És Bajai vonalról egyenes vonat hol marad...ahonnan legtöbb utas jön Kelebia vonalra. Alap helyzet megnézed halason reggel és vasárnaponként esti átszállásokat bőven van igény egyenes vonat pestre.
Kalocsában nem látom a potenciált hogy közvetlen pesti vonatot kapjon, mert azt a viszonylatot pont a fontosabb elágazó állomás /Halas/ előtt kellene lekanyarítani a fővonalról. De kecskemétit kaphatna, a 152-n alapvetően Kunmiklós-Kmét, Kalocsa-Kmét viszonylatokat lehetne járatni.
Ahogy nézem a térképet, a 150-esnek majdnem az összes, ráhordó mellékvonala ment a levesbe (kivéve 153-154). Kérdés, hogy az a logika működne-e itt, ami máshol: Budapestről induló interrégók, amik adnak "jó" követést a mellékvonalak végén, Budapestre érve meg egy jó, sűrű elővárosi sűrűséget:
A közlekedéspolitika szemében mindig vörös posztók ezek a rövid vonalak, mert mellékes szőrszálaknak tűnnek a térképen, nem gondolva bele hogy egy-egy jelentős város elvágásával olyan mintha a fővonalról takarítanák le az adott települést. Laci bácsiék 2007-09-es ámokfutása során se volt több logika benne mint hogy takarítsuk le a térképről ami rövid vonalnak néz ki, arra úgyis jó a busz. Villány-Magyarbóly vagy Kiskunhalas-Kelebia fel se tűnt nekik, az vastaggal volt húzva, noha lakosságszámra kisebb településeket kötnek be mint Békés Zalaszentgrót vagy Kondoros.
Ha most mondani kellene csak egyetlen vonalat ahol a leginkább érdemes újranyitással próbálkozni a Murony-Békés lenne az, a korábban leírtak alapján alig van jobb helyzetű vonal.
De nézzük a 150-es helyzetét nézzük, az újjáindulás után megnőhetne az igény a ráhordó funkció kialakítására, lesz annyira gyors vonal hogy megéri rászervezni a térség közlekedését még úgy is hogy a pusztában fut. Ehhez jelenleg csak a Kunmiki-Solt szakasz van jó helyzetben mert egyben van a pálya, akármikor újranyitható nagyobb beruházás nélkül. Solt nem jelent különösebben kiemelt pontot hogy ott kellene elvágni a szolgáltatást, csak a pft aktivitását ismerve úgyis zsebre vágott kézzel nézi hogy végképp elveszik a solt alatti szakasz, és még egy ilyen 800 milliárdos megaberuházás árnyékában sem tudja kikönyörögni az ide szükséges 8 milliárdot, pláne úgy hogy a vissznyereményi anyagot össze is vágják. Ha most nekilátnának még kézi erővel is végig érnének azon a vonalon mire elkészül a fővonal.
A kalocsai vonal nyomvonala szerencsétlen, de megint csak a pft kezében van a döntés hogy akarnak-e személyszállításra alkalmas pályaparamétereket biztosítani, az átépített részek masszívak, ami nem az meg feljavítható, sokkal rosszabb felépítményen megyünk 40-60-nal a dél alföldön. Itt csak kényelmi/spórolási oka van a 20-30-as tempónak, nem azért mert nincs több műszaki tartalék.
A 152 lenne az igazán nagy dobás, egy jól használható kecskeméti kapcsolattal, itt viszont teljes átépítésre lenne szükség.
Miközben egy ugyanilyen vonalon Nagyatádnál működik. Ott is a város központjában van a vasút a buszallomás mellett. Nagyatád lb. Akkora város mint Békés. Ugyanúgy egy villamositott fővonalhoz csatlakozik.
Pontosan. Ott van a még jobb adottságú Murony-Békés vonal, ahol a fővonal már átépült és az IC-k is megállnak Muronyban. A legjobb adottságú vonal lenne újranyitásra:
- 20 ezres város kellős közepében állna meg a vonat.
- mindössze 6 km vágányt kell üzembe helyezni. Ilyen rövid távon ennyi embert ilyen minőségben máshol nem tudsz bekapcsolni a vasúti közlekedésbe
- egyértelmű távolsági ráhordó funkció egy olyan helyen ahol a távolsági közösségi közlekedésben 90+% a vasút részaránya (és akkor nem beszéltünk az esetlegesen megnyerhető helyközi/elővárosi utasokról)
...és még csak tervben sincs hogy kezdjenek vele valamit
Igazából nem konkrét kapcsolódó projekt/újraindulás hiányzik, hanem az, hogy a felújítás tervezésekor nem foglalkoztak ezek lehetőségével. Mert még az is reális lehet, hogy igazán sok realitása egyik kiágazó vonal újraindulásának sincs (pl. hiába Kalocsa az egyik legnagyobb vasúti személyszállítás nélküli település az országban, ha nem Kiskőrös felé irányul a forgalom, illetve a vonalvezetés/településeken belüli elhelyezkedés nem feltétlenül a szerencsés), de akkor ezt alá kéne támasztani valamivel.
Ezek a munkálatok készülnek el év végéig a Budapest−Belgrád vasútfejlesztési projektben
magyarepitok.hu
2022.12.22. 12:30
"Csengőd megállóhelyen egy 100 méteres szakasz kivételével befejezik a pályaépítést. A kimaradó rövid szakasz a peronaluljáró feletti rész. Az aluljáró egyik fele elkészült, másik oldala 2023 áprilisára lesz átjárható. Az állomás végponti részén található útátjárót átépítették, és a felsővezetéket elbontották, továbbá december végéig a kábelalépítmény is elkészül.
A csengődi forgalmi kitérő pályaépítése két vágányon megtörtént. A munkák során négy nagysugarú kitérőt építettek be. A felsővezetéktartó oszlopokat az egyik oldalon már telepítették, a keresztező kerethidak (átereszek) megépültek, és év végéig itt is elkészül a kábelalépítmény."
"Látványos haladás történt Kiskőrös állomáson is, ahol az összes kitérőt beépítették, átépítették az útátjárókat, a felsővezetéktartó oszlopok háromnegyede már áll, továbbá a rendelkezésre álló munkaterületen a pályaépítés 90 százalékos készültségen van. A peronaluljáró egyik fele készen van, megépült felette a vágány, másik oldala várhatóan 2023 áprilisára lesz átjárható. A keresztező kerethidak elkészültek, a kábelalépítményi munkálatok nagy része még hátravan."
"A Kiskunhalas−Balotaszállás szakaszon az új vágány elkészült, a felsővezetéktartó oszlopokat ezen az oldalon már telepítették és a kábelépítmény is ezen az oldalon készen van. Az útátjárók jelenleg ideiglenes állapotban vannak. Az idei évben sor kerül a régi vágány bontására.
Balotaszállás és Kisszállás között az új vágány, a felsővezetéktartó oszlopok felállítása, a kábelépítmény és a keresztező kerethidak elkészültek. Az útátjárók itt is ideiglenes állapotban vannak még, és a régi vágány bontására is sor került."
"
A Kisszálláson található 1,5 kilométeres zöldmezős területen elkészült a két új vágány, a kábelépítmény keresztezések és a keresztező kerethidak. Kelebia állomási területén a vágánybontás 90 százalékos, a második líra vágányok földmunkája is elkészült, a peronaluljáró építése zajlik.
V-HÍD Zrt. 2023-as tervei szerint, a fenti szakaszokon a vágány- és műtárgyépítés befejeződik, ezeken túl jövőre 55 vágánykilométer vonali vágányépítés készül el, továbbá megkezdődik Kiskunhalas vasútállomás átépítése és Kelebia vasútállomás vágányépítése."
Nem volt, de az iskola felől a zsákutcánál (Rákóczi utca) boldog-boldogtalan tilosban átkelve vágja le az utat, még kitaposott ösvény is van. Ha már jól látható igény van rá, nem értem, miért nem tudtak oda egy gyalogos aluljárót tervezni.
Dunavarsányban eddig sem volt hivatalosan átjáró a két sorompó között, és a lakossági fórumon azt mondták, hogy jelenleg sincsen ilyen a tervekben. Ettől függetlenül az iskola, az óvoda, az önkormányzat elhelyezkedése miatt - ahogyan az látható volt az illegális átkelésekből is - jelentős igény lenne egy gyalogos átjáróra az Eötvös - Arany János/Árpád utcák környékén.
Délegyházán nem tudom, mivel terveznek, de szerintem akár elég is lehet az 5 vágány. 2 átmenőn kívül lenne 1, amire a csak Délegyig járó vonatokat lehet félre tenni, és még mindig lenne eszerint további 2 vágány körüljárásra, tehervonatok félreállítására.
Azóta kiderült a lakossági fórumon, hogy a Délegyháza felőle oldalon - ahol most is van P+R - gyalogos aluljáró is épül Varsányban, csak a másik oldalon lesz felszíni átkelés.
Dunavarsány megállóhelyen 5,00 m vágánytengely távolságot kell kialakítani. A megállóhelyen két szélsőperont kell építeni, minimum 200 m hasznos hosszal, sk+55cm magassággal. Megközelítésük akadálymentes rámpákon keresztül az útátjáró védelmében történik."
"Délegyháza állomás
Személyvonati vonatfordításra alkalmas állomási geometriát kell kialakítani. A két átmenő fővágányt szét kell húzni és közéjük kell egy 80 km/h sebességre alkalmas megelőző vágányt építeni. Szükséges egy 80 km/h sebességre alkalmas megelőző vágány az állomás jobb oldalára és egy 40 km/h sebességre alkalmas tehervonati megelőző vágány az állomás bal oldalára. A közbenső megelőző vágány és a bal átmenő fővágány és a jobb átmenő fővágány és a jobb megelőző vágány közé 200 m hosszú peronokat kell építeni, megközelítésük a felvételi épület felől gyalogos aluljárón keresztül történik, az akadálymentességet személyfelvonóval kell biztosítani. A vágányok használható hossza legalább 750 m legyen. Az Újbánya saját célú vágányt a bal átmenő fővágányba kell bekötni az állomás végpontján, a vágányt addig kell átépíteni, amíg az magassági és vízszintes geometria tekintetében nem csatlakozik a meglevő összekötő vágányhoz."
Úgy hallottam, hogy azért kell bontani a két épületet, mert ott szét húzott vágányok lesznek, mert a leszállást középre tervezték... / szerintem nem logikus...
Valaki esetleg tudja, hogy Délegyházára mekkora állomást terveztek, vágány szám?
Régen, 2 vágány ment ki a Kavicsbányákhoz, amiből egy csonka maradt, másik bent maradt a földben.
2 vágány ment ki az Osztályzóhoz, azok most előkerültek a növényzet alól, illetve volt még további 4 állomási vágány.
A BUBE projektben Dunavarsány 10 új parkolóhelyet kap a tervek szerint, viszont egy ettől független kormányzati regionális projekt további 50 helyet tartalmaz.
Aztán, hogy mennyire indokolt elbontani parkolóhely miatt az épületet? Szerintem csak amiatt nagyon nem, hiszen azon az oldalon akár az épület utáni szakaszra is rakhatnák a peronnal párhuzamosan parkolót, sőt, a peron délegyházi vége felöl már a szántók jönnek, azaz akár oda is lehetne építeni azt, pont szemben a jelenlegi túlsó oldali parkolóval.
