A magam részéről az ilyen részletességű tárgyalás előtt alapvető szempontokról beszélnék (amelyekhez illusztrációként elő fog kerülni 1-1 konkrét helyszín is.
Először is, az eredeti koncepciómban kimondottan a fő sugárirányú elővárosi/távolsági vonalak összekötése lenne a cél -- nem fű fa virág állomásnál megállás... Kisebb forgalmű helyeken legfeljebb a közel 0 időveszteség esetén...
"a Duna-hidakat leszámítva inkább érdemes az M0-ssal párhuzamos alsóbbrendű utakat használni" -- ennek kapcsán egy picit újragondoltam a dolgot... hadd egészítsem ki: azt mondanám: a Duna hidakat és környezetüket leszámítva -- tehát volna értelme a hidak valamivel tágabb környezetében (is) jobban feltáró jellegű harántoló járatoknak. Adná magát legalábbis egy Nagytétény-BILK járat, bár a magam részéről akár Diósd-Pesterzsébet hosszabbításban is látnék rációt (ha már az M51 szóba került).
Északon meg legalábbis Fót és Budakalász között -- esetleg Ürömig is hosszabbítva.
Ami szintén általános szempont, az a bevásrlóközpontok. Na őket a magam részéről hanyagolnám, az efféle harántoló járatoknak egészen más szerepet szánnék a rendszerben (a bevásárlóközpontok bulizzák ki maguknak a járataikat, ilyen pl. a 104-es). Ha kivételt tennék, akkor a kötött pályás állomás és P+R parkoló kombinációjának szólna, ezekben az esetekben nem zavar, ha éppenséggel van bevásárlóközpont is a környéken -- legfeljebb a dugók elkerülése érdekében kell alaposan végiggondolni a forgalomtechnikai részleteket...
Nem véletlen hogy a 204-es nem tér be a dunakeszi Auchan áruházhoz -- minek menne oda valaki a budai oldalról, ha van Budakalászon is?
A 204 helyett inkább direktben kötném össze akár Budakalászt akár Békásmegyert Dunakeszi alsóval vagy a 14-es végállomásval ahova kellene egy vasúti megálló is. Ezt meg lehetne hosszabítani Fót felé illetve akár vagy Aranyvölgyig (a Károli campus miatt nem csak Budapest-Ürömig). és legyen egy külön járat (akár 204A) csak a budai oldalon a budakalászi Auchanhoz.
Vannak olyan szektorok, ahol valóban vannak más jó harántoló útvonalak, jó példa erre pl. Diósd-Törökbálint-Budaörs környéke. Ott nem is kell ragaszkodni az M0 nyomvonalhoz feltáró jellegű járatoknál.
Ez elméletben jól hangzik, és abban esetben működhet jól a gyakorlatban is, ha a busz útvonala csak egyszer (és akkor minél hosszabban) vezet autópályán vagy gyorsforgalmi úton. Amint le kell hajtania róla, majd vissza, vagy a busz szenved el elfogadhatatlan időveszteséget, vagy a gyalogosok számára igen rosszul megközelíthető helyen jelölhető csak ki a buszmegálló (a gyorsforgalmi út átjárhatatlansága miatt). Az országban tudok mondani három olyan helyet, ahol a tervezőkben a törekvés legalább látszott a jó megoldásra, de szvsz. nagyon nem lett gyalogosbarát a környék: Budaörs és Siófok benzinkútjainál (M7-es autópálya) és Várpalotán az autóúttá fejlesztett 8-as mentén. Amit írsz a körforgalmas visszafordításokkal az hazai példákat nézve inkább a 21-es út gyakorlatára hasonlít (ez itt ON, mert Hatvan mellett elővárosi térség), és jellemzően ~5 perc a busz idővesztesége megállónként a régi megállóöblökhöz képest.
Az M0-M31 esetét végignézhetjük lehajtónként, mert teljesen észszerűnek tűnik pl. Szada és Gödöllő ipari parkjait busszal összekötni:
M0-észak:
Dunakeszinél dönteni kell, hogy a közúton rosszul megközelíthető Dunakeszi alsó vmh.-et (S70-es személyvonattal) választjuk, vagy az Auchen áruházat (P+R-re lehetőséget). A vasúthoz jelenleg nem vezet buszközlekedéshez megfelelő közút. Maga a Szilágyi úti körforgalom kb. 200 m-re található az autópályától, ami 30-cal 1-1 perc kiesés a célpontokig való betérés és utascsere nélkül.
Alagimajornál (S71-es személyvonat) fölmerülhet valami "félharántoló" buszjárat létjogosultsága, csak ott nincs lehajtó az M2-es autóútról.
A Külső/Régi Fóti útnál fölmerül egy körforgalmas lehajtás lehetősége, ahol 50 m-re az autópályától adódna átszállás a 310-320-as család tagjaira. Ez szerintem egy esetlegesen elfogadható helyszín.
Az Újpalota-Csömör lehajtónál nincs körforgalom, azt nehézkes lenne buszmegállóval kialakítani, és jelenleg nincs tömegközlekedés a környéken.
Kistarcsa-kórház H kb. 400 m-re található az autópályától. Ezt a HÉV-állomást a meglévő utascélpontok miatt nem szvsz. nem lenne jó áthelyezni, ilyen közel hozzá pedig problémás lenne másikat építeni. A buszos kapcsolatok itt szintén jóknak mondhatók, csak nem valószínű, hogy megéri oda-vissza közel 1 km-t kanyarogni emiatt.
A Cinkota-Nagytarcsa lehajtónál ipari park található, mindkét oldalon van körforgalom (bár csak az egyik átmérője elég egy buszmegállónak, pont Nagytarcsától átellenesen), és jár a 480-as busz (jelentősége szvsz. kicsi).
A Rákosliget-Nagytarcsa lehajtónál szintén található egy ipari park, de körforgalom távvezetékek és a Naplás-park miatt nem fért el. Itt keresztez egy olyan busz, amit betölt egy olyan szerepet, mint amit javasoltál: az 504-es (Kistarcsa--Monor viszonylat).
M31:
Az M3-asból való kiágazása a szadai ipari parkhoz esik. Innen elsőre észszerűnek tűnhet dél felé buszjáratot indítani, akár összekötni Gödöllő és Pécel ipari parkjaival. Szada esetén viszont inkább arra lenne igény, hogy az M3-ason a Stadionokig járó 396-399-es buszcsaládot sűrítsék. Gödöllő-Pécel viszonylatnak egyébként vasúton rendelkezésre áll az S80-as személyvonat.
Gödöllő ipari parkja tömegközlekedéssel gyéren kiszolgált, ami indokolná, hogy Gödöllő, Erzsébet park és Szentjakab között legyen a H8-as HÉV-nek egy megállója. Autópályáról lehajtó busz számára van egy körforgalom a 3-as úton, ami 400 m-re található az autópályától és kb. 200 m-re a HÉV felüljárójától. Így autópályás busz menetidejéből is sokat venne el a lehajtás, és gyalogutat se lehetne észszerűen kijelölni a HÉV-hez. Sugárirányú buszokra egyébként itt adódhatnak jó átszállási kapcsolatok.
M0-kelet és -dél:
Pécelnél ~200 m-re az autópályától vannak körforgalmak. Itt a 484-es és a 169E buszokra ki lehetne alakítani átszállást. A vasúttól viszont ezek nagyon távol esnek, ráadásul félúton találhatók Pécel és Rákoscsaba állomások között. Emiatt valószínűleg nem érné meg sűríteni az S80-as személyvonat megállásait.
A Maglód-Rákoskeresztúr lehajtónál ~200 m-nyi lehajtás és egy elsőbbségadás után beérkezhet az autópályás busz az Auchen előtti körforgalomba (P+R-re lehetőség). Itt távolsági buszra is adódhat átszállás (a Jászság és a Tisza-tó felé) meg néhány elővárosi buszra (485, 486, 509, 510).
A Maglód-Ecser lehajtó csak Ecser ipari parkját szolgálja ki, ide csak az 575-ös busz néhány menete tér be. Egyébként ez a járat KöKi--Gyömrő viszonylatként is betölt egy "félharántoló" szerepet, mert összeköti Vecsést, Ecsert és Maglódot. Ecser ipari parkjának az első körforgalom már bent, az egyik raktár előtt található, ~600 m-re az autópályától. Az említett 504-es busz (Kistarcsa--Monor) Maglód autópályakapcsolat nélküli felüljáróján (Ecseri útnál) keresztezi az M0-st, mert az így tudja feltárni mindkét települést.
Az M4-es autóúton, párhuzamosan a 100a vasútvonallal nem jár busz, a régi 4-es útnál pedig nincs lehajtó az M0-sról. Így a monori buszok (580, 581) kb. 1,5 km-re állnak meg az M0-M4 csomóponttól Vecsés, Kőolajvezeték Vállalatnál, az 575-ös busznak le kell jönnie az M4-esről a Vecsés-Ecser lehajtónál, az M0-s előtt, a 100a vasút az S50-es személyvonattal pedig busz által nem megközelíthető helyen (Vecsés-kertekaljánál) áll meg.
A Vecsés-Gyál lehajtótól ~200 m-re található a Vecsés-CTPark az 576-os és 577-es buszokkal. Esetleg megfontolható egy itteni lehajtás létjogosultsága.
A Gyál-Pestszentimre lehajtónál nincs körforgalom. Innen az ~1 km-re levő Gyál vasútállomásnál lehetne autópályás buszt visszafordítani. Ott viszont jók a kapcsolatok a 142-es vasútra (S21) és buszokra (578, 609, 55, 84E, 89E, 94E, 294E).
Az M5-ös autópályánál (kapcsolódva az M5-ös Alsónémedi-Gyál lehajtóhoz) az M0-stól ~500 m-t megtéve lehet ipari park körforgalmát elérni. Átszállási lehetőség itt csak az M5-ös buszaira (507, 508) adódhat, ha azok is lehajtanak.
Az 5-ös útnál (Dabas-Soroksár) egy viszonylag kis átmérőjű körforgalom található. Utazási célpont nincs a környéken. A 626-635-ös elővárosi buszcsaládra és távolsági buszra Tiszakécske felé (ezt nem tudom, miért szedték le az M5-ösről) viszont adódik lehetőség.
Az M0-M51 csomópontjában található a BILK és a dunaharaszti ipari park körforgalma is. Ezek történelmi okok miatt minimális ívekkel elérhetők az autópályáról (régen az M51-est szánták M0-snak). Itt adódik átszállási lehetőség a 66-os buszra, a 656-658-as és a 579-581-es elővárosi buszcsaládokra és távolsági buszokra (Baja és Kiskunhalas felé). Megfelelő szándék esetén itt vasúti megálló betoldása is lehetőség lenne, mert a 150-es vonal fővágánya kb. 300 m-re fekszik a BILK körforgalmától. Ennek akkor lenne nagy jelentősége, ha innen elérhető lenne a H6-os HÉV is. Azt ugyanis Csepelig további lehajtók hiányában másképp nem lehet elérni az M0-s felől.
A Csepel-szigeten a Kavicsos-tónál lehet elérni a 673-676-os családot. Körforgalmak ~200 m-re találhatók az M0-s lassító sávjától.
A Csepel-sziget új gerincútjánál egyelőre csak dél-budai irányban adódik a lehajtási lehetőség, és ~300 m-t megtéve található körforgalom. Itt át lehet szállni az egyébként az M0-hídon járó 691-es buszra és a 278-280-as buszcsalád tagjaira.
A régi Halásztelek-Csepel lehajtónál nincs körforgalom. Itt a lehajtótól ~600 m-re található a 38A busz lakihegyi buszfordulója. Itt adódik átszállási lehetőség a 38/238-as buszcsaládra és a Duna-hidat szintén használó 689-es, 699-es és 138-as (meg a javaslatunk szerint tervezett 287-es) buszra.
Budatéténynél a növény utcai körforgalom az első megfordulási lehetőség ~600 m-re a lehajtótól és zavarérzékeny, lámpás csomóponton át elérve. Odáig az új 6-os út buszaira (705) teremthető kapcsolat. Utána a Camponánál adódnának jobb kapcsolatok (700, 13/113, 88, 101E/B, 150 + a Lépcsős u.-nál 33/133E, 114/213/214), valamint az S40/S42-es személyvonatok is elérhetők, de ehhez már ~1 km-nél jobban el kell távolodni az M0-s lehajtójától.
Az M0-M6 csomópont az igazi elszalasztott lehetőségek helyszíne. Itt lehetne P+R Nagytétény-Diósd vá. mellett (S40/S42). A körforgalmat és a vasútállomást viszont elválasztja egymástól az M6-os autópálya. A körforgalom eléréséhez a busznak ~400 m-t kell megtennie a lehajtótól. Itt adódik egyébként átszállási lehetőség a "félharántoló" 88-as buszra is (a 13/113-as család mellett).
A régi 7-es úttól megfordulás miatt be kell menni Diósd központjába (500 m-re a lehajtótól, lámpás kereszteződésen áthajtva). A buszos kapcsolatok az előbbiek mellett a 710-722-es család.
Ha lesz az M0-son hosszanti busz, megfontolandó az Anna-hegyi pihenőnél egy megálló, ahonnan gyalog 10 percre (~1 km-re erdőn át) elérhető a Telenor (a 88-as busz ma megáll előtte).
Az M7-M0 csomópont alatt található két körforgalom, amiken áthaladnak a Törökbálint-Érd helyközi jelentőségű buszok (732, 755, 756). Az M7-esen haladó elővárosi buszokat (731-736) szvsz. nem lenne érdemes ide leterelni. Probléma viszont, hogy ezek a körforgalmak ma csak az M7-es felől elérhetők, az M0-s irányában építeni kellene csomóponti ágakat (így elég bonyolult épp a körforgalmak elérése miatt).
Törökbálint bevásárlóközpontjainál nincs megfordulási lehetőség a bevásárlóközpontokhoz vagy a sportközponthoz való betérés nélkül. Ide jelenleg csak a 140(B) jön ki, a sportközpontnál a 756-os néhány menete is megfordul. Egy saroknyival beljebb ott a 272-es. A sportközpontig kb. 500 m-re kell eltávolodni az M0-stól.
Az M0-s utolsó lehajtója az 1/M1-es végpontja előtt a Tópark. Ide jelenleg a 763-as és 764-es buszok jönnek ki. Ha egyszer lesz V0 teherforgalmi vasút és KÖFI az 1-es fővonalon előztetéshez, akkor megfontolható lesz az S10/S12-es személyvonatok számára egy megálló építése Törökbálint-Tópart fölött. Addig itt nagyon feszített az ütem. A lehajtáshoz körforgalom a vasút és a Tópark oldalán is ~100 m-re található az M0-stól.
Nem állítom, hogy ebből ne lehetne kisakkozni semmit se. A gyakorlat viszont azt mutatja, hogy a Duna-hidakat leszámítva inkább érdemes az M0-ssal párhuzamos alsóbbrendű utakat használni, és azokon szervezni harántoló/félharántoló viszonylatokat (pl. 88/188, 287, 575, 504, Vác-Gödöllő tengely buszai, Dunakanyar buszai, 830-832, 64/218). Ezekkel kevésbé kell szétaprózni a buszhálózatot, és az utas ajtótól ajtóig jobb eljutási időt kap, mint az M0-son nagyobb sebességgel haladva, de a kapcsolódási pontokhoz letérve.
Autópályás busznak szerény véleményem szerint a budapesti agglomerációban is van értelme, ha jók az átszállások (és épp ezért említettem a körforgalmi buszmegállókat, ahol pár percre bevárhatja egymást egy körjárat meg a sugárirányú járatokÖ, akár kötött pályával is (vasút, HÉV).
Persze még jobb lenne vasúti átkötés, de az nem kicsit drágább...
A távolsági vonatok elérése kapcsán - ha már ütemes menetrendben közlekednek - szerintem jogos elvárás, hogy Budapest nagyobb népsűrűségű területeiről könnyen megközelíthetők legyenek.
Az 1/30/40 IC-i és nemzetközi vonatai mind megállnak Kelenföldön, így a XI. ker.-ben annyi lenne a megoldás az elérésükhöz, hogy megfelelő buszhálózatot kellene szervezni (a régi 83-as busszal ez még működött). Ez szvsz. nem elérhetetlen.
Pesten a 100a esetén szerintem jó viszonyokról beszélhetünk, hogy a belföldi IC-k megállnak Zuglónál, Kőbánya-Kispesten és Ferihegyen. A nemzetközi vonatoknál már probléma, hogy a 120a-n érkeznek be a városba, amin nincs repülőtéri kapcsolat, és a Keletiben nem érik el a Nagykörút (4/6) vonalát.
A 70-es, a 80a és a 120a távolsági vonatai menetrendi okok miatt nem állnak meg a városban fejpályaudvaron kívül. A 80a esete tényleg durva, hogy a miskolci IC Füzesabonyig sehol se áll meg (hatvani megállításra volt kezdeményezés). Itt akadály, hogy a Gödöllői-dombság miatt nem lehetett pályasebességet emelni, ugyanakkor a széles peronok miatt fölszedett előztetővágányok miatt még csökkent is a felújítás során a pálya kapacitása. Mondhatjuk, hogy elrontották a fejlesztést. Ma ezen szerintem nagyon átfogó fejlesztéssel (átmérővel, NSV-vel) lehetne igazán segíteni.
Ilyen távolságra (8-15 km-re) a városközponttól már mindenképp átlapolt rendszerben gondolkodnék, nem egyetlen körjáratban. Pesten ez kettéválik a körvasúti (körvasút+Sribrik-felüljáró+Gubacsi-híd) és a "külső kerületi" (Árpád út/Fóti út+Szentmihályi út+Szlovák út+Cinkotai út+Ferihegyi út+Méta u.+Szentlőrinci út) körutakra. A körvasútin úgy lehetne javítani, ha az S76-os személyvonat és a 151-es busz között adódna átszállási lehetőség Rákosnál. A külső kerületinek az északi ívét fejlesztették a 2008-as paraméterkönyv szerint (96/196+46/146+98/198). A déli ívén a repülőtér területe igen torzítóan hat, miatta a Szentlőrinc úton csak Ferihegy vá.-tól induló buszokkal (166/266, városszerkezet szempontjából zsákvonalon) lehet végighaladni. Erre megoldás lehetne, ha a 198-as a Molnár-szigetre hosszabbodna (-> D14). Csepelen (Királyerdőnél) akár a 287-es is csatlakozhatna hozzá.
Budán ugyanezekre nincs lehetőség, mert körvasúti körút ívét a Budaörs fölötti hegyek képezik. A Hungária-körgyűrűnek megfelelő vonalat 53-as Pasarétre hosszabbításával le lehetne fedni. A "külső kerületi" körút Budán valójában elővárosi lehetne egy Kamaraerdő--Budaörs--Budakeszi--Hűvösvölgy tengellyel, ezen járhatna a 287-es.
Autópályás busznak szerintem távolsági közlekedésben is csak kevés a létjogosultsága. Ez nem jelenti, hogy egyáltalán nincs (pl. az M8-asnak várhatóan lesz ilyen szerepe), csak túl nagy időveszteség lehajtani az autópályáról és bemenni egy település/városrész központjába. Városi közlekedésben ez fajlagosan is nagyon nagy időveszteség, így pl. az M0-M31-es szerintem nem igazán alkalmas városi buszok szervezésére. Nem véletlen, hogy az M0-son csak a Duna-hidakat használják kék buszok, de azok is jókora U-betűt írnak le (délen a 138-as, északon a 204/296-os). A Kisduna fölött nem járnak Volán-járatok se, azok (a 660-668-as család) a Taksonyi-hídon kelnek át. Amelyik busz ugyanis a BILK-nél fölmenne az M0-sra, annak a csepeli lehajtóig el kellene haladnia Soroksár és Csepel-Királydomb, valamint Dunaharaszti és Szigetszentmiklós mellett. Ez nagyon pazarló megoldás lenne. Szerintem feltétlenül nem elvetendő ez az ötlet, csak nagyon végig kellene gondolni, mit érdemes ennek érdekében tenni.
A 287-ről: a magam részéről nem állnék meg a Csepel-Budakalász félgyűrűnél, hanem akkor már teljes gyűrűt csinálnék belőle -- az M3/M31 mentén akár Gödöllőt érintve, legalább 3-4 szakaszra bontva.
A legnehezebb épp a Budaörs-Hűvösvölgy szakasz, neuralgikus pontok akadnak bőven máshol is, de ott egy méretes neuralgikus szakasz.
Ami a távolsági vonatokat illeti, hadd említsem meg, hogy Miskolc irányába az IC-kre vagy a Keletiben szállsz fel, vagy legközelebb Füzesabonyon, de elég sok van, ami nem áll meg Mezőkövesdig.
Valahol jó lenne külvárosi vagy elővárosi intermodális csomópont, mint Szolnok és Debrecen felé Ferihegyen... A Gödöllőtől Rákosligetig terjedő szakaszon legalább egy helyen kellene átszállást biztosítani, hogy aki a külvárosból vagy elővárosból szeretné elérni (nem csak a vonal mellől, hanem az egész környékről) annak ne kelljen a belvárosi forgalmat növelnie.
Most persze Albertfalváról Kelenföld elérhető közvetlenül, ami remélhetően átmeneti állapot.
Annak idején főleg a Délibe vonatoztam onnan, néha Nagytétényre. Kőbánya-Kispest sem lenne onnan hülyeség (és mindjrt újra a V0 szükségességéhez jutunk), de ha lesz Aligut vagy hasonló akkor lesz igazán vonzó a ráhordás.
Én köszönöm a válaszodat. Valóban minden városrészben lényeges lenne, hogy a vasútra való ráhordás előtérbe kerüljön, főként hogy ütemes menetrendben azt lehet használni városban.
Kapcsolatok szempontjából kitüntetett szerepet kellene kapniuk a távolsági vonatoknak.
A Csepel--Budaörs--Hűvösvölgy--Békásmegyer haránttengelynek szerintem munkaszervezés és zavarérzékenység miatt nem kell feltétlenül egy viszonylatból állnia. Ahogy Pesten a 196-46/146-198 rendszer is több részből áll, szerintem itt se feltétlenül elvárás, hogy teljes hosszában átszállásmentesen lehessen utazni, de viszonylag jó színvonalú átszállásokra lenne szükség.
Viszont itt a Hűvösvölgy--Budakeszi--Budaörs szakaszt valóban végig kell gondolni, mert nagyon nagy az autóforgalom.
Körforgalomban levő buszmegállóra van nálunk jó példa: a Rózsadomb piskótakörforgalmai erre jók. Pl. a Vereckei lépcsőnél adódik a 11-29 átszállás.
Albertfalván valóban adódnak olyan menetrendi helyzetek, hogy megéri max. 10 percet sétálni, majd az S36-ossal menni Kelenföldre. Közben jellemző, hogy ahonnan már 10 percnyire van Albertfalva vmh., onnan (kb. az Albertfalva u. és a Kondorosi út közötti területről) már kb. 20 percnyire van a Kelenföldi pu. Ezen egy közvetlen busz (itt: 114-es) gyorsíthatna.
A Duna felé eső területektől viszont kompletten távol esik a vasút, így onnan a kisebb népsűrűség ellenére nagyobb szükség lenne közvetlen buszra (pl. a mai 103-as hosszabbításával vagy legalább az 589/591-es sűrűbb megállításával).
Hagyományosan ez valóban a "bili"-topik. Szerintem ez azért nem baj, mert rendes brain-stormingot tudunk tartani.
Hogy a jövőben milyen műszerekkel lesznek fölszerelve a buszok, nem tudjuk. Önvezető autózás korában szerintem egy optikai nyomkövető eléggé tömegterméknek tűnik. Tehát nem feltétlenül beszélünk speciális járműről.
Emellett itt egy olyan területről van szó, aminek egy része társasházas beépítésű, a domborzat miatt azonban nincs tömegközlekedés, és épp a domborzat miatt az elfogadható rágyaloglás is rövidebb, mint sík területen. Valami megoldást szerintem ide kellene találni. Ha pedig ott egy töltés, amit villamosnak építettek, azt kézenfekvő lenne használni.
Örülök, hogy sikerült nosztalgikus érzéseket keltenem. :)
Szerintem a 287-es a városszerkezeti jelentősége miatt lett zseniális. Nem biztos természetesen, hogy a II. Rákóczi Ferenc út Csepelen jó választás neki. Ott járhatna átlapoltan a 138-as is. A lényeg, hogy legyen Csepel--Dél-Buda--Budaörs hivatásforgalomra alkalmas kapcsolat.
Északon a hegyek elállják az útját, így a budakeszi kapcsolat egyáltalán nem biztos, hogy a legjobb. Hűvösvölgy felé egy opció lehetne az 53-asnak bejelölt útvonal is.
A 88-as egyébként épp hasonló szerepbe került, amióta a 758-as kiváltásával Diósdon át Budatétényig hosszabbodott. Kelenföld vá. M (Őrmező)-nél a metróra való ráhordás hálózata egy kicsit kétpúpú tevére sikerült a 88(A) és a 188(E) révén. Ez szerintem így működtethető jól, mert mindkettő végszakasz így rendelkezik további kapcsolatokkal.
Albertfalván valóban a régi Caolát ellátó 83-as buszt vettem alapul. Ehhez képest nagyobb területnek lehetne megadni az Etele téri kapcsolatot a térképen látható 114-essel és 103-assal. Természetesen ettől függetlenül szükséges lenne Albertfalva vmh. fejlesztése is a 40a vonal peronjaival (és/vagy Budafokon átszeléssel). Ettől még viszont a Kelenföldön adódik kapcsolat az 1-es fővonalra és távolsági vonatokra. Ezért szerintem fontos lenne, hogy adódjanak a XI. ker. deli részében átkötések (amit a BKK most tervez a 213-assal az sajnos nem ilyen).
Viszont az látható, hogy megfelelő technika alkalmazásával (pl. https://it.wikipedia.org/wiki/Irisbus_Civis) arra adódik lehetőség, hogy az 53-as busz Városkútig hosszabbodhasson.
Ahogy levettem, ez egy alapvetően álmodozósabb topik, de biztos hogy ez a hosszabbítás megér annyit, amennyi macerát egy csak erre a vonalra szánt járműpark és technika alkalmazása jelentene?
A cél nem az Alkotás u. forgalmának az elvitele, pláne hogy a Budaörsi úton a mai gyakorlatnak megfelelően ellenkező irányban járna az 53-as. A térképet úgy értelmezendő, hogy a megmaradó viszonylatok nem szerepelnek rajta (itt: a 139-es). Az 53-as célja a hegyvidéki autóforgalom mérséklése egy ma nem létező útvonalon.
Elektromos meghajtással egyébként a Melinda u. se rossz megoldás, csak megfelelő forgalomtechnikai megoldás szükséges hozzá. Eggyel lejjebbi utat írtam, a felső Rácz Aladár u.-t, ami ma zsákutca.
Kb. 20 éve lehetett a szomszéd VéEK fórumon, hogy valaki belinkelte a "Hegyvidék vasútjai" című könyvet. Sajnos a keresővel nem találom ezt a hozzászólást. A szerint az 59-es villamos számára az I. világháború alatt megépültek a földmunkák a Jókai-emlékműig (összeköti a Rácz Aladár u. alsó és felső részét és a Költő u.-t). Akkoriban lejártam bringával, és tényleg ott van a töltés a bozótosban, megkerüli a Németvölgyi-patak (vagy Denevér-árok) forrását. A Mártonhegyi utat a legmeredekebb részénél keresztezte volna, ami nehezíti a kiépítést. Viszont az látható, hogy megfelelő technika alkalmazásával (pl. https://it.wikipedia.org/wiki/Irisbus_Civis) arra adódik lehetőség, hogy az 53-as busz Városkútig hosszabbodhasson.
Jól értem, te itt akarsz felvinni buszt? A laza 15-20%-okon? És miért is jó ötlet azt a forgalmat, ami nem fér el az Alkotás utcán, azt kivinni az erdőbe?
Az ilyen jellegű gondolkodást hiányomom manapság, a városi/elővárpsi tömegközlekedéstől a közútfejlesztésekig: valós problémák felmérése, hálózatban/rendszerben gondolkodás, valós célok, ezek mentén eszközök választása, majd mérés és kiértékelés, javítási lehetőségek megtalálása. (A ráhordás a MÁV-Start vonalakra sok helyen mostohagyerek 1990 óta, legalábbis ahol nincs meg korábbról -- pl. 12/14 villamos Rákospalota-Újpesten megvan régóta -- , remélem a BKK/BKV legalább lassan jut előre ebben)
A 287 Békkásmegyertől Csepelig szép, de akkor már nem állnék meg ott, érinteném Dunakeszi-dél körforgalmat (álom változat: a 14 végállomás környékén egy intermodális csomópontot vasúti megállóval, majd hosszútávon metróhosszabbítással is), majd Fótnál egy pontot, stb... és valószínűleg darabolni lenne jó 3-4 járatra, hogy egy havária ne döntse be az egészet...
Ehhez különösen a Budaörs-Hűvösvölgy átkötéssel kell valamit kezdeni, jelenleg nincs túl alkalmas közúti összekötés ami ne dugulna csúcsban... itt közút- és vagy vasútfejlesztés nélkül nehéz lesz előrelépni.
Ezenkívül ügyes forgalomtechnikai megoldások amelyek garantálják, hogy a körbusz minél kevesebbet dugózzon: pl. láttam már méretesebb körforgalmakban buszmegállókat Angliában, ahol át lehetett szállni ütemes menetrenddel a kör- és sugárirányú buszok közt, ahol összevárták egymást.
Ami Albertfalvát illeti, volt már, hogy inkább kinéztem a menetrendet és Albertisra vasútállomásra sétáltam kicsit hosszabbat, mintsem kicsit rövidebbet buszhoz (elég rég közlekeldtem azon a környéken rendszeresen)... A ráhordás ott sem igazán működött, azóta meglepne, ha változott volna...
Hú, ezek milyen nosztalgikus érzéseket hoznak fel...
A 287-eset valamikor kisgyerekként álmodtam meg, emlékszem, nagymamáméknál voltam és a kedvenc vonalhálózati térképeim nézegettem, hogy itt hiányzik az átkötés, és próbáltam nagypapámat meggyőzni, hogyha megy a Népfrontba, akkor dobja már fel. Nem lett belőle semmi, akkor.
És, jó pár éve jókor, jó helyen sikerült lenni egy olyan egyesületben, ahol a vonalhálózati javaslatokat komolyan vették és akkor előkerült a téma még egyszer és akkor átment (nem vagyok közlekedési szaki, csak hobbista). Az egyesületen is és fölfelé is, egész a megvalósulásig. És, érdekes: még sosem utaztam rajta, valahogy így alakult.
Ja, és az eredeti javaslat Campona-Budaörs-Törökbálint volt (az akkori 88-as busszal összekötés), a Campona-Budaörs is nagy dolog, hogy megvalósult.
Kicsit on:
Amúgy, azt gondolom, hogy elméletben jól hangzik a 287 átvitele Csepelre, de a Rákóczi Ferenc úton akkora a forgalom, hogy nagyon bizonytalan lenne a követési idő.
Albertfalva Kelenföldi kapcsolata az is régi, kedvenc témám. Anno volt egy busz: a 83-as, ami Kelenföldről járt Albertfalvára. Most a kereszt irányú kapcsolat Kelenföld-Fehérvári út és a Budafoki út között nagyon rossz (bár, az 1-es villamos azért egy részen eléggé javított rajta), ám, egy használható kereszt irányú járat az érzésem szerint hiányzik. Egy csomó minden települt a Budafoki útra, ami nem elérhető közösségi közlekedéssel Albertfalváról, gyalog meg túl messze van.
Szóval, valami körjáratban gondolodtam, ami felfűzi a kelenföldi, alberfalvai lakótelepeket és a Budafoki utat, közvetlen Albertfalva-Kelenföld kapcsolatot adva, ami szerintem -a pályaudvar jelentőségére való tekintettel - elég erősen hiányzik, és esetleg érintve az Andor utcát is.
Városszerkezetileg a 287-esnek szerintem azért van jelentősége, mert Dél-Budán jók a kapcsolatai, és Budatéténynél a 138-ashoz kapcsolódva Duna-hidat ér el. Ezen szerintem érdemes lenne meghosszabbítani azt. Dél-Buda buszhálózati fejlesztésének most a COVID-járvány után azért van aktualitása, mert a BKK az elmúlt évtized kötöttpályás fejlesztéseihez (1-es villamoshoz, M4-es metróhoz és fonódó villamoshálózathoz) kapcsolódó átalakításokat mostanra vizsgálta felül. Ezért társadalmi egyeztetést folytatott le a 103-as buszról és annak a középső szakaszának a 213-assal való kiváltásáról (https://www.facebook.com/groups/1299252467209034/posts/1421922511608695/?comment_id=1426981981102748). Láthatóan Újbuda civiljei között annak ellenére nem aratott osztatlan sikert a BKK elképzelése, hogy a 103-as busz az egy megállónyi önálló szakaszán kívül tényleg nem bír valós jelentőséggel. Szerintem hiba, hogy a BKK nem támasztott valós célokat valós problémák megoldására, pl.:
új lakóparkok kiszolgálása
nagy népsűrűségű területek kötöttpályás kapcsolatainak a javítása
városszerkezeti jelentőségű tengelyek megnyitása a tömegközeledők számára.
Új lakóparkok a XI. kerület vasút és Duna által körbehatárolt (~100 ezres lakosságú) területén különös probléma. Távol a kötöttpályás eszközöktől (Budafoki út, Galvani utca) több ezer új lakós és irodai dolgozó jelent meg. Ha itt nem növelik a közösségi közlekedés teljesítményét buszsávon haladó expresszbuszokkal, az olyan mintha az új épületeket közművek nélkül adták volna át. Az utóbbi években ehhez a 133E-t nagyon helyesen 3-szorosára sűrítették (csúcsidőben 20 perc 6-7 percesre), amihez előnyben részesítést kellene társítani (ami nem ez: https://www.facebook.com/groups/1299252467209034/posts/1449092972224982/?comment_id=1458836604583952). Ehhez szerintem a Galvani utcánál elágazó expresszbuszra lenne szükség, ami a 7E hosszabbításával megoldható lenne (vagy 7E/8E közös nagyhurokkal). Ezt lehetne kombinálni önjáró trolival (hálózatba illeszthetően a 72-essel), ami pótolhatná az elmaradó fejlesztések miatt nem megvalósuló budaparti villamos(zsák-)vonalat.
Hasonló célt szolgálhatna, ha Madárhegynek lenne feltáró buszjárata (a mellékelt térképen 253-as, vagy elágazó rendszerben ennek érdekében is járhatna Gazdagrétig a budaörsi 288/289-es).
Nagy népsűrűségű területek (Dél-Kelenföld, Albertfalva) felől jelenleg hiányzik a kapcsolat a távolsági (és nemzetközi) vasútforgalommal is rendelkező Kelenföldi pu.-ral. Ehhez szerintem jó lenne, ha a 114-est lényegében visszavágnánk az Etele térnél. Ez a 114/213/214-es buszcsalád azon tagja, ami a végszakaszán is lakótelepet lát el, ezért a csökkenő zavarérzékenység előnyére válna. Elvesztené a kapcsolatot a Szt. Imre Kórházzal, de azt a buszcsalád többi tagja (+7+58) továbbra is kiszolgálnák, és távolsági vasúti kapcsolattal rendelkezne. Hasonlóképpen Albertfalva iparterületei és a XXII. ker. vasúttal nem rendelkező megállói felől adhatna Etele téri kapcsolatot, ha a 33-as kettéágazna, és a Hengermalom út (Újbuda Center, amihez a 103-as kevés utasa igyekszik) után az Etele úton menne végig.
Hasonló célokat is szolgálhatnának azok a buszjáratok, amik a városszerkezeti jelentőségű tengelyeken mehetnének végig:
Ezek közül az egyik lehetne a 287-es, mint Buda városhatára mentén harántoló tengely. Átlapolt vonalként cél a pesti külső kerületi és körvasúti körgyűrűk végpontjait, azaz Csepelt és Békásmegyert/Aranyvölgyet Budatétény vá., Kamaraerdő, Budaörs vá., Hűvösvölgy és Solymár vá. érintésével összekötni. Csepel és Budaörs hivatásforgalmi kapcsolata munkaerőmobilitás miatt is lényeges lenne, mert országos átlagot feltételezve kb. ugyanannyi munkanélküli él Csepelen, mint ahány a szakmunkát igénylő betöltetlen állás Budaörsön (~3000 fő).
Szintén munkaerőmobilitási célt szolgálhatna, ha félúton a Rákóczi-híd és az M0-híd között újraindulna a promontori rév (D15-tel jelölve a mellékelt térképen). Újbudai irányból egy újragondolt 158-ast lehetne odaszervezni (a régi 110-es helyére a Savoya-parkon át), Budafokról opció a 141-es és a midik, Csepelről pedig több helyi járat is odairányítható. Az utasforgalom vizsgálata egyben alkalmas lehet későbbi villamosos híd indoklására (szintén Csepel és Budaörs között kijelölhető tengely mentén).
Hegyvidéki területeken városszerkezeti cél lehetne egy "budai Hungária krt." létrehozása Kelenföld, Farkasrét, Svábhegy, Pasarét és Óbuda összekötésével. Erre szerintem az 53-as buszt lehetne bizonyos neuralgikus helyeken keresztül meghosszabbítani (felső Rácz A. u., Mártonhegyi út keresztezése, Költő u., Béla kir. útja, felső Zugligeti út, felső Budenz út). Annak érdekében, hogy minimális építési beruházással lehetségessé váljon ezeken a helyeken közforgalmú buszközlekedés biztonságos lebonyolítása, érdemes használni napjaink technológiai lehetőségeit (pl.: https://it.wikipedia.org/wiki/Irisbus_Civis és https://www.facebook.com/groups/villamosoktrams/posts/5320939344676595/?comment_id=5321878314582698&reply_comment_id=5324500927653770).
A belső területeken a Tétényi–Karolina–Alsóhegy–Mészárostengelyt lenne érdemes egyesíteni. Ez fölmerült a BFK tavaly augusztusban a Déli Körvasút kapcsán tartott "mediatív beszélgetés"-én is a Bartók Béla út keresztezése kapcsán (https://delikorvasut.hu/hirek/terkepre-kerultek-az-ujbudai-zoldfolyoso-elkepzelesei-az-5-tervezesi-alkalom-beszamoloja/). Erre szerintem a 213/214-es buszok kifejezetten alkalmasak lennének (pl. a 109/111-essel összeköthetők). Így főként kötöttpályás eszközökkel nem föltárt területeken haladnának, és összekötnék a fonódó villamoshálózat fontos csomópontjait, magyarán jó kiegészítésként szolgálnának. Ezek zavarérzékenysége kapcsán megoldást jelenthet, ha a Lánchidat a felújítása után csak nagyon szigorú dugódíjjal (behajtási engedéllyel) vehetné igénybe az autóforgalom.
Egykori budai nagykörúti járatként a körforgalmú 12-es busz szolgált. Ma a 212-es svábhegyi kapcsolat mellett kiegészíti a fonódó hálózatot, a 4/6-ossal meg annak érdekében párhuzamos, hogy a Boráros téren a csepeli kapcsolat miatt elérje a H7-es HÉV-et. Szerintem a jó közép-budai és hegyvidéki kapcsolatai miatt érdemes lenne inkább levinni az Infoparkhoz/BudaParthoz, majd a Rákóczi-hídon átjuttatni Dél-Pestre, ahol a H6-os HÉV-hez is kapcsolódhatna (távlatban vasúthoz is a Müpa és a Nádorkert révén). Ez opcionálisan sűríthető a ma Újbuda-központ M-nél végződő buszokkal (pl. 58-as + a 153/154-es és a 158-as újragondolásával létrehozható viszonylattal). Szentimreváros és belső Ferencváros (Boráros tér) kapcsolatát hasonlóképpen városszerkezeti jelentőségű buszjáratokkal (pl. az 53-as és a 153-as) hosszabbításával is meg lehetne oldani.
A budai körútból az Alkotás utca egyben rácshálós szerkezet szerinti észak-déli tengely is, amit a 17/61-es villamos jól lefed. A Budaörsi út felé a 139/140(A) buszok biztosítják a kapcsolatot. Ezek közül a 140(A) viszonylag kihasználatlan, amin észak felé további kapcsolatok - zavarok megfelelő kezelése mellett - javíthatnának. Erre alkalmat teremt, hogy a Széna tér közparkká alakítása óta a 781-795-ös buszcsalád tagjai üresjáratokként közlekednek a Déli pu.-ig. Jellemző, hogy észak és dél felé is óránként 3 buszpárról beszélünk. Ha népszerűbb lesz, akkor indokolttá válik a sűrítés.
A vitát itt mindenképp folytathatjuk. Kíváncsi vagyok minden érvre és ellenérvre. Ez a viszonylatkiosztás természetesen nem egy kőbevésett dolog, szerintem a lényeg, hogy valós társadalmi vita valós alternatívák vizsgálatával tudjon lezajlani, hogy azt menetrendi elképzeléssel el lehessen küldeni a BKK-nak és Újbuda Önkormányzatának megfontolásra.
Ezek mindenképp fontosak. Úgy érdemes megrendelni ezeket az informatikai rendszereket, hogy a szállító az oktatás mellett vasútbiztonságnak megfelelő rendelkezésre állással nyújtson üzemeltetést támogató szolgáltatást is. A részletekhez sajnos nem értek, ezekről Grgabácsit érdemes megkérdeznünk. Egy szempont az európai vasút egységesítésébe való integrálás (erről csak kereskedelmi anyagot találtam, de jól leírja az ECTS2 vonatbefolyásoló rendszerrel való közös nevezőt: https://www.prolan.hu/public/media/sajtomegjelenes/Prolan_KOFI.pdf). További szempont a közlekedésszervezés szempontjából, hogy max. 30%-kal képes növelni pályaszakaszok átbocsátóképességét, ami teherforgalom nélkül homogén vasútvonalon (azonos megállásrend esetén) metrószerűen akár 30 vonatpárt is tesz lehetővé óránként, ahol pedig előztetés szükséges, ott 15-16 vonatpárt. Budapest városi-elővárosi vasútvonalai szempontjából szerintem ezek lényeges sarokszámok.
Ide még egy megjegyzés: nyilván a berendezésen túl a képzett és reméljetően idővel rutinos munkaerő is fontos, aki a berendezést kezeli (persze arról szólna a dolog, hogy kevésbé legyünk ráutalva arra, hogy az emberi döntések mennyire optimálisak; hogy a forgalomirányítók több támogatást kapjanak az optimális döntésekhez.)
A félóránkénti 132E csak egy tessék-lássék járat a volt 136E-vel közel azonos szolgáltatást nyújtva. Úgy tűnik, hogy a 142E-re akarják terelni az embereket. Abban nem tudom, mi a logika, hogy a Határ M-et terhelik jobban.
Ott az aluljáróban eddig is tolongás volt, amikor éppen jött egy 50-es villamos. A metróállomás pedig egybejáratos (a Kő-ér átvezetése miatt nem bővíthető). Eközben Kőbánya-Kispesten azáltal, hogy három gyalogos felüljáró vezet be az M3-as metró peronjára, jobb az utasok eloszlása.
Lehet mondani, hogy a 136E sokat ácsorgott a dugóban, és a 42-es villamos vonalán kisebb zavarérzékenységgel közlekedhet expresszbusz. Ettől még szerintem nem igaz, hogy ne lehetett volna olyan forgalomtechnikai megoldást találni, amivel az utasok szempontjából előnyösebb irányban védeni lehet a buszt a dugótól.
Igen, ez nevezéktan. Napjainkban nyilván számítógépről könnyen kezelhető KÖFI-ről van szó. A lényeg az, hogy olyan biztosítóberendezést kell kiépíteni, ami eltérő megállásrendű vonatok sűrű közlekedtetését képes megbízhatóan kezelni.
Szóval az nem kap forrást, aminre szerintem legelőször kellett volna adni: a digitális KÖFI. Na ez győz meg arról, hogy akkor a V0-nak el kell kerülnie Komáromot is...
Itt az ellenpont: https://index.hu/belfold/2022/06/29/nyugati-palyaudvar-nyertes-palyazat-europai-unio-vitezy-david-kozlekedesi-allamtitkar/. Az újságíró itt VitézyDávid olvasótársunk fb-posztját hivatkozta, amiben nincs semmi további hivatkozás. Az sincs benne, hogy mely EB-szerv minősítette ezt a még nem beadott (bíróság által változatelemzés hiánya miatt megsemmisített engedéllyel rendelkező) beruházást, mit jelent a "jó minősítés", és erre milyen dokumentumot adtak ki. Anélkül, hogy az ezen a fórumon felnőtt olvasótársunkat nagyon minősíteném, szerintem megállapíthatjuk, hogy ez a fb-poszt nagyon komolytalan.
Ha mégis támogatóan állna ehhez hozzá bármely EB- vagy EP-szerv, azzal elodázná a Bécs-Pozsony-Budapest térségben a teher- és a személyforgalom szétválasztását, azaz makrogazdaságilag kedvezőtlen helyzetet teremtene az EU lakosságának közel 5%-ának (+ nem felelne meg az EU Fehér Könyvének a 2030-ig esedékes kívánalmainak = minden vasúti ágazat kétszerezett kínálatának).
Maga a digitális KÖFI (központi forgalomirányítás) egyébként része a BAVS (Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia) kormány által tavaly decemberben elfogadott változatának. Ezzel a probléma, hogy ezzel a kormányhatározattal azonos közlönyben jelent meg a 2. Európai Hálózatfinanszírozási Alap (CEF2) forrásmegosztása, és a BAVS legtöbb eleméhez - beleértve a digitális KÖFI-t - nem társítottak forrást. A Déli Körvasút vágánybővítésére szántak ebben 70 milliárd Ft-ot, amit előlegként már megkapott a nyertes kivitelező. Ez arra jó, hogy a kiviteli tervek készüljenek, miközben kedves olvasótársunk hátraltatja a V0-t. Miért műveli ezt velünk, ha egyszer gazdaságilag erősen hátrányos? Ennek az az oka, hogy 2013-ban született a V0-ról egy erősen kényszerpályás tanulmány (peremfeltétel volt a Vál-völgy érintése), és olvasótársunk azt mondta a politikai döntéshozóknak, hogy ennél még az is jobb, ha Európa kelet-nyugati teherforgalma Budapest közepén halad át. Lehet, hogy ebben igaza volt, de látjuk az árát, miközben egy meglévő nyomvonalakra épített V0-lal és digitális KÖFI-vel mindnyájan sokkal jobban járnánk.
Ez nem jelentené az S-Bahn koncepció feladását se. Maga a Kelenföld-Népliget (-Ferihegy) tengely ekkor egy "elő-S-Bahn" lehetne minden ágazatban ütemes menetrend szerinti vonatokkal, amik között a távolsági vonatok előzhetnék a kisebb megállókban megálló elővárosiakat. Természetesen ez nem váltaná ki az alagutas (Kelenföld-Városliget) belvárosi tengelyt (alternatívaként AliGutat), amiben azonos megállásrend miatt 2-3-szor több elővárosi vonat is áthaladhatna.
Sajnos a déli körvasút erőltetése abba az irányba mutat, hogy aligha lesznek fejlesztve a közeljövőben fejlesztve a digitális központi forgalomirányítás meg a vágánykapcsolatok...
Pedig az alighanem sok más helyen is probléma. (Időnként teherforgalom nélkül is fogom a fejem, mennyi időt tart akárcsak Rákospalota-Újpesten, amíg egy még be se érkezett Veresegyház felől érkező vonat blokkolja a váci fővonal vágányait... az a tippem, szinte mindenütt hasonlóak a problémák). Ha pedig ezt figyelembe veszem, akkor Tatabánya és Komárom kikerülése óriási fegyvertény lenne...
A V0 is, a digitális forgalomirányítás is szerintem nagyobb prioritás kellene legyen mint a Déli Körvasút háromvágányosítása...
Az új M3 csomópontnál a kisföldalattira és a Nagy Lajosról meghosszabbított villamosra is át tudsz majd szállni.. - pont úgy jó az Aquincumi híd, ahogy van. A Pók utcai visítók meg elmehetnek a vasút melletti ablakaikkal a minden ellenbe..(főleg tájékozatlan hülyeségekkel)
Újpesten az új út nem az Árpád útra megy, hanem a tervezett M3 csomóponthoz. Az új körút Zuglótó tehermentesíti az utakat, ami mindenütt be van állva rég. - elég a Szerencs utcára gondolni, ami már vagy 50 éve.
