Amúgy gondolkodom-gondolkodom egy jó hasonlaton ezzel az elvasalás-dologgal kapcsolatban (mert szerintem sem a számítógépes program, sem az angol nyelv használata nem jó), de nem jut eszembe semmi szemléletes...
Biztosítóberendezés fejlesztés testközelből: eszméletlen mennyiségű energia megy el a BELTÉRI BERENDEZÉS egyes teljesen agyament, ember által soha nem látott hibáinak feltárására és semlegesítésére. "Ha az pont úgy romlik el, és közben azt hazudja hogy jól működik, a védelem meg már elromlott csak nem vettük észre... AKKOR." És hasonló nyakatekert mondatok.
Arra, hogy a kábel végén lévő eszköznek (izzó, váltó, tengelyszámláló, stb.) 100x nagyobb a meghibásodási aránya, jön a válasz: "az már nem a mi dolgunk".
Én csak simán informatikatanár vagyok, a kollégáim és a diákok is számtalanszor hívnak oda problémát megoldani, odállok, megmutatják mit csinálnak, és működik. Ez esetben elvégeztem a munkámat, bár nem csináltam semmit. Ha nem állok oda és nem működik, akkor nem végeztem el a munkámat.
Nehéz kezdeni bármit ezekkel az eseti hamisfoglaltságokkal? Persze, nyilván nehéz, értem, hogy miért. De ez normális esetben nem arra kellene vezessen, hogy nem foglalkozunk velük, hanem hogy a legjobb emberek foglalkoznak vele a lehető legkeményebben, hiszen akkor van esélyük megoldani.
Én angolul tanítom a fizikát és informatikát, de van az épületben anyanyelvi angoltanár több is, akiket bármikor segítségül hívhatok, ha magamtól, a saját képzettségem alapján nem boldogulok. Ha a szigsín problémájának a megoldásához PFT-s kell, akkor kellene néhány percen belül olyan PFT-snek rendelkezésre állnia, aki ebben tud segíteni.
És akkor itt most nem a versenyszférához hasonlítottam a vasutat, hanem a masszívan (még a vasúthoz képest is) alulfinanszírozott oktatáshoz.
Ezt laikusként pontosítanám magamban számítógépes szoftveres analógiára fordítva: ha a hiba egyszer jelentkezik, először indítsuk újra a gépet, azaz várjuk meg a következő vonatot, hátha megoldja. Ha máskor is jelentkezik ugyanaz időszakosan, de az újraindítás/vonatelhaladás mindig megoldja, akkor azért már érdemes lépéseket tenni, hogy ki tudjuk találni a mögöttes okot.
Számítógépnél telepíteni kell diagnosztikai programokat, amik monitorozzák az oprendszert, nézik a hálózati forgalmat, stb. Feltételezem, a vasútnál is léteznek diagnosztikai eszközök, amiket a működő bizt.ber. különböző részeihez csatlakoztatva lehet azt monitorozni, hibát keresni. Lehet, hogy akár egy hétre is oda kell vinni valamilyen műszereket, amikkel meg lehet várni, hogy újra előjöjjön a hiba, és így lépésenként leszűkíteni, hogy honnan ered. Nem?
Akárkinek is a feladata, amíg ezek a szakszolgálatok nem csapatban dolgoznak, hanem csak az egymásramutogatás nagymesterei, addig ne számítsunk rá, hogy működjön a vasút.
Mert az eseti foglaltságokat általában a szigetelt hevedernél megjelenő fémforgács, fémpor okozza, az pedig a pft. szakszolgálat feladata rendbe tenni.
Az időszakosan megjelenő hamisfoglaltságokkal egyébként érdemben nagyon nehéz valamit kezdeni, gyakorlatilag lehetetlen.
A szolgálattevő jelentette a lezárva maradt vágányutat és az 5sz. váltó látszólagos foglaltságát a biztosítóberendezési diszpécsernek, aki azt javasolta, hogy várják meg a következő vonatot, hátha az megszünteti a hibajelenséget.
A berendezésen jelentkezett látszólagos foglaltság okainak feltárása, és annak elhárítása a biztosítóberendezési szakemberek feladata, de a tapasztalat azt mutatta, hogy sok esetben a hiba a következő vonat hatására megszűnik, ezért a biztosítóberendezési diszpécser azt tanácsolta a forgalmi szolgálattevőnek, hogy várják meg a következő vonatot, hátha az „elviszi” a foglaltságot.
Szervezeti, vezetési, társadalmi vagy szabályozási jellegű ok-okozati vagy hozzájáruló tényezők, amelyek a jövőben valószínűleg hatással lehetnek hasonló és kapcsolódó eseményekre, különösen ideértve a szabályozási keretfeltételeket, a biztonságirányítási rendszer kialakítását és alkalmazását, a személyzet készségeit, az eljárásokat és a karbantartást:
a) a biztosítóberendezésen jelentkező eseti foglaltság visszajelentési zavarait a személyzet megszokta, a biztosítóberendezési szakszolgálat pedig megtűri.
Hát ha a jelzőt tekinted a célpontnak, akkor már tudnod kellene olyan indiszkrét dolgokat is, hogy pontosan mennyire vagy a jelzőtől, mennyivel haladsz, éppen mennyivel haladhatsz, satöbbi. Ezt általában a vonatbefolyásoló rendszerek tudják. Az EVM inkább csak mozdonyvezető-befolyásoló, aki macerálja a mozdonyvezetőt, ha szerinte valamikor majd valahol meg kell állni. :)
Nem áll szándékomban védeni az EVM-et, de ez nem az EVM, mint vonatmegállító rendszer hibája. Ez a trehány telepítés/karbantartás.
Pont olyan, mintha a induktorproblémád lenne a PZB-vel, kifelejtenének pár tucat méter kábelt az LZB-ből, balíz-, vagy RBC kapcsolat hibád lenne az etécsében.
Állomási vágányon (de egyébként bárhol is), az egyes ütem (M!-re utaló jelzőt meghaladva) kimaradása esetén a berendezés azt képzeli, hogy meghaladtuk a M! jelzőt (mert ez a rendszer így van kitalálva). Mindaddig nincs is semmi baj, amíg a kiépítettség és a karbantartás megfelelő. De sajnos, főleg állomási vágányokon, és különösen váltókon nem ez a helyzet. Van egy csomó hely a hálózaton, ahol sárgával behaladva garantált a cissss.
A megállás után azért túlzás, de mondjuk ha akkor kezelik, amikor még nem állt meg, de a bejárati jelzőt már meghaladta, az még tűrhető, ha utascsere után azonnal megy tovább a vonat, és nem áll percekig.
Tatán egy időszakban volt kiadva parancskönyv, hogy megálló ablakosokat (páratlan) csak egy sárgával lehet hozni és megállás után lehetett csak kijáratot kezelni. Aztán jöttek a késések az egy sárga miatt. Kódolás pedig a parancskönyvi rendelet számra történt, persze az már nem tetszett a parancskönyvet kiadó elvtársaknak...
ha nincs vonat a közelítési szakaszban, akkor a sorompófeltételek nélkül a jelző szabadra megy, és a közelítési szakasz foglalttá válása (vonat) csukja a sorompót. Ezen foglalttá válása után "kis" idővel (részletezem, ha fontos, értelmezzük néhány másodpercként) ellenőrzi, hogy a közúti piros fények felkapcsolódtak. Ha igen, akkor nem történik semmi, a csapórúd alsó végállását nem ellenőrzi. Ha nem, akkor visszaesik a jelző (és bízunk abban, hogy ennek hatására nem lesz baj)
Nekem ezekkel a sorompókkal van a bajom. (és az állomási indításúakkal is) Ha a forgalmi szolgálattevő túl korán kezeli a kijáratot (áthaladó vágányutat kezel) emiatt a vonat csukja a sorompót.
A vonat a behatás és a sorompó között megáll (peron mellett, menetrend szerint 2-3-5 percre, nem a túltartózkodásra gondolok) akkor közben a sorompó le van zárva, közúti forgalom akadályozva van. Túl hosszú ideig van lezárva a sorompó az indokolthoz képest. Mert a forgalmi szolgálattevőnek ez a kényelmes.
Tartósan közlekedtem arra amikor még csak a Keletiből Párkány felé közlekedő ablakosok jártak arra, akkor bizony nagyon sok esetben már bőven a "Sárga" előjelző mellett elhaladtunk, amikor a sorompó csukódott és szabad lett a bejárati jelző. Volt olyan szolgálattevő aki figyelte nagyon a berendezést, hogy mikor jelent meg a vonat a berendezésén. A másik irányból sokkal rosszabb a helyzet, mert ott egy térköz van Angyalföld-elág felől és a vonat jóval hamarabb kap "Megállj" állású jelzőre előjelzést a pálya felől.
Van a 3. féle: a vágányút állításakor a sorompó nem csukódik, a jelző nem jön meg. A vonat a behatási ponton kívül. A vonat behat: csuk a kapu, feltételek esetén jelző megjön csökkentettel, majd ha a teljes emelet sebességű feltétel megvan, akkor jelző vmax-ra kapcsol. Pl. Szajol SR2, Siemens SIMIS-IS.
"vasúti jelzővel függésben lévő (tehát forgalmi szolgálattevő által kezelt)"
Nincs tehát a kettő között. Van dolgozó által kezelt jelzővel függésben nem lévő, és vonat által vezérelt jelzővel függésben lévő is, nincs a kettő között egyértelmű kapcsolat.
Állomási sorompó JELLEMZŐEN kétféle megoldású szokott lenni (és van még természetesen egy csomó kivétel):
- merev jelzőfüggésű: a vonat helyzetétől függetlenül, a jelző szabadra állításhoz kell az összes sorompófeltétel
- jelzővel ellenőrzött:
- ha a vonat a közelítési szakaszban van, akkor merev jelzőfüggésűként viselkedik (dolgozó csukja)
- ha nincs vonat a közelítési szakaszban, akkor a sorompófeltételek nélkül a jelző szabadra megy, és a közelítési szakasz foglalttá válása (vonat) csukja a sorompót. Ezen foglalttá válása után "kis" idővel (részletezem, ha fontos, értelmezzük néhány másodpercként) ellenőrzi, hogy a közúti piros fények felkapcsolódtak. Ha igen, akkor nem történik semmi, a csapórúd alsó végállását nem ellenőrzi. Ha nem, akkor visszaesik a jelző (és bízunk abban, hogy ennek hatására nem lesz baj)
Ha jól tudom, Rákosszentmihály merev jelzőfüggésű volt, és tervben van/volt pont az általad jelzett probléma miatt az átalakítása jelzővel ellenőrzöttre. Elképzelhető, hogy ez megtörtént.
Sziasztok! Van egy kérdésem: (Nem vagyok vasutas.)
Én is koptattam már a billentyűzetet a nagytopikban arrról, hogy a körvasúti személyforgalom beindítása előtt a Füredi úti átjáróban (Rákosszentmihály állomás) a vasúti jelzővel függésben lévő (tehát forgalmi szolgálattevő által kezelt), és a gyakorlatban jellemzően 3-4, néha 5 perces előzárásokkal dolgozó fénysorompót vonat által vezéreltre kellene cserélni a közúti várakozások minimalizálása érdekében.
Mostanában viszont többször tapasztaltam meglepően rövid előzárásokat. Nemrég mértem egyet, a fénysorompó tilosra váltása után 68 másodperccel jött a vonat. Ez vonat által vezérelthez képest kicsit sok (elég gyorsan jött a Flirt), forgalmi szolgálattevő általi kezelés esetén viszont már-már hihetetlenül kevés. Jelzőt gondolom a minimális előzárási idő (30-40 sec körül?) leltelte után tud szabadra állítani. (Vagy áll szabadra automatikusan, gondolom.) 80-as tempót feltételezve a vonat a bejárati jelzőn szabad jelzés legkorábbi megjelenésekor kb. 800 méterre lehetett a bejárati jelzőtől. De akkor már túl kellett lennie az előjelzőn, nem? Annyira kicentizik a vágányút állítást, hogy bevállalják, hogy fékezni kezdjen a vonat? Vagy rosszul kalkulálok, és ennyire centizni azért nem kell? De akkor is eléggé kell figyelni külön erre, és ha így van, akkor köszönet érte a közúton közlekedők (buszutasok is) nevében! :)
Vagy változott a bizber és vonat által vezérelt van már?
CSAK EGY SZÓRA... Bodon Gábor, a VDSZSZ Szolidaritás TEB tagozatvezetője Egy pályakezdő szakember kalandjai a MÁV-nál, avagy gondolatok a TEB szakmák utánpótlásáról
Antal László, Török Imre Az ETCS L2 kulcsmenedzsment elméleti és gyakorlati alapismeretei
Csoma András A nagyvasúti munkavezeték kiválasztásának és alkalmazásának aktuális kérdései
Pete Gábor A GSM-R jövője
Pálmai Ödön, Pálmai András A K120 hosszlánc alkalmazási kérdései 2.
Rétlaki Győző Biztberes tudásmorzsák
Gergely Balázs Siemens ETCS L2 projektek Magyarországon
BEMUTATKOZIK: Garaguly Zoltán, a BI-LOGIK Kft. ügyvezető igazgatója
Hát a "jó" azért nem itt kezdődik... Az első majd' 8 percben a körtét hasonlítja a gázórához jelzésképenként. Aztán a 8. perc környékén elmagyarázza, hogy tulajdonképpen a Hl egy teljesen más, de ugyanúgy egyszerű logikát követ. Aztán folytatja az összehasonlítgatást.
Meg lehetett volna oldani a dolgot úgy is, hogy első körben elmondja az alapvető különbséget a két rendszer között (pl. hogy a Hl-rendszerben egy jelzéskép mindig tartalmaz elő- és önmagára vonatkozó jelzést, míg a H/V-ben a két fogalom élesen ketté van választva), majd egy mátrixban összefoglalja a Hl jelzéseket. Aztán mindenki nyom egy szünetet, fél percig nézi, és megérti.
