annak mi értelme van, hogy a 16907/16906 Zánkafürdőig/Zánkafürdőtől van meghirdetve? Nyilván rögtön megy tovább Zánka-Köveskálra és ott is fordul, de aki odáig/onnan menne, az nem látja a vonatot a keresőben.
A Tekergok csak ugy neznek ki, mintha gyorsvonatok lennenek, lassabbak, mint a Kek Hullamok. Reges-regen volt az, h volt napi 3 gyors, de az tenyleg az volt es voltak hozzajuk rahordo/szethordo szemelyek, Furedig elotte, azutan utana (visszafele forditva), meg a mindenhol megallo szemelyek. Nem volt az egy hulye rendszer.
Így napközben is átszállás nélkül el lehetne jutni pl. Ábrahámhegytől vagy akár Badacsonyról Káptalanfüredre, Csopakra ami eddig csak reggel és késő este lehetett a Szfhvr-Tapolca vonattal. Mára az sem nagyon megvalósítható mert kettévágták a vonalat.
Egyetértek, de hát ez ponthogy eddig kb így volt. A Kék hullám füredig asszem egy helyen állt meg Fehérváron kívül, a Tekergő meg jó volt gyorsvonatnak, amíg volt. Most gyakorlatilag nincs már Tekergő csak hétvégén 1 pár és a Kék Hullám se áll meg mindenhol, ez így egyértelmű visszafejlődés a füred utáni szakaszon, nem is kicsi.
Egyébként szerintem is a koncepció a lényeg, pont ez hiányzott ebből a projektből teljes egészében és ezt fogja nyögni az északi-part füred utáni része, valószínűleg hosszú éveken át. Itt annyi volt a konepció, hogy legyen drót, bármi áron, semmi nem számít. Látott itt valaki hatástanulmányt, megvalósíthatósági tanulmányt, bármit aminek egy ilyen fejlesztést meg kellene előznie, amiből kiderülhetett volna, hogy mire gondolt a költő, amikor ezt az egészet kitalálta? Én biztos nem láttam. Lalit láttuk csak, aki vörös fejjel üvöltötte, hogy drót kell, semmi nem számít, csak drót legyen.
Hát lett drót, az eredmény meg pont olyan lett, ahogy azt sokan vártuk.
Tenni nyilván nem fogunk tudni ellene, kutyát nem érdekli, hogy mi itt mikről beszélgetünk, vagy hogy egyáltalán mi a jó az utasnak, vagy a vasútnak, vagy bárkinek - már a közbeszerzést elnyerőkön kívül, nekik kétségtelenül jó lesz, szóval nem mondhatjuk, hogy senki nem nyert ezzel.
Igen ezért is irtam, hogy mehetne "Tekergő" megállási rendjével végig helybiztosítással, a Vizipók meg Akarattyától-Tapolcáig mindenhol megállva. Így nem sérülnének a kihagyó megállóhelyek utasainak érdeke sem, és nem +2 percel több menetidő Tapolcáig hanem ott is meglehetne a -8 de szerintem még kedvezőbb menetidő is mivel jobb lenne a Tekergőnél hiszen Füredig csak Kelenföld, Szfhvr, és Aligán álna meg.
Nem azt akarom mondani, hogy ne lenne védhető a sok megálló megtartása, csak azt, hogy akkor legyünk egy konzisztens állásponton. Így ez nekem elfogadható.
Ettől függetlenül én azt is gondolom, hogy akkor jó a szolgáltatás, ha mindenki igényeit megpróbálja lefedni. Ezt látjuk, hogy ilyen korlátozott infrán nehéz.
De a távolsági forgalom igenis fontos, és a jó távolsági forgalom adja itt a vasút legnagyobb vonzerejét. Ettől még szükség van személyvonatokra is, és ez a mostani sem egy rossz rendszer, de a távolságit nem lassítanám be, egy perccel sem.
Ezért fájdalmas szerintem, hogy effektíve gyorsvonat nincs nyáron. A tekergő ugyan azzal a megállási renddel megy, de a menetideje így is mindig messze meghaladta a rendes gyorsokét, amik a szezonon kívül közlekedtek.
Mint írtam, a jelen felállásban szerintem a legjobb megoldás a kék hullámok IC-sítése lenne (kevés megálló), de közvetlen kocsival adjon kiszolgálást a Füred utáni kis megállókra. Ez a megoldás jár talán a legkevesebb kompromisszummal.
Én végig ezt a koncepcionális gondolkodást hiányoltam: mit akarunk elérni? Milyen menetrendet szeretnénk? És ahhoz megcsinálni az infrát, nem utólag megpróbálni bepasszírozni azt, amit sikerül.
Ezt a projektet valóban nagyon könnyű támadni, nem is találni olyan közlekedéssel foglalkozó oldalt, szakmai portált, fórumot, bármit ahol ne támadták volna az első perctől kezdve. Mostanra látszik, hogy ezek a kritikák bizony megalapozottak voltak.
Szerintem sokan, sokszor leírtuk, hogy miért nem indokolt itt a villamosítás, azt meg a lenti kommentemben is leírtam, hogy milyen fejlesztésekkel lehetett volna javítani a szolgáltatás színvonalát, de megtették ezt már mások is itt sokszor, szóval én nem hiszem, hogy ne hangzott volna el itt konstruktív kritika.
Én nem ellenzem egyébként a villamosítást, bár ezen a vonalon nem érzem indokoltnak, de ha már feltétlenül csinálni kellett, akkor egyértelmű, hogy csak úgy szabadott volna belekezdeni, hogy akkor egy csapásra az egész vonalat villamosítják. Ez a "megcsináljuk a felét, aztán majd után valamikor egy távolba vesző időpontban talán megcsináljuk a másikat is", kb a legeslegrosszabb ami ezzel a vonallal történhetett, ennél az is sokkal jobb lett volna, ha egy gyufaszálat nem tesznek keresztbe és minden marad úgy ahogy volt.
A 150-essel kapcsolatban teljesen igazad van, az szerintem is agyrém. Sajnos ilyen időket élünk.
Bizonyára aggódtam volna, ha éltem volna már akkor amikor ezeket megszüntették. :) Szerintem a Burmát is kár volt felszedni, ha már itt tartunk, milyen jó S-Bahn lehetett volna. Nyilván van még jónéhány ilyen megszüntetés, de szerintem fontosabb kérdés az, amit épp most szüntetnek meg, mint amit már évtizedekkel korábban.
Ez nem jelenti azt, hogy ne pártolnám új megállók létrejöttét, szerintem a Balaton mellett - ahol a településeken jellemzően alig létezik közúti tömegközlekedés -sokkal utascsalogatóbb, ha a vonat a célhoz közel áll meg, mint az, hogy 5-10 perccel gyorsabb a menetidő, biztos van jónéhány olyan hely, ahol akár új megállókat lehetne létesíteni vagy rég megszűnteket feléleszteni.
Itt viszont olyan megállókról van szó, amik léteznek, működnek, bejáratottak, nem kell nullából kiépíteni. Lehet vitatkozni, hogy hol mekkora volt a forgalom, de nyáron egészen biztosan nem nulla, akkor már az első szezon után megszűntek volna, ehhez képest még a mostani menetrend szerint is megállnak ezeknél a vonatok, csak a villamosítás utáni menetrendből maradtak ki.
Pár napja fejtegettük, hogy a két hosszú 1 vágányú szakasz közepein, azaz Füle mellé pár km forgalmi kitérő és/vagy Csopak 2. vágánya sokat dobna a menetrendszerűségen.
Előbbi nem lenne egy nagy valami, Csopakról nem tudok semmit, azon kívül hogy hely van.
Az a baj, hogy a politikát mindig csak a szalag átvágásig érdekli az adott beruházás, hogy az aztán a gyakorlatban működőképes-e, fordítanak-e eleget a karbantartására, stb., az le van szarva.
Minden beruházás esetén így van, csak itt már kb mindenki megmondta az elején, akinek nincs átmosva az agya, hogy szart építenek, ez egy így baromra, nincs értelme, sőt, néhány elemében káros is.
De nem baj, lesz szalagvágás, aztán majd legfejlebb előírják, hogy csak félig húzhatják a kontrollert...
Igen, a menetrendváltástól IC lesz. Sőt, úgy emlékszem a START ki is mondta, hogy az összes expresszt/gyorsot/sebest ki szeretné váltani csoportneves IC-kkel és IR-ekkel. (Ahol minden IC-n van első osztály és étkezési lehetőség.)
Most nem tudom végig nézni, de ebben talán ebben az előadásban mondják, ha nem akkor a konferencia valamelyik másik előadásán:
A kérdés, amire ezt a választ írtam, az volt, hogy mit kellett volna jobban csinálni EZEN a vonalon EBBŐL a pénzösszegből. Az a válaszod, hogy nem itt elkölteni, khm... konstruktívnak nem igazán tekinthető.
Szakaszos kétvágányúsítás. Persze, egy olyan vonalra ahol az év több mint 50%-ban bőven elég lesz a szóló flirt. Sokkal fontosabb, és nagyobb forgalmú vonalakon kell kezdeni a kétvágányúsítást első körben, nem itt.
"Ugyanez az aggódás hol volt Fűzfőfürdő és Budatava megállók megszüntetésekor?"
Tegye fel a kezét, aki 1961-ben már itt fórumozott! Amúgy Budatava megszűntetése kapcsán biztosan volt aggódás, sőt leveleket is írtak az érintett utazók (egy ilyen személyt konkrétqn ismertem is).
Ebben a projektben csak keresztmetszet csökkentés volt, nyilván lehetett volna a pályához való érdemi hozzányúlás mellett megállók létesítésén, áthelyezésén vagy megszüntetésén is gondolkodni. Értelmes gyorsvonati rendszer mellett Budatava, vagy Pálköve megállók is generálnának forgalmat a személyvonatokon.
A kritikus hangvételnek ez is eleme: a villamosítás bebetonozza a pályaviszonyokat, és sokkal költségesebbé teszi a későbbi változtatásokat.
"Abban egyetértek, hogy a pályához nyúlni kellett volna." Itt kezdődik a történet, a szűk keresztmetszetek okozzák a késések elég nagy hányadát (és különösen az egész napra tovagyűrűzését). A projektben a keresztmetszet csökkent (!!!), legalábbis tudomásom szerint Balatonfűzfőn és Alsóörsön már nem lehet kettőnél több vonatot ésszerűen (bejáraton várakoztatás, rövdebb szerelvény esetén foglaltra járatás nélkül) kereszteztetni, amíg erre korábban volt lehetőség. Ha pl. Alsóörsről egy szerelvény nem tud elindulni, az órákra garantálja, hogy a Csodapók keresztjei borulnak és legalább 20 perces késés állandósul.
As SK+0 peronok megemelése jó, ha ehhez a keresztmetszetek maximális megtartása, és ugyanebből a pénzösszegből a részleges/szakaszos kétvágányúsítás társult volna, dízel üzemben is megbízhatóbb és sűrűbb menetrendet lehetett volna produkálni. Egy átmeneti időre hibrid/akkumulátoros motorvonatok beszerzésével is lehetett volna a gépcsere és környezetszennyezés kérdésén javítani. Már rendelkezésre áll az a technológia, ami lehetővé teszi a 150 km-es hatótávot és álló helyzetben a 15 perc alatt újratölthetőséget, szóval a Tapolca-Fehérvár, vagy a Fehérvár-Füred-Fehérvár táv is belefér (de mondjuk a füredi fordulóidő az újratöltést is megengedi).
A mostani megoldással (szűkebb keresztmetszet + zavartatás) nehéz 10 nap alatt megvalósítató konstruktív ötletekkel előállni. Mondjuk a hibrid/akkumulátoros motorvonatok a zavartatási problémát is megoldanák, csak éppen nem állnak rendelkezésre, és június 19-re nem is beszerezhetőek.
Alapvetően, az miért nem működhet csak a nyári időszakban, hogy: lennének a néhány nagyobb állomáson megálló gyosvonatok, meg a tényleg minden fánálállomáson és megállóhelyen megálló személyvonatok?
Nem mondom, hogy nem értek egyet, de támadni nagyon könnyű a projektet.
Viszont a konstruktív kritikát nagyon hiányoltam - és hiányolom most is - az ellenzők részéről.
Az nem opció, hogy maradjon minden ahogy van. Abban egyetértek, hogy a pályához nyúlni kellett volna.
De nem tud nem kinyílni a bicska a zsebemben, amikor repkednek a milliárdok a 150-esre, a Szeged-Röszkére, most éppen a Békéscsaba-Lőkösházára...
Azt elfogadom, hogy ebből kettő nemzetközi fővonal, de hogy a 29 esetén könyörögni kellett km-re vetítve kevesebb pénzre, mint a 80c-nél, azt nem tudom felfogni. A Szeged-Röszkéről nem is beszélve.
És ha ez a pénzhiány nem lenne, akkor talán valódi fejlesztésnek is lett volna helye.
