az 54-55 db min. 110 méter hosszú, új HÉVszerelvények beszerzése, egy tételben - szerintem - szerte foszlott.
Talán vonalanként lesz pár db-os beszerzés, és a HÉVhálózat visszatér az 1970 előtti időkhöz amikor a HÉV járműállománya tucatnyi különböző típusból állt.
