Csak az adott vonalra van engedélyezve, van ott olyan spéci dolog, ami csak ott van?
Amúgy - gondolatkísérlet - hétvégén (ritkább menetrend, amikor kevesebb szerelvény kell) - elméletileg fordulhatna egyet-kettőt Hódmezővásárhely és Szentes között. Persze, más kérdés, hogy gyakorlatilag lenne-e rá igény, és a másik, hogy az adott műszaki-szabályozási környezetben megvalósítható-e? Csak mint érdekesség, kíváncsi vagyok..
Ja-ja, tanfolyamra a Varga Jóska bá' könyveit örököltem meg, hát, nem volt épp up-to-date, egy napot elvitt, mire minden fécni, meg kézírásos javítás a helyére került.
Ez a fehér-dolog fura. A vasút és a jelzésrendszerek őskorában valamiért jó ötletnek tűnt, hogy a megállás jelzését különböztessék meg, a "szabad" meg csak úgy... van. A legelső karos jelző pl. anno közútra készült, és az volt az érdekessége, hogy a vízszintesen oldalra álló kar volt a "Megállj", míg szabad jelzés esetén a kar becsukódott a fából készült árbócba, nem volt látható. Tetézte a megbízhatóságot az a körülmény is, hogy a láthatatlan kar mellé fehér jelzés társult :)
A rendszer 1841-ben átköltözött a (brit) vasútra is, és ezzel az átgondolt mechanizmussal egészen szép karriert futott be.
Aztán persze hamar (úgy 20 év múlva) rájöttek, hogy a dolog nem optimális, törölték a "nincs kar" jelzésképet, és nem csukták be teljesen a kart. Így terjedt el kb. a dolog a "lower quadrant" jelzők személyében.
Persze a vasúton már nem állt fenn annyira a veszélye a kar letörésének, viszont arra igenis volt reális esély, hogy valamiféle műszaki meghibásodás, vagy pl. egy szimpla fagy következtében a kart nem tudják felhúzni (vagy az egy vonóvezetéket használó berendezéseknél "felereszteni") "Megállj!"-állásba... az angolok mégis elketyegtek a rendszerrel egy darabig (az írek máig), és csak 1877-ben éreztek némi késztetést a rendszer felülvizsgálatára, amikor sikerült egy-két befagyott kar segítségével egy hármas balesetet, 13 halottat és 59 sérültet prezentálni.
Ekkor kezdtek el gondolkodni azon, hogy jó lenne, ha a karnak nem a stabilabbik pozíciója, a lámpának pedig nem a kitörtebbik színe jelentené a szabadot; és jelentek meg az angoloknál a zöld jelzések (meg az egyelőre még mindig lefelé elmozduló, de már egyensúlyban lévő, és jobban látható ú.n. Somersault jelzők).
Itt egyébként a jelzőt megalkotó mérnököt határozott dicséret illeti a proaktivitásáért: a fehéret tudtommal nem valami baleset következtében cserélte le, hanem mert 35 év után szöget ütött a fejében valami... ami a mi agyunkba feltehetőleg műszaki alapképzéseink és gondolkodásunk következtében készség-szinten beleivódik, olyannyira, hogy elképzelni sem tudjuk, miért nem volt nyilvánvaló már 150 évvel ezelőtt is :)
A táblázat egy teljes OSzZsD jelzésrendszer, és ebben a formában, táblázatszerűen, sokkal tömörebb, mint szövegesen. :) Ami az 1520 mm-es világot illeti, a gyorsan villogó variációkat ott is lespórolták, tehát V2-re és V4-re nem adnak előjelzést. Ahol emelt/nagysebességű közlekedés zajlik, és van értelme 120-ra előjelzést adni (mert vannak ilyen kitérők), ott az emelt- és nagysebességűek az ALSz-EN-t használják, amelyik járműnek pedig nincs ilyenje, annak vmax=120. A többi vonalon a tehervonatok dominálnak, és bár a kedvező pályageometriájú szakaszokon a személyszállító vonatok részére sok esetben megvan a vmax=140 lehetősége, de eddig arrafelé még nem vetődött fel, hogy pont a 120-as kitérőkkel nyerhet az a távolsági három percet a 4000 kilométeres távon, amit befut. Igaz, a Szinara már nagyon startra kész az emeletes, távolsági kivitelű villamos motorvonatával (a felső szintre többek között elképzelt, egyszemélyes hálófülke tervezetet a napokban mutatták be), nem valószínű, hogy pont ez fog helyzetet teremteni.
Na mondjuk a 60-kontra-85 már valóban kétséges kimenetelű. De hogy mi értelme lett volna ilyen közeli értékeket választani... Következő lépésként elkezdhettük volna a vöröset narancsvörösre, a sárgát meg narancssárgára cserélni? :)
De, persze, ilyenre is gondoltam. Csak aztán elhessegettem. Pont a németek ne feleltek volna meg a szabványnak, ha az már a rendszer megalkotása idején rendelkezésre állt volna?... :)
(Viccet félretéve: ha a meglévő alapelv határait kell széjjelfeszegetni, valóban kézenfekvő a táblázat; szinte mindegy, hogy mi volt előbb, a csehszlovák rendszer, vagy a szabvány; kb. ez a leglogikusabb maximum, amit még bele lehet gyömöszölni egy OSzZsD jelzőbe.)
Igazából vannak ilyen kitérők, csak idő közben kimondták rájuk, hogy ha nem ETCs, akkor Vmax = 120 km/h, és így nem kell megkülönböztetni a Vmax-ot és 120 km/h-t.
A budapesti körvasút egyes szakaszaira is ki lehet mondani: ha a MÁV ZRT az üzemeltető, akkor Vmax = 40 km/h, és így nem kell megkülönböztetni a Vmax-ot és 40 km/h-t. :-)
