`es a lapatsor allasszogenek valtoztatasaval novelni illetve csokkenteni lehet a kompresszor nyomasviszonyat. `
elsosorban azonban a fordulatszammal szabalyozzak, ez csak egy hatas
`Allo 'eloperdito lapatsor' egyertelmuen noveli az elso fokozat nyomasviszonyat s ebbol eredendoen a tobbiet is.`
ahhoz kepest noveli , hogyha nem lenne EP lapatsor, hanem csak forgolapatozassal kezdodone
Bypass engine- ketaramu hajtomu
Turbofan- tipikusan kozepes vagy nagy ketaramusagi foku hajtomu;
NK2U -dvuhkonturnij (ketaramu)
`Arról nem is beszélve, hogy míg az átlag kétáramú hajtóművek álló lapátsorral kezdődnek (ami megvezeti a beszívott levegőt, hogy az első forgó lapátsor nagyobbat tudjon "harapni", több levegőt nyomjon hátra), a turbofanek jellemzője, hogy az első lapátsor (a fan) forgó lapátokból áll, kicsit kevesebből és nagyobból, mint egy kompresszorfokozat lapátjai, de kicsit többől és kisebből, mint egy normál légcsavar.`
Errol azt szeretnem irni, hogy
1/ Az ugynevezett "eloperdito lapatsornak" tobb funkcioja is van. Az egyik az lehet egyes esetekben,hogy reszben azon keresztul csatlakozik
a Kisnyomasu tengely a hajtomuhazhoz, es a lapatsor allasszogenek valtoztatasaval novelni illetve csokkenteni lehet a kompresszor nyomasviszonyat. Neha a pompazs fellepeset is ,eg lehet vele akadalyzoni az elso fokozatokban. Allo 'eloperdito lapatsor' egyertelmuen noveli az elso fokozat nyomasviszonyat s ebbol eredendoen a tobbiet is.
2/ `első lapátsor (a fan) forgó lapátokból áll, kicsit kevesebből és nagyobból, mint egy kompresszorfokozat lapátjai, de kicsit többől és kisebből, mint egy normál légcsavar.`
A Fan lenyegeben kettos feladatot teljesit: egyreszt komprimalja es szallitja a levegot a `bypass` reszbe, masreszt meg komprimal es szallit a kompresszor fele. Egyebkent meg az egesznek az a titka hogy nagy ketaramusagi hajtomu `propulzios hatasfoka` a szubszonikus tartomanyban messze ver minden masfajta hajtomuvet. Magyaran nagyobb `vontatasi teljesitmenyt` tudunk a turbofanbol kicsikarni es ezaltal a hajtomu `osszhatasfoka` is nagyobb lesz.
Bocsi, elfelejtettem mondani, hogy az altalam emlitett motorok foleg urben hasznalatosak, illetve tevedtem is egyet: a kick motor nem a poffos hajtomu, hanem az, amivel a foldkoruli alacsony palyarol magasabra 'rugjak' a muholdat/urszondat. Ez a motor mar nem a hordozoraketa, hanem a payload resze. Es a 'motor' nevvel ellentetben ilyet meg csak folyekony hajtoanyaggal lattam.
Mas. Scramjet es Ramjet inditasa 0 sebessegnel nem lehetseges, altalaban egy repuloeszkozrol inditjak(pont azert mert ugye 0 sebessegnel nincs adiabatikus kompresszio). Az SR-71 eseteben (bar nem ismerem a hajtomuvet) lehetseges egy kombinalt torlosugarhajtomu jelenlete. Ugyanakkor amennyire en emlekszem az SR-71-ben nincs torlosugar-hajtomu, csak az X-15-ben
Egy kis kiegészités rakétahajtóművekhez:
rocket motor: általában szilárd hajtóanyagú
rocket engine: folyékony...
kick motor: rövid pöffökkel működő pályakorrekcióra való, rendszerint hipergolikus hajtóanyaggal
arcjet: nem égés, hanem elektromos ív hevíti fel a hajtóanyagot
resistojet: ugyanez, de ellenállással fűtik
laserjet: ... na jó, ez nyomtató ...
Amúgy azért nem szóltam be, amikor az "új rendszerű" rakétáról irtatok, mert nem emlékszem pontosan, hol is láttam a rajzot:
A gázsugár nem egy tölcsér belsejéből jön ki, hanem képzeljetek el egy olyan hasábot, aminek két szemközti lapja homorúan íves (kb. ahogy a tölcsér belső felszíne íves, de ez csak egy iranyban hajlik), es ezen ívek mentén áramlik a gáz hátrafele, a hasáb mindkét íves oldalán. Asszem a NASA jövőbeli, kifutópályáról felszálló járgányaihoz tervezik, bár lehet, hogy ez még mindig csak olyan gyakorlatilag még megvalósíthatatlan, vagy nem célszerű megoldás, mint a higany hajtóanyagú elektrosztatikus, vagy a teflonos pulsed plasma hajtómű...
A RAMJET harom reszbol all klasszikusan:
1/ diffuzor vagy magyaran szivocso
2/ egester
3/ fuvocso
A Scramjet es a Ramjet kozott az a kulonbseg hogy a Scramjetben az egesterben szuperszonikus sebessegek is vannak es bonyolult lokeshullamrendszerek alakulnak ki.
A Ramjet es a Scramjet lenyegeben a Levego `mozgasi energiajat` hasznalja fel arra hogy suritse a kozeget, ezaltal nincs benne kompresszor, se turbina. Mig a Ramjetben a levego a diffuzorban lefekezodik szubszonikus sebessegre egy meroleges es tobb ferde lokeshullam altal, addig a Scramjet szivocsoveben csak ferde lokeshullamok vannak es ezaltal az aramlas az egesz hajtomu hosszaban szuperszonikus. A fuvocsoben a kozeg expandal es ezaltal generalodik a toloero.
Altalaban a Ramjet M 8 felett mar nagyon rossz hatasfokkal es specifikus impulzussal uzemel, ezert nem hasznaljak ott frekventaltan, Scramjet viszont 20-25 M-ig birja.
Ennél egy kicsit bonyolultabb magyarázatra gondoltam. Az illető hajtómű (SR-71 Blackbird gépen) ugyanis egy mezei torlósugár-hajtóművel ellentétben 0 sebességnél is működni, ergo valahogy kombinálták a mezei sugárhajtóművet a torlósugár-hajtóművel, és ez (nekem) nem triviális, merthogy a mezei sugárhajtóműbe kellenek állólapátok és forgólapátok, de akkor meg hogy fog torlósugárhajtóműként működni?
Továbbra is kötöm az ebet a karóhoz, miszerint a turbofan (fan enfine, stb.) csőlégcsavaros hajtómű, bár valóban a ducted propeller az igazi csőlégcsavar. A kétáramú viszont nem helyes, mert kétáramú hajtómű pl. az NK-8-as is, ami mégse turbofan, pedig a maga idején (úgy értem, mikor tervezték) még nagy kétáramúsági fokúnak is számított. Tehát nemhogy a kétáramú, de még a nagy kétáramúsági fokú hajtómű se a legjobb fordítás a turbofanra. Arról nem is beszélve, hogy míg az átlag kétáramú hajtóművek álló lapátsorral kezdődnek (ami megvezeti a beszívott levegőt, hogy az első forgó lapátsor nagyobbat tudjon "harapni", több levegőt nyomjon hátra), a turbofanek jellemzője, hogy az első lapátsor (a fan) forgó lapátokból áll, kicsit kevesebből és nagyobból, mint egy kompresszorfokozat lapátjai, de kicsit többől és kisebből, mint egy normál légcsavar.
"Idézni csak pontosan..." Így van. Csak a piros borítóra emlékeztem a címre nem. Ezt megelôzô válaszod nyomán "nem esett le a tantusz". Most már igen! A hangnál sebesebben, volt a címe. Jó kis sorozat volt. Már nem emlékszem a címekre. Jólesett olvasni visszaemlékezésedet. Gondolom ugyanahhoz a korosztályhoz tartozunk...hasonló témák érdekeltek engem is. A barlangászás, pl. nekem is gyengém volt. Biztosan olvastál könyvet a jó Keszler Huberttôl...Egyszer be is szorultam az ürömi viznyelôbe, barátom izzadva húzott ki onnan...Ez viszont már offtopic.
Üdvözlettel: Sp
"...Idézni csak pontosan, szépen..."; vagy nem is így van?
Szóvala az előző hozzászólásomban említett könyv címe helyesen A hangnál sebesebben, a Búvár sorozatban jelent meg, nem elhanyagolható, hogy 12 kemény forintokat kóstált 1962 táján, és tulajdonképpen egy cikkgyűjtemény volt, amely a hangfal ostromlásának, a hangsebességgel és annál gyorsabban végzett repülésnek a történetét, hátterét, kérdéseit, vélt vagy valós problémáit elemezte.
Az hozzászólásba már Freud-i elszólásként került bele tévedésből egy másik könyv, a Pilóta nélkül, ami viszont a pilóta nélküli repülés, azon belül is a leszállás kérdéseit elemezte, igencsak korán, a hatvanas évek végén. Majd valamikor erről a kérdésről is beszélhetünk.
Látom, nagy hajtómű-szakértőkkel állok szemben. A kérdésem a következő: ha jól tudom, az SR-71-es kémrepülőgépnek is valami spéci hajtóműve van, amely felszálláskor egészen másképp működik, mint "rendes" repüléskor (3 Mach). Az angol terminológia a "ramjet" kifejezést használja rá. Tudtok valamit, hogy ez hogyan működik?
Azt hiszem, a Legnagyobb repülős élményembe az is belefér, hogyan fordult valakinek az élete a repülős pálya felé.
11-12 éves lehettem, és a teljes Búvár sorozat megvolt. Kedvencem akkor a sorozatnak a titkosírásokról szóló darabja volt, az általad említett könyvhöz, (címe: Pilóta nélkül) nem nagyon fértem hozzá, ugyanis az akkor 7-8 éves Sándor öcsém (!) folyton magánál tartotta, állandóan azt bújta. A dolog érdekessége, hogy értette is: aerodinamikai előadásokat tartott nekem és Kálmán öcsémnek, előrenyilazott szárnyú repülőgépet tervezett, kifejtve a megoldás előnyeit (ennél ugyanis állítólag a szárny körüli áramlás nem a hajtóműtől el, hanem a hajtómű felé tereli a levegőt) és így tovább. Szent elhatározása volt, hogy aerodinamikus lesz (a fizikus, matematikus stb. mintájára).
A repülés engem is érdekelt, de csak amúgy, a többi dolgok (titkosírások, barlangászás, búvárkodás, hajók) mellett, sokadikként. Sándor öcsém és az idézett mű :-) keltette fel bennem a komolyabb érdeklődést. Máig ható élmány volt a könyv (egészen pontosan cikkgyűjtemény?) elolvasása. Valóban volt benne szó a torlósugárhajtóművekről (ha jól emlékszemm, a Nord Griffon ceruzarajzon szerepelt a könyvben), és nagyon érdekes volt a hangfal áttörésének története: lökéshullám, stabilitási problémák, kormányhatások felcserélődése, teljesítményigény, területszabály, felmelegedés stb.
A gimiben én tartottam a fizikaórát, amikor a repülésről volt szó; máig megvan Kölcsey Gimnázium aranyköpései között (szerkeszti: Salgó Ferenc) néhány emlékezetes terminológiai leleményem, pl. – a vízszintes vezérsík kapcsán – a lehajtóerő.
Aztán egyszer csak ott voltam, hogy dönteni kellett, és egyszer csak a Kijevi Repülőmérnöki Egyetemen találtam magam.
Sándor öcsém pedig csodálatos, berakásos gitárokat és más, egoztikus hangszereket készít.
Ez a javított második kiadás:
Újlaki!
Nekem is gyerekkori kedvencem ez a molett gép. A "Búvár Kiskönyvtár" egyik kötetének
piros borítóján tünt fel. A könyvecskét 1962-ben láttam elôször a könyvesbolt kirakatában de
nem volt 12 Ft-om. A következô évben leszállították az árát, s így gondolkodás nélkül a
zsebemben lapuló (mozira szánt) 2 Ft-ért "egy bélásért" vettem meg...
Üdvözlettel
Újlaki!
Nekem is gyerekkori kedvencem ez a molett gép. Elôször egy "Búvár Kiskönyvtár" egyik piros borítóján tünt fel. A könyvecskét 1962-ben láttam elôször a könyvesbolt kirakatában de nem volt 12 Ft-om. A következô évben leszállították az árát, s így gondolkodás nélkül a zsebemben lapuló (mozira szánt) 2 Ft-ért "egy bélásért" vettem meg...
Üdvözlettel
A gázturbinás hajtóműbe a kompresszor nyomja be az égéshez szükséges levegőt, a kompresszort pedig a kiáramló gázsugát által forgatott turbina hajtja.
A pulzoreaktorba a haladás által keltett torlónyomás nyomja be a levegőt, aztán a periodikusan beinduló égés által létrehozott belső nyomás lezárja az elöl lévő szelepet, az égési (robbanási?) ciklus további részében csak hátra tud a gáz kiáramlani; amikor csökken a nyomás, a szelep újra kinyílik, és kezdődik midnen elölről. Előnye, hogy borzasztó egyszerű; hátránya, hogy zajos, és hogy rá kell segíteni, hogy beinduljon.
A torlósugár-hajtómű még egyszerűbb, egyetlen mozgó alkatrésze sincs (természetesen a degédberendezéseket nem számítjuk bele). Ebbe is a torlónyomás tolja be a levegőt, a beömlőnyílás speciális alakjával érik el, hogy a nyomásnövekedés elég legyen a működéséhez. Hátránya, hogy csak igen nagy sebességen (tipikusan 2-3 Mach) indul be, ezért a repülőgépet vagy rakétát valamilyen először módon fel kell gyorsítani. Míg a rakétáknál ez általában nem gond – a többlépcsős megoldás ott igen elterjedt –, a repülőgépeknek általában egy másik hajtóművet is magukkal kell vinniük. Erre egy rendkívül szellemes megoldást mutat a Nord Griffon, gyerekkorom egyik nagy csodája, ahol is a hagyományos gázturbinás hajtóművet egy hatalmas torlósugár-hajtómű közepébe építették be. Nemrég láttam a Le Bourget-i állandó kiállításon.
Mozgó alkatrész nélkül működik még a szilárd hajtóanyagú rakéta, azaz az összes puskaporos rakéta, petárda, a Space Shuttle, a Delta-Thor és az Enyergija gyorsítórakétái stb.
A folyékony hajtóanyagú rakétahajtómű valahol félúton van: ott általában a hajtóanyag egy része pörget fel egy turbinát, és ez hajtja meg a két komponenst betápláló szivattyúkat. Ha úgy nézem, akkor ez segédberendezés; ha meg amúgy, akkor igenis része a hajtóműnek, mint a kompresszor és a turbina a jet, fan és egyéb repülőgép-hajtóműveknek. Ki-ki döntse el magának, hogyan kategorizálja a mozgó alkarészek száma alapján; én mindenesetre 1/2 mozgó alkatrésszel működő hajtóműnek fogom nevezni, így biztosan nem nyerek, akárkinek is van igaza.
Mit szóltok ismét lezuhant az amerikai partoknál egy utasszállító, most egy Egyiptomi gép volt az áldozat.
Mostanság "sorozatban" tűnnek, zuhannak le gépek.
Remélem a MALÉV sose jár arra szerencsétlenül, ha már van az a tengerentúli járata.
Apropó MALÉV azt tudjátok-e, hogy 1975-ben a
HA-LCI lajstromjelű Tu-154-es (amelyet az EgyiptainAir től vett vagy bérelt annakidején a MALÉV ) szóval ez a gép 1975-ben a Földközi-Tengerbe zuhant Libanon, vagy Szíria partjainál. Állítólag rakétatalálat érte. Az áldozatok közt ott volt a Vujiticsis Tihamér zeneszerző is.
3-4 éve hallottam egy apám korabeli katonatiszttől, aki akkoriban ott volt (Szíria) katonai attasé, hogy tényleg megtörtént ez és, hogy légvédelmi rakétával lelőtték. Hogy miért az mai napig sem tiszta.
Annyi biztos akkoriban nem volt életbiztosítás arra repülni. Az eset után sokáig szüneteltették is a Bp-Damaszkusz-Bp járatát.
Nyáron nem is kell zivatar, hogy a csirkecomb (Mi-2) ne tudjon felszállni. Többször előfordult velem, beültünk 6-an ugrani, nagy remegés rázkódás a turbina fültépően visít, majd a pilóta hátrafoldul és azt mondja:
- Fiúk ugorjatok ki vagy ketten (még a földön voltunk :), ha fogyott az uzemanyag újra megpróbáljuk 6-an.
Az is elég érdekes volt, hogy nyáron nem csak üzemenyag töltő kocsik voltak szolgálatban, hanem leszívók is. Ha nem akaródzott a felszállás, odagurult és könnyített a dolgon :)
Valóban a torlósugárhajtómű lehet. A zajos pulzoreaktor lelke egy virágszirom formájú rugalmas membrán. Ez szelepként működik, s ez az egyetlen mozgó alkatrésze ennek a V1, a hírhedt robotrepülôgépeknél alkalmazott hajtóműnek. Ma már csak a repülôgép modellezésben használatos(?).
Mind a t.sugárhajtóműben, mind a pulzoreaktorban az a közös, hogy külsô segítséggel "indul be". A membrán-hajtómű sűrített levegô betáplálásával, a másik nagy sebességen, a megfelelô torlónyomás létrejöttével. Azt hiszem van egy harmadik is; ezt nagysebességű sztratoszféra repülôgépeken kívánják alkalmazni. Ez teljesen nyitott égésterű hajtómű. Nem sokat tudok róla, talán több információtok van errôl.
Csak találgatok...
A fordítós témánál a robbanómotorok és a robbanó motorok kapcsán szóba került (bosánat, szóba hoztam) a pulzoreaktor. Ez a kissé zajos hajtómű azzal dicsekedhet, hogy olyan egyszerű, hogy akár házilag is el lehet készíteni (azért nem ajánlanám), ugyanis összesen egy mozgó alkatrésze van.
Van azonban egy még "egyszerűbb" repülőgéphajtómű (jelzem, hogy itt nem a szilárd hajtóanyagú rakétára gondolok), amelyik még ennél is kevesebb mozgó alkatrésszel rendelkezik. Ha a profi repülészek kicsit tűrtőztetnék magukat, és teret engednének a lelkes amatőrök találgatásának...
Na még egyszer: Nem akkor van a dörej, amikor a gép eléri a hangsebességet, hanem amikor hangsebességnél gyorsabban halad. Tehát amikor felgyorsult hangsebességig, onnantól kezdve azok, akik fölött elmegy, egy (pontosabban többnyire két) durranást hallanak, majd utána a gép "rendes" hangját. Amikor lelassul, akkortól kezdve már nem hallják a lentiek a durranást.
A durranás akkor hallatszik, amikor a gép által keltett és mintegy maga után húzott, durván kúp alakú lökéshullám-front a eléri a megfigyelőt. Más szóval, a hangsebességnél gyorsabban haladó gép mögött, és persze ez egy széles sáv, mindeki durranást hall odalent.
Odabent állítólag egy enyhe kis "mocorgást" érezni, amikor a gép átlépi a korábban oly hirhedett "hangfalat", utána pedig egészen nagy csend lesz, hiszen még a saját hangját is lehagyja. Csaka gép szerkezete által továbbított hanghullámok jutnak be a kabinba.
DAttis:
Hangsebesség alatt nincs, mert a hangrobbanás nem robbanás igazából, csak a gép eleljáről, illetve egyéb kiálló részeiről hangsebesség felett elindul egy kisebb nyomású kúp, a kilépő pontjairól meg egy másik, és ezt a nyomáskülönbséget érzékeled robbanásként, ha elég közel vagy (a beszéd is nyomásváltozások sora a levegőben, csak jóval gyengébb).
Tudatni szeretnem mindenkivel, hogy az IRC-n letrehoztunk nehany hete egy #vitorla nevu csatit, amelyet a magyar vitorlazorepulok (es esetleg motoros repulok) talalkozasi helyenek szanunk. Szoval ha bent vagytok IRC-n, akkor nezzetek be a csatira.
Kosz a figyelmet.
Mátyásföld...Hm Gyerekkoromban sportrepülô bemutatókra mentünk oda. Azután az oroszok voltak ott, de emlékszem kizárólag helikopterekhez használták. Körülötte orosz kolónia volt. Amikor én a közelében laktam 1977-tôl, már le volt zárva. Központi épülete gondolom ma is áll, hiszen nagyon fontos volt a magyar polgári repülésben. A MALERT használta a háború elôtt.
Vagy 18 éve, hogy nem jártam ott.
Szal nem X, hanem a "megfejelt" T, azaz a T felett még egy vízszintes ponyva. Ez volt a legutálatosabb jel, amit egy "élvezeti" repülés alatt megláthat az ember.
Az X a leszállási tilalom (mondjuk vit. gépeknél ez eléggé hülye dolog), de betonon alkalmazva lezárt kifutópályát jelent.
Van egy kis időm, gyorsan írok. Amennyire tudom egy sor szabályt keresztbe kasul gázoltak, a Bolognabol felszállni igyekvő pilóták. Gondolom azért akartak mindenáron felszállni mert nem otthon voltak és külföldön még a levelgő vétel is sokba van a légitársoságnak. Malévnál tuti, de szerintem mindenhol, hogy a megszakított felszállás (amiből itt több is volt) után azonnal pályáról legurulás, és ellenőrzés. Nem még 2 szer 3 szor megkísérelni. Az, hogy 4 után már tényleg nem bírják a fékek, és ha fel is szállna a gép életveszély lenne a megérkezés az is egyértelmű. Hogy az utasokat félre tájékoztatták, illetve nem akarták ijesztgetni az utasokat, a pilóták az is ziher. Sajna ennyiből nem lehet megmondani, hogy valójában, mi baja lehetett a gépnek. A hydraulika probléma nem tűnik egyértelműnek, ugyanis azt a start vonalon állva le kell tesztelni, semmi esetre sem nekifutás közben. Valamiért nem tudták a kellő sebességet elérni. Valamiért nem gyorsított a motor, de ez millió és egy ok miatt lehetett. Pl tényleg a toló erő autómata számítógépes része rendetlenkedett. Egy biztos, ha megtudnád csak úgy maszek súgni, melyik légitársoság volt, az életbe nem repülnék velük. Amennyi főbenjáró bűnt elkövettek egy röpke felszállás alatt...
Köszi a tájékoztatást, a számokkal sose voltam jó viszonyba, meg az, hogy a hangsebesség az nem állandó (ezért is van a Mach szám), bekavart, csak meglepett az, mikor a Vári őrnagy mondta, alacsonyan (tengerszinten) a MiG-29-es maximális sebessége 1500 km/h és már ezen a magasságon 1 Mach feletti sebesség, viszont ha 10 ezer méter felett repül a 2,4 Machot is eléri ami cirka 2600 km/h.
Mondjuk nyilvánvaló, hogy alacsonyabban kevésbé tud gyorsulni a sűrűbb levegő (közegellenállás) miatt mondjuk 10 ezer méter felett ahol kisebb a közegellenállás.
Engem csak az szokott bekavarni, hogy az 1 Mach nem ugyanaz km/h-ban mondjuk tengerszinten és nagy magasságban.
Viszont az érdekelne, hogy valóban bekövetkezik e akkor a hangrobbanás, mikor a gép hangsebessége lecsökken hangsebbeség alattira, és amikor gyorsuláskor eléri a hangsebességet akkor is van a dörej.
Ugyanis valahol hallottam, mikor "fékez" hangsebesség alá akkor is létrejön a hangrobbanás.
Tényleg ez is egy érdekes, hangrobbanás, vagy légrobbanás, mert nem mindegy :)
Szerintem a levegő robban és annak a dörejét halljuk.
No de ez már nyelvtani kérdés :)
Csak most tudatosodott bennem, hogy még nekünk is mennyire hozzátartozott az életünkhöz a hangrobbanások hangja, ugyanúgy, mint az éjszakánkénti orosz csapatátvonulások az utakon, stb... Most azon gondolkozom, hogy honnan lehetne megszerezni az Ég katonái c. filmet (vagy hogy hívták az Edelényi Gábor riportfilmjét), kíváncsi lennék mit gondolnék róla...
Persze én anno emlékszem, hogy milyen zigalmas volt az NSZK-ban A10-eseket, Phantomokat (ejnye, tulajdonképpen Phantom II az:-), Tornadokat, vagy éppen alacsonyan kergetőző F15-öket látni... Mindezt még a nagy taszári vagy kecskeméti repnapok előtt...
