"Szerintem két MJV (110 és 160 ezer fő) mellé egy vasútvonalon szükséges a versenyképes vasúthoz a megfelelő szintű szolgáltatás."
Ez mit jelent a konkrét esetben?
Tavaly a Mosóczi IC mekkora vonat volt?Mennyi volt a menetideje?Mekkora tömeg volt rajta?
"A telekocsisok egyik kedvenc útvonala, mert a jelenlegi formában lassú a vonat a kocsihoz képest."
A telekocsival nem lehet észszerű kertek között versenyezni ezen a távon.
"Ajánlom Kelebia, és Nagylak elhelyezkedését megvizsgálni a térképen a kérdések megválaszolásához. Még bemondok egy Röszkét is, mert három a magyar igazság."
Ennek mi köze a témához?Ha a halasi vonalon van kapacitás,akkor azon lehet vinni a román tranzit vonatokat és a csabai vonalon lehet felszabadítani kapacitást a nem létező dél román szállítási boomhoz.
"Szerintem nincs. Megrendelt menetvonal van, aztán az alapján elszámolás"
A menetvonalakat egy független szervezet adja ki,fizetnek neki érte,utána a pályaüzemeltetőknek szintén,majd a vasúttársaságok is pénzeznek egymással oda-vissza.
Szerintem nincs. Megrendelt menetvonal van, aztán az alapján elszámolás...nincsenek a pálya mellett elllenörzö csapatok akik a különböző Gobox, Toll Collect rendszereket olvasnak ki, ahogy erre alkalmas sűrű kapurendszer sincs...
Nagyokos, melyik szállítási módnál nincs fel és elfuvarozás ugyan úgy? Mivel mindnél van, ki is hagyhatjuk a képletet...
Na meg a vasúti szállítás esetén nagyon sok esetben tényleg nincs ilyen, mert az áru folyamatosan ott képződik ahonnan indul a vonat. Bánya, gyár, olajfinomító, kikötö...
No és persze majd fékpróba is kell minden egyes állomáson, no meg műszaki vizsgálat az újonnan besorozott kocsiknál.
Nem ügy. Illetve a műszaki kocsivizsgálat mehet egyben, a megfelelő helyen.
finomra rendezni
Ezt megcsinálja a gépesített rendező, toronyból távvezérelt mozdonnyal.
hogy telefonos ráolvasással távgyógyítani lehessen egy hibás féktömlőt, vagy ilyen módon pótolni egy a vagon oldaláról lepottyant veszélyes árus nagybárcát vagy jelölést
Nem sűrűn fordul elő pont a tolatósnál, de ha mégis, a kocsi legfeljebb marad, és a mobil kocsiszolgálat megoldja. Ilyen nem lesz, hanem van, ezer éve.
a hazai viszonyok között
Ja, hát ezen a "hazai viszonyok között" dolgon kéne qrvagyorsan túllépni. A szerencsésebb hálózatokon nem igazán okoz problémát.
Ebből a szempontból a digitális automata kapcsoló (DAC) amivel a németek meg a labancok kísérleteznek, igen nagy előrelépés és segítség lenne a folyamatok meggyorsításában.
A nagy rendezőkben igen. A kocsik gyűjtésénél-terítésénél kb. mindegy. Mint páncélmaci írta, úgyis van dolog a földön, kézifék, saru, sz'al mindegy is az a fél perc a kapcsolásra.
Szerintem két MJV (110 és 160 ezer fő) mellé egy vasútvonalon szükséges a versenyképes vasúthoz a megfelelő szintű szolgáltatás. Aminek például az is a része, hogy nem áll meg minden magányos fűzfánál és tevékenykedő nyuszipárnál. A telekocsisok egyik kedvenc útvonala, mert a jelenlegi formában lassú a vonat a kocsihoz képest.
Persze nem mindenki menne át vasútról, mert a hármas Golfot is meghirdetik szívbaj nélkül négy utasra. Nekik próbált kedvezni a vasút: rövid időszakban volt egy plusz kétkocsis IC Szegedre és vissza hétvégén. Utána meg Televonat, bár az árban versenyzett és nem kényelemben.
"Azt írtad korábban,hogy a kelebiai vonal jelentős kapacitással fog bírni.Akkor miért nem ott mennek a vonatok?Ha most nem száll vonatra az a forgalom,akkor utána miért tenné?"
Ajánlom Kelebia, és Nagylak elhelyezkedését megvizsgálni a térképen a kérdések megválaszolásához. Még bemondok egy Röszkét is, mert három a magyar igazság.
"A híd meg további vonalfelújítás, hogy a dél-román teherforgalom ne az M5-M0-M1 útvonalon veszélyeztesse a forgalmat."
Azt írtad korábban,hogy a kelebiai vonal jelentős kapacitással fog bírni.Akkor miért nem ott mennek a vonatok?Ha most nem száll vonatra az a forgalom,akkor utána miért tenné?
Leírtam a Budapest-Kelebia vasútvonalat. Két sorral lejjebb ott van utána másik vonalként.
Ha másik részére gondoltál, én szükségesnek tartom, hogy végre Kecskemétnek és Szegednek is megfelelő vasúti kapcsolata legyen. Például legyen normál IC, ne hibrid. A híd meg további vonalfelújítás, hogy a dél-román teherforgalom ne az M5-M0-M1 útvonalon veszélyeztesse a forgalmat.
A Körvasutat és a 100a-t mint problémás, kis plusz terhet felvenni képes elemként jelöltem, amit meg kell oldani vagy bővítéssel, vagy alternatív útvonallal.
Az észak-amerikai és az európai vasúti hálózat és vasúti fuvarpiac műszakilag és gazdaságilag is annyira eltérő üzemeltetési jellemzőkkel bír, hogy nem is nagyon lehet közös pontot találni. Így összehasonlítani is nehéz.
A bimodális roadrailer többé-kevésbé működik Amerikában, de Európában nem terjedt el: leginkább csak egy szélsőséges divatirányzatnak volt mondható.
Egyike volt a számtalan útkeresési próbálkozásnak, amely Európában végül nem állta ki az idő próbáját. Amerikában ugyanakkor elketyeg a Triple Crown, de azért messze nincs országos lefedettsége.
A roadrailert több szempontból kedvezőtlen üzemeltetni. Egyeskocsiként nem igazán rakható be vonatba, leginkább zárt vonatként közlekedtették az ilyen jószágokat, amely eleve behatárolta a közúti fuvarozások akciórádiuszát is
Ugyanakkor a közúti fuvarozó részéről mindenképpen jóval komolyabb beruházás volt szükséges, hiszen a pótkocsi kaszniját az egész vonatra ható hosszirányú erőkre kellett méretezni. Ez az általánosnál jóval drágább és nehezebb pótkocsit jelentett, amelyet viszont közúton is csak drágábban lehetett vontatni.
A rendszerhez hozzávaló vasúti forgóváz kezelése is macerás, nem lehet önmagában vonatba sorozni és az esetlegesen hullámzó igényeknek megfelelően ide-oda diszponálni.
Összességében Európában csak egy-két cég foglalkozott a szisztémával, egy rugalmatlan rendszer épült fel, amit a fuvarpiac hosszú távon nem tolerált.
Persze az útkeresés , az innováció folyamatos, így egyre -másra kerülnek elő újabb és újabb rakodási megoldások. Jelenleg a legnagyobb figyelmet a félpótkocsik vasúti fuvarozása kapja. Az évtizedek óta szabványosított és jól bejáratott megoldás, a zsebes kocsiba daruzható félpótkocsi mellett felfutóban vannak a nem daruzható jószágok vasúti megoldásai is. A kísérleteket túlhaladva itt már komplett, üzemelő vonatrendszerekről van szó, mint az évek óta megbízhatóan futó Modalohr, vagy a tavaly próbaüzemmel, idén már teljes gőzzel elindult Helrom módosított Megaswing jellegű Trailertrain megoldása. De ide sorolható az anno zsákutcába jutó magyar innováció, a kosaras kocsi különböző formában újragombolt és továbbfejlesztett változatai: az R2L , a Nikrasa vagy az idén robbanásszerűen terjeszkedő, horizontális és vertikális rakodásra is alkalmas Cargobeamer.
Ami a konténert illeti, itt is van egy komoly különbség Amerika és Európa között. A mértékegységek.
Nem szabad elfelejteni, hogy a konténer jelenlegi formájában Amerika gyermeke, így belső méretezése nem metrikus, így az ottani raklapszabványokat követi mind a mai napig. Európában, kontinentális forgalomban a 2438 mm széles standard konténer, amelynek belső szélessége 2330 mm, nem igazán illeszthető az európai raklapszabványokhoz. Így gépesített rakodással, palettázott áruval nem rakható ki maradéktalanul a teljes rakfelület, tehát csak kevésbé gazdaságosan tud üzemelni.
Csak zárójelben jegyezném meg, hogy anno a kelet-európai vasutak mégis megpróbálták fából vaskarikát gyártani és nekifutottak szárazföldi közút- vasút kombinált forgalomban forgalomban alkalmazni a 20 lábas konténert. A KGST-n belül 1974-ben létrehozták az SZPK egyezményt. Ez az egyezmény többé-kevésbé a közös kocsipark, az OPW elveit követve, alapjait képezte egy közös használatú konténerparknak, amely a tagvasutak által közös parkba beadott ISO 1C konténerre és a vasutak által szervezett és bonyolított háztól-házig terjedő konténerfuvarozásra épült fel.
Ez a fuvarozási rendszer egyébként egész szépen ketyegett egészen a rendszerváltásig, pl igen jelentős konténerforgalom bonyolódott nem csak a Szovjetunió felé, hanem a szocialista országok egymás közötti forgalmában is.
Másik út volt, hogy az európai járműméretekhez alkalmazkodó raklapokhoz jobban illeszthető, 2500 mm külső szélességű, ún. palettaszéles konténerek használata. Ezek a jószágok viszont csak a kontinensen belül használhatók, maximum csak short sea forgalomban, speciális hajókon is csak legfeljebb Írországig mehetnek: A nagy tengeri konténerszállítók 8 láb széles konténerekre szerkesztett keretrendszere nem tudja ezeket a szélesebb dobozokat befogadni és biztonságosan fuvarozni.
A leginkább európai megoldás pedig a kontinentális járműméretekhez leginkább igazodó, de szerkezetében egyszerűbb és olcsóbb kialakítású cserefelépítmények alkalmazása. De ez megint egy másik történet.
Még egy gondolat az elmúlt 15 -20 év változásaihoz.
Az idők során alaposan megváltoztak a trendek:
Az UIRR statisztikája szerint a kombinált forgalomban a különböző fuvarozási módok használata így alakult:
konténer és csereszekrény 77% pótkocsi 7 % Rola 16 %
2014-ben
konténer és csereszekrény 76% pótkocsi 17% Rola: 7 %
2020-ban:
konténer és csereszekrény: 75 % pótkocsi 21% Rola 4 %
Tehát elmondható: a Rola kimúlóban van, a kombinált fuvarozásban belépő szint a közúti fuvarozók számára átalakult, a korábbi Rola helyett most már egyre inkább a félpótkocsit vasúti fuvarozását jelenti.
Elvileg vissza akarják hozni az egyedi kocsirakományos forgalmat.
Nos, ha egy 10-12 csoportos tolatós vonatot kell összeállítani, finomra rendezni, vele az állomásokat, rakodóhelyeket kiszolgálni ráadásul különböző kocsitípusokból, az kicsit bonyolultabb móka lesz majd egyszemélyes vállalatként. No és persze majd fékpróba is kell minden egyes állomáson, no meg műszaki vizsgálat az újonnan besorozott kocsiknál.
Ugyan a papírmunkát, (fuvarokmány kezelés, terhelő számítás és egyéb ilyen-olyan adminisztrációt valóban el lehet végeztetni központilag, még a tolatómozdonyt is lehet távvezérelni, akár te is megteheted a távvezérlóvel a nyakadban, de ott még nem tart a vasút tudománya, hogy telefonos ráolvasással távgyógyítani lehessen egy hibás féktömlőt, vagy ilyen módon pótolni egy a vagon oldaláról lepottyant veszélyes árus nagybárcát vagy jelölést.
Kell tehát a létszám a fokozott élőmunka igény miatt.
Ebből a szempontból a digitális automata kapcsoló (DAC) amivel a németek meg a labancok kísérleteznek, igen nagy előrelépés és segítség lenne a folyamatok meggyorsításában.
A 10 centi havas kijelentéseden jót mosolyogtam... igen bátor kijelentés, amikor jelenleg, a hazai viszonyok között, már 2 centi is a forgalom teljes bedőléséhez tud vezetni :)
Koper-Divaca között nincs egy térközjelző sem, minden kitérési lehetőség rövid és csak két vágányos. Bőven lehetne minimális költséggel nagyban növelni az átbocsájtó-képességet.
Nagyon írtani kívánod a vasúti személyszállítást, de nem jó lépés. Akkor a városok pusztulnának az szgk forgalomba. Már csak azért is, mert a vasúti forgalom V0 hiányában a fővároson és a nagyobb városokat érintve megy, ami miatt az elővárosi vonatközlekedést is akadályoznád.
Előre kell haladni, azaz fejleszteni, bővíteni a kapacitásokat.
Egy szem tolatásvezetővel egy mozdony + mozdonyvezető összerak műszakonként egy csomó vonatot még úgy is, hogy nekik kell a kocsikat összerángatni az ipartelepekről...
Nem tudom hogy létezik e olyan önműködő kapocs, amivel ez sokkal gyorsabb lenne. Mert a kocsik rögzítve is vannak, ha a mozdonyvezető ugrál ki kézifékeket oldani, meg féksarukat kiszedni a kerekek alól és elvinni a tartójukba, akkor semmivel esem vagyunk elöbb...söt, nagyban csökken a produktivitás...amíg a mozdony körbejár, levegöt tölt, stb, addig ezeket a műveleteket elvégzi a tolatásvezetö. Amíg az összeszedett kocsikat behúzzák az állomásokra, addig egyik vezet, a másik meg bepötyögi a kocsiszámokat és készül a digitális kocsilista...
Pályaüzemeltetés és forgalomszabályozás van a közúton is, söt még csak ott van igazán. Különböző pályadíjellenőrző cégek, rendörség, meg ugyan úgy karbantartási munkák...Kíváncsi lennék Európa útjain hány tonna sót szórnak szét évente, mennyi millió megtett kilométer alatt...míg a vasúton 10 cm hó mintha nem is lenne....
A kérdésnek semmi köze a különböző szállítási módokhoz. Minden fát ugyan úgy vágnak, húznak ki az erdőből és szállítják el ahhoz az eszközhöz ami majd elszállítja messze...hogy az egy kamion, vagy egy vonat vagy egy hajó, az már részletkérdés.
"Bp-Kelebia most lesz felújítva végig két vágánnyal. Érezhetően bőven a ténylegesen szükséges kapacitás fölé lőttek vele. Ha már van ilyen, használjuk ki a dél felől érkező teheranyaggal,"
"Lenne szűk keresztmetszet bőven: a komplett fővárosi rész, meg a 100a."
Akkor ez miért is kellene?
"szegedi vonal, aminek kéne egy komplett rekonstrukció és második vágány. Mellette kéne a Tisza-híd,"
Nos hát, a vasútnál emberigény az van bőven. És nem csak a pályaüzemeltetés, forgalomszabályozás terén.
Az európai vasúti árufuvarozás egyik legnagyobb rákfenéje a manuális kocsikapcsolás, a csavarkapocs. Emiatt a vasúti fuvarozás elképesztően élőmunka-igényes folyamat maradt mind a mai napig, miközben a Janney-kapcsolóval az észak-amerikai vasutak kis túlzással már százötven éve túlléptek ezen a problémán. (az eredeti szabadalom 1873-ból származik, igaz ott is évtizedek kellettek, míg kizárólagossá vált)
Ameddig a csavarkapocs és vele a kézi kocsikapcsolás megmarad, érdemi előrelépés nem várható. Amennyiben a mostani kísérletek a digitális automata kapcsolóval érdemi eredményre jutnak és elterjed ez a jószág, nos akkor alapjaiban változhat meg az európai vasúti árufuvarozás emberigénye és ezáltal versenyképessége.
A mostani felújításoknak egyetlen komoly problémája van: a hálózat sajátosságai miatt mindent forgalmat behoz Budapest térségébe.Tehát, ha a teherforgalmat és a tranzitot is növelni akarjuk, a dunai átkelés miatt legtöbbször az is kénytelen bejönni Budapestre.
Ugyanakkor már most is vannak olyan vonalszakaszok, amelyeken az ütemes elővárosi forgalom miatt bizonyos időszakokban (elsősorban a reggeli csúcsban) nemhogy többlet tehervonat közlekedése nem lehetséges, de már most is léteznek olyan több órás időintervallumok, amikor tehervonat egyáltalán nem fér be a személyszállító vonatok közé. Elsősorban a 100a-n , a ceglédi oldalon vannak ilyen szűk keresztmetszetek, de Vác térsége is szépen felzárkózik a 70-es vonallal, hozzátéve, hogy időközben, ha szerény mértékben is, de a budapesti Körvasúton is ott van már az ütemes személyvonati kiszolgálás, amelyet a nem is olyan távoli jövőben jelentősen be kívánnak sűríteni, tehát ott is egyre kevesebb helye lesz az átmenő teherforgalomnak.
Tehát összefoglalva, ha a jelenlegi pályaállapotokat tekintjük alapoknak, a teherforgalom jelentős bővítéséhez --és ez a cél ugye, bizony a személyvonatok számának radikális ritkítása lenne szükséges, elsősorban Budapest 100 km-es térségében.
A másik megoldás pedig, tetszik nem tetszik, a sokat emlegetett, áldott és elátkozott V0 lenne de nem Tatabánya térségében felcsatlakozással, hanem távolabbról, Komáromi kiágazással, mostani 5-ös felfújásával és Ceglédi -Abony közötti becsatlakoztatásával a 100a-ba. Értelemszerűen a harántolt vasútvonalak becsatlakoztatásával.
