A magyar vasút rendkívül fontos szerepet játszott a magyar történelem során, gazdaságilag jelentős ágazat volt sokáig és a legfontosabb közlekedési eszköz.
Buda és Pest 150 évvel ezelőtt a város egyesítésére készült, mindeközben a birodalom fővárosa, Bécs a világot kívánta vendégül látni, azaz világkiállítást rendezett. E nagyszabású rendezvényen Magyarország ipara sok termékkel képviseltette magát, ezek közül az egyik egy mozdony volt, az első, amely magyar gyárban készült Pesten.
Az első normál nyomtávú, hazai gyártású gőzmozdony tehát 150 éve, 1873-ban készült el, vélhetően az év tavaszán. Miért volt ez ekkora szó? A magyar ipar ekkor bontogatta szárnyait, a magyar vasútvonalakon addig külföldi gyártmányú gőzmozdonyok húzták a vonatokat, az 1846-ban megnyílt első vasútvonalon még belga, később osztrák gőzösök.
Az 1873-ban elkészült gőzmozdony tehát az első normál nyomtávú, nagyvasúti mozdony volt, amely Magyarországon készült. A mozdonytípust eredetileg a MÁV kérésére bécsújhelyi Sigl gyár fejlesztette ki, és az első darabokat 1869-től az osztrák gyár készítette el.
A MÁV közben saját gyárra tett szert, ugyanis az állam 1870-ben megvásárolt két csődbe ment magántársaságot, a Magyar–Belga Gép- és Hajóépítő Társaságot és a Magyar–Svájci Vasúti Kocsigyárat. Mindkét vállalat a Kőbányai úton működött, szinte egymással szemben, a mai Hungária körút, Kőbányai út kereszteződésénél. A kocsigyár volt kicsit messzebb a várostól. Az 1870-ben átvett cégeket Zimmermann Frigyes igazgató szervezte újjá, és a vállalat a MÁV égisze alá került Magyar Királyi Államvasutak Gép- és Kocsigyára néven. (E vállalat a következőkben sok névváltáson esett át, később úgy ismerték, hogy MÁVAG.) Itt készítették előbb a vasúti kocsikat, majd 1873-tól a mozdonyokat.
Milyen volt ez az első, sorsfordító mozdony? A 15 méter hosszú, üresen 34,5 tonnás gépet tehervonatok vontatására szánták, a 400 lóerős mozdony legnagyobb sebessége 45 km/óra volt, és igen sikeres típusnak számított. Két évtizedig, 1889-ig volt gyártásban, és számos vasúttársaság megvásárolta, a MÁV egymaga 60 darabot állított szolgálatba, ebből Magyarországon 18 példány épült.
Az első elkészült, hazai gyártású mozdonyt a MÁV 108-as pályaszámmal vette állományába, amely egyébiránt a 43. volt ebből a típusból a magyar állami vasútársaságnál. A MÁV és a magyar ipar számára annyira fontos volt ez a mozdony, hogy azt kiállították az 1873. május 1-jén megnyílt bécsi világkiállításon, ahol az elismerő oklevelet kapott.
A magyar ipar 1873-ban tehát jelentős mérföldköhöz érkezett, hiszen a gőzmozdonyok az akkori ipari termékek között igen komplex szerkezeteknek számítottak, azaz ekkortól a hazai és ezen belül a budapesti ipar tudott mozdonyokat gyártani.
Mindemellett a Kőbányai út és a Hungária körút kereszteződése több mint egy évszázadra a hazai vasúti járműgyártás központja lett. A céget nem sokkal később átszervezték, aminek az adott alkalmat, hogy az egykori kocsigyár épülete 1873-ban leégett. A MÁV járműgyára ekkortól Magyar Királyi Államvasutak Gépgyára néven továbbfolytatta működését, de leválasztották róla az egykori kocsigyárat, annak a helyén, a Kőbányai úton a Hungária körút nyomvonalától kifelé eső területen a MÁV javítóműhelyt rendezett be.
A hatalmas területen egészen 2009-ig folyt a mozdonyok javítása, sőt gyártása is. Az egykori Északi Járműjavító néven működő üzemet 2009-ben bezárták. Ma az egyik, a Feketeházy János által tervezett, lenyűgöző vámvázas épületben működik az Opera Eiffel-háza, a másik, az 1960-as években felépített – szintén ipari műemlék – hatalmas csarnokban és a Kőbányai útra néző irodaépületben fog megnyílni a jövőben az új Közlekedési Múzeum. Ez az épület már most is a Közlekedési Múzeum kezelésében van, és nyaranta időszaki kiállításokat rendez a felújítás előtt álló épületben.
Kicsit térjünk vissza az 1873-ban készült első mozdonyhoz! Az 1911-ig szolgálta a MÁV-ot, azután selejtezték. A mozdonyt felajánlották a Közlekedési Múzeumnak, de az helyhiányra és arra hivatkozva, hogy a mozdonyból rendelkezik a múzeum egy 1:5-ös modellel (amely modell egyébiránt annyira pontos, hogy annak alapján az eredeti mozdony tökéletesen felépíthető lenne), nem tartott igényt a járműre. Az első magyar gyártású mozdony az I. világháború után Romániához került, ahol selejtezték és szétvágták. Szerencsére az 1:5-ös modell megmaradt, a II. világháborúban, amikor is a Közlekedési Múzeumot két bombatalálat is érte, megsérült, de 2011-re többéves restaurálást követően újjászületett.
Én mindenesetre örülök hogy a sok vasútrajongó munkájának hála maradtak az országban kisvasutak, fel is számolhatták volna őket, ahogy sok minden nyomtalanul eltűnt 1945 és 1990 után.
A Börzsöny turistakalauz szerint már 1996-ban döntés született a Márianosztra és Nagyirtás közötti kisvasút megépítéséről (azaz a szobi és a nagybörzsönyi kisvasutak összekötéséről), az ötletet mindegyik kormányzat támogatta, így aztán alig 20 év alatt meg is valósult. Mivel ez így három üzemeltető, ezért három menetjegy, átszállásokkal a végigutazása. Na, jó, most már csak egy átszállás. Mivel csak áprilistól októberig és csak hétvégén üzemel, de 2022-ben hosszú hétvége volt március 15, azon a hétvégén beindították, de csak a Nagybörzsöny-Nagyirtás szakaszon, annyi utas volt, hogy pár perc különbséggel két szerelvény is indult.
A Csömödéri Állami Erdei Vasutakat próbáld ki Zala vármegyében, nagyon megéri. :-)
A Csömödéri Állami Erdei Vasúté a leghosszabb kisvasúti hálózat Magyarországon, a Zala megyében található rendszer teljes hossza 109 kilométer. Érdekessége, hogy ennek mindössze a harmadán van személyszállítás, a forgalom nagy részét még ma is a fát szállító tehervonatok jelentik. Vonalai hangulatos településeken át haladnak, számos turisztikai látnivalót kötnek össze.
Márciusban újraindult a Baranya és Somogy vármegye határán, Almamellék és Sasrét között kanyargó, több mint százhúsz éves erdei kisvasút. A Zselici „csühögő” pálya- és jármű-rekonstrukciójára 346 millió forintos kormányzati támogatást fordítottak. A korszerűsítés során megújult a teljes nyomvonal, a kitérők, a megállóhelyek, az útátjárók, a vízelvezető rendszer. Felújították a szerelvényeket, új panoráma kocsit helyeztek üzembe, és az almamelléki vasútállomást is renoválták – írja az utazó.hu.
A monarchia korabeli épületben felfrissítették a vasúttörténeti bemutatóhelyet, és a környék egykori birtokosa, Báró Biedermann Rezső korát látványos makettek, körbejárható terepasztal, érintőképernyős terminálok, interaktív játékok és ismertető anyagok idézik meg. Épült egy fedett, könnyűszerkezetes kültéri váró, ezen túl egy kültéri kiállítási elemmel bővült az állomásépület környezete.
Az 1900-ban épült Kaposvár-Szigetvár vasútvonalhoz Biedermann Rezső egy évvel később építtetett keskeny nyomközű vasútvonalat. Az egykor Almamelléket, Lukafát és Sasrétet összekötő hálózat elsősorban az itt kitermelt fa szállítására szolgált, de komoly személyforgalmat is lebonyolított, mivel a gyerekek ezzel jutottak el a Sasréten működött iskolába. A Kaposvár-Szigetvár vasútvonal megszüntetésével a kisvasút is veszített gazdasági jelentőségéből, de a Sasréti Erdei Iskola miatt jelentős turistaforgalmat generált.
A kormányzat – az erdei kisvasutak turisztikai jelentőségét felismerve – 20 milliárd forint állami támogatást biztosított felújításukra, míg az erdők közjóléti szolgáltatásainak fejlesztéséért több mint 27 milliárd forint jutott. A hat kilométeres szakaszt 25 perc alatt teszi meg a Zselici „csühögő”. Az Almamelléki Állami Erdei Vasút az ország két, 600 milliméteres nyomtávú kisvasútjának egyike; a másik a Börzsönyben, Kemencén üzemel. A Mecsekerdő Zrt. turisztikai beruházásainak legújabb látványossága, a megfiatalodott kisvasút hétvégén és ünnepnapokon 10 és 16 óra között közlekedik, menetrendjéről és a jegyárakról a www.mecsekerdo.hu oldalon lehet tájékozódni.
Az utazási idő első sorban a pálya állapota miatt volt olyan hosszú, illetve a visszacsatolás előtt nem volt közvetlen járat Szentgyörgyről Bp-re. A MÁV leggyengébb gőzmozdonyával is megtehető lett volna az út 7-8 óra alatt.
A megfelelő technikai háttér a MÁV rendelkezésére állt, tehát semmilyen kihívásról nem volt szó. Az Árpád diesel sínautóbusz 110 km/h engedélyezett max. sebességgel közlekedhetett, a Hargita meg 120-al. Ha lett volna elég az Árpádból, akkor nincs miről beszélni. Nem volt, ez jelentette a kihívást. Valamit ki kellett találni.
A Hargita motorvonatot általában Rákosi Mátyás személyéhez kötik, aki kormányzati célokra alakíttatta át az egyik szerelvényt. Magának a motorvonatnak a története azonban jóval korábbra nyúlik vissza, arra az időszakra, amikor Észak-Erdély visszacsatolásakor ismét felmerült a gyorsabb távolsági közlekedés igénye. Ennek a reményteli korszaknak volt mintegy emblematikus válasza az új kihívásokra a Hargita, amely már nevében is hordozta a célt, amiért létrehozták, jelesül a kor igényeinek megfelelő minőségben újra összekötni az Anyaországot a visszacsatolt magyar területek fontosabb városaival. A motorvonat története magán hordozza az elmúlt nyolcvan év minden viszontagságát, így lehetett a Nagy-Magyarország újbóli egyesülésének reményében létrehozott vonat a II. világháborút követően egy visszacsonkított ország kommunista vezetésének reprezentatív közlekedési eszköze, amelyen Rákosi Mátyás mellett például Gagarin is utazott. Utóbbi, 47-es számú, máig megmaradt szerelvény végül 2003-ban került a Vasúttörténeti Parkba, egy szerencsés „véletlennek” köszönhetően itt figyelt fel rá egy nemzetközi forgatócsoport, amely vállalta a motorvonat teljes felújítását, cserébe egy filmszerepért. A felújítás kapcsán látogatott el forgatócsoportunk a Vasúttörténeti Parkba, ahol Schvéd Norbert parkvezetőt kérdeztük a Hargita múltjáról, jelenéről és jövőjéről.
Amikor Észak-Erdély visszacsatolása megtörtént, illetve megépült a szeretetfalvai vasútvonal, felmerült annak igénye, hogyan lehetne Budapestről a székelyföldi Sepsiszentgyörgyre gyorsabban eljutni” – idézte fel Schvéd Norbert a Hargita „születésének” körülményeit, hozzátéve, az akkori gőzösök húsz óra alatt tették meg ezt az utat, így merült fel egy gyors motorvonati közlekedés ötlete. Ennek alapját a MÁV flottájába Felvidékről bekerült két Tátra motorkocsi szolgáltatta, amelyből a Ganz készítette azt a motorvonatot, amelynek továbbgondolása a Hargitában csúcsosodott ki. Az új motorvonattal – amely akár 120 kilométer/órás sebességgel is képes volt haladni – 12 órára csökkent a menetidő, ráadásul kitűnően reprezentálta azt is, milyen előnyei vannak a motorvonatnak a mozdony vontatta szerelvényekkel szemben.
A háború miatt Nyugatra menekített, a háború alatt részben megrongálódott, kifosztott járművek csak évekkel később tértek vissza Magyarországra, ekkor merült fel annak ötlete is, hogy a 47-es számú motorvonati egységből kormányzati vonatot hozzanak létre. Mint Schvéd Norbert megjegyezte, hosszabb utazások esetén az autóval szemben a Hargita – amelyben a 18 főt befogadni képes tárgyaló, konyha, rádiósfülke és hálókabinok is helyet kaptak – nagyobb kényelmet és gyorsabb menetidőt tudott biztosítani. Rákosi Mátyás privát hálóhelyéhez ráadásul saját fürdőszoba is járt. A kor paranoiájára jellemző, hogy a kormányzati vonatok előtt egy előfutó járta be a vasúti pályát, hogy az esetlegesen a sínekre elhelyezett robbanószereket az hozza működésbe.
Bár a Hargita 2003-ban került a Vasúttörténeti Parkba, és még abban az évben új festést kapott, az elmúlt évek nem múltak el nyomtalanul a motorvonat felett. Bár a Hargita a Vasúttörténeti Park járműmegújítási programjában még nem került volna sorra, egy nemzetközi filmforgatási projekt lehetővé tette a teljes felújítást, cserébe a vonat részt vesz majd a készülő filmben. Schvéd Norbert megjegyezte, a hazánknál nagyobb országokban is kisebb létszámban maradtak fenn korabeli vasúti járművek, a Vasúttörténeti Park az 1800-as évek végétől szinte bármelyik korszakból rendelkezik különböző kocsikkal, mozdonyokkal így gyakori dolognak tekinthető, hogy filmforgatáshoz igénybe veszik a hazai járműparkot. Mint kiemelte, várhatóan augusztus 28-ra készül el a teljes szerelvény, utána egyhetes forgatás következik, ezt követően szeptember elejétől a hazai közönség is megtekintheti a vonatot a Vasúttörténeti Parkban, előre egyeztetett időpontban akár belülről is.
Közvetlen a bezárás előtti években a 150-es vasútvonalról a kiskunhalasi és kunszentmiklósi, a 120-as vonalról pedig a nagykátai vonatok közlekedtek erre a pályaudvarra, ill. konténervonati forgalom is volt, de ez utóbbit a 2002-ben átadott Budapesti Intermodális Logisztikai Központ vette át Sorokár-Terminál állomáson.
Komoly korszerűsítés árán lehetett volna létjogosultsága, hogy továbbra is elővárosi személypályaudvarként funkcionáljon.
2005-ben a Gyurcsány-kormány rendelte el a bezárását.
Annó a MÁV Székházban (akkor még az Andrássy úton) erről elég érdekes pletykák voltak, a magukat jólértesültnek tartók telekspekulációt, sőt ingatlanmaffiát emlegettek...
Az 1860-as években Pesten az osztrák tulajdonú Középponti Vasútnak volt vasútállomása a mai Nyugati pályaudvar helyén, míg a Déli Vasútnak Budán, a mai Déli pályaudvar területén. Ezekhez harmadikként csatlakozva 1867. május 19-én, azaz 155 évvel ezelőtt nyílt meg a Magyar Északi Vasút pályaudvara a Józsefvárosban. Mind a három vasúti pályaudvar magán-vasúttársaságok tulajdonában volt.
Az eleinte Losoncinak, későbbi Józsefvárosinak nevezett pályaudvarról kiinduló vasútvonal nagyon fontos irányba, Északkelet-Magyarország felé vezetett, pontosabban Hatvan–Salgótarján–Losonc irányába, pesti pályaudvara pedig a Kőbányai út, Fiumei út keresztezésénél kapott helyet. Az állomás a másik két fővárosi pályaudvarhoz hasonlóan fejpályaudvarként épült meg, azaz olyan állomás volt, ahonnan nem mentek tovább a vonatok.
A Magyar Északi Vasúttársaságot, amelyet eredetileg a hangzatos Cs. kir. szab. Pest-Losonc-Besztercebányai Vasút és Szt. István Kőszénbánya Társulat néven hozták létre, nem kísérte szerencse, hiszen már az egész építkezést botrányok, pénzügyi gondok jellemezték. Akkoriban a magánvasutakat általában úgy építették, hogy az állam garantálta a nyereséget, a szokásos garantált jövedelem évente a befektetett tőke 5 százaléka volt. Az állam ezzel kívánta elősegíteni a nagyon tőkeigényes vasútépítéseket.
Az állam az engedélyeket általában eleve úgy adta ki, hogy a vonal egy bizonyos szabadalmi idő után az államra száll, ezt is kompenzálták ezzel a kamattámogatással.
A Magyar Északi Vasútnak, amely 90 éves koncessziót kapott a vasútvonal üzemeltetésére, azonban annyi pénze sem volt, hogy a kamatbiztosításhoz szükséges óvadékot elhelyezze, ugyanis a részvényeit és kötvényeit kezelő bank 1865-ban csődbe ment, amely majdnem magával rántotta az egész vasútépítő vállalkozást, de ekkor még az osztrák állam kimentette a céget, így a vonal 1867-ben megnyílhatott.
A Losonci, azaz a későbbi Józsefvárosi pályaudvar pedig 1867. május 19-én megnyílt. A vasútvonal azonban veszteséges volt, a részvényesek részére kötelezően kifizetendő részletet sem tudta kifizetni, ezért a cég az államhoz fordult. Ekkor már a kiegyezés eredményeként megalakult felelős magyar kormány volt az illetékes, amely végül úgy döntött, hogy a vasútvonalat nem megmenti, hanem állami tulajdonba veszi, azaz ezzel megalakult a magyar állami vasúttársaság, amely 1869. október 31-én felvette a Magyar Királyi Államvasutak nevet.
Azzal, hogy az Északi Vasút, és ezzel együtt egy pesti állomás is a magyar állam tulajdonába került, alapvetően megváltozott a magyar közlekedéspolitika, aminek Budapestre is volt jelentős hatása. Az a tény, hogy az állami vasúti pályaudvar a város délkeleti részén volt, elősegítette annak eldöntését, hogy hol legyen a vasúti híd Budapesten. Ugyanis, ha az az eredeti tervek szerint északon épült volna meg, akkor a (mai) Nyugati és a Déli pályaudvarokat, azaz két magántársaság állomásait kötötte volna össze, és a Duna fölötti kapcsolat tulajdonképpen külföldi magáncégek irányítása alá került volna.
Azonban ha délen, a magyar, állami tulajdonú MÁV-vasútvonalat is érintve létesül az összeköttetés az ország két fele között, ráadásul állami beruházásban, akkor a stratégiai értékű vasútvonal és a híd a magyar állam kezében marad. Végül ez az elképzelés vált valósággá, és délen épült meg 1877-re az összekötő vasút és az Összekötő vasúti híd.
A Losonci, később Józsefvárosi pályaudvar pedig a MÁV fővárosi pályaudvara maradt, innen indultak a MÁV vonatai, ennek megfelelően 1882-től a neve Budapesti pályaudvar lett.
Az állomás valójában csak kényszerből volt személypályaudvar, eleve tulajdonképp inkább teherpályaudvarnak szánták, a MÁV ezért szinte megalakulásától gondolkodott azon, hogy ehelyett az állomás helyett egy reprezentatív központi pályaudvart emeltessen magának.
Ez meg is történt, 1884-ben megnyílt a MÁV új pályaudvara, a mai Keleti pályaudvar, amely átvette a Józsefvárosi pályaudvar szerepét, így azt ezután kizárólag teherpályaudvarnak használtak, majd 1936-tól egészen 2005-ig kisegítő személypályaudvarként (is) üzemelt. Az utolsó személyvonat 2005. december 10-én este indult el innen, majd a pályaudvart bezárták.
Eleve nem is kellett volna mocsarakat lecsapolni a rossz minőségű földekért, bőven voltak elsőosztályú földek amiknél lehetett volna növelni a hozamot.
Nem tartották be a szakemberek ajánlásait. Pl. amikor a Hanságban csapolták le a mocsarakat, azt mondták a hozzáértők, hogy először erdőt kell telepíteni, majd annak egy nemzedéke után lehet belőle termőföld, máskülönben szikesedni fog. Aztán amikor a nagyokosok döntése alapján létrejött termőföldek elszikesedtek, akkor elkezdtek erdőt telepíteni.
A trianoni békediktátum ezt a vonalat több különálló vonalra darabolta föl, egy részük az országhatáron kívülre került.
Magyarországon maradt szakaszok:
Békéscsaba - Kötegyán
Békéscsaba - Szeged
Szeged - Röszke (a szerb oldalon folytatódik Szabadka felé)
Villány - Mohács.
A Szeged - Szabadka vonalszakasz, amely nagyobbrészt Szerbia területén halad, most van felújítás alatt, hogy tisztességes sebességgel és nehéz tehervonatokkal is lehessen rajta közlekedni.
