Elképesztő néha, hogy szakemberek is használják az "átesési sebesség" kifejezést minden kiegészítés nélkül (pl. leszálló konfigurációban, vízszintes repülés során - ezzel már érthető is lenne). Szerintem minden iskolában tanítják, hogy egy repülő, vagy csak egy szárny a kritikus állásszögön esik át. És ezt el lehet érni akár a maximális sebességnél is - amennyiben a szerkezet kibírja azt a túlterhelést, amivel a maximális sebességen létre lehet hozni a kritikus állásszöget.
Értem én, persze, de ezzel azért azt kockáztatta, hogy kinyír pár strandolót. Ha ő maga tudott úszni, akkor a gép elsüllyedése kisebb kár, mint az emberölés. Mondom én a kényelmes fotelból.
+ a régi időkben több Zlin sturcból történt halálos esemény.
Ezeknél + mostani eseménynél is, a nagy sebességű átesés társulva a rövid törzs, szárny kombóval igen durva bepördülést eredményezve hozta létre kritikus helyzetet.
Társul a történethez ez is, hogy a képzések jelentős hányadánál nincs gyakorlatban dugó oktatás. És még kisebb hányad az ahol a dugó gyakorlás megtörténik, de szóba sem kerül a nagy bedöntésből és sebességből előálló helyzet megszüntetése. Már ha úgy következik be, hogy van hozzá elég magasság.
Az igaz, hogy gyakorlatban magam sem szívesen oktatnám, de legalább beszélni kell(ene) róla.
Mészi vitorla irányból közelített, ott pedig kritikus helyzet környékén a termikbefúvás, vagy éppen a termikből kiesés oly mértékben tudja megváltoztatni az állásszöget, sebességet, hogy látszólag ok nélkül történnek meglepő dolgok.
itt a fórumon sok pilóta van de egy-kettő még mindig van köztük, akik azt hiszik, az átesés a sebesség hiánya miatt történik... nem tudják elképzelni, hogyha egy gép - a példa kedvéért - 100-nál esik át a könyve szerint, akkor az a gép tud 90-el is repülni, de 60°-os bedöntésű fordulóban 141-gyel repülve úgy átesik, ahogy kell, de át tud esni 200-zal repülve is.
És egyéb alapvető fizikai dolgok, ékes példája a 2018 augusztusban történt JU-52 baleset, szegények...
Mindezt persze egy iciripiciri csűrő korrekcióval is el tudjuk érni. Ez utóbbi természetesen érvényes egy szimpla bedöntött fordulóban is vagy leszállás előtt különböző színű terepek határán való átrepülésnél.
Arról az apróságról felejtkezünk el, hogy a sebesség mellett az állásszög egy nagyon fontos tényező. Termikben a sugárral a fügőleges áramlás sebessége is változik és minél erősebb a mag, annál inkább. Tehát az egyébként is leválási határon lévő szárny egy laza függőleges plusz megfúvás (sebességváltozás) miatt is azonnal átesik.
A "kisvassal" az volt az egyik probléma, hogy kellemesen, jól vezethető repülő volt, és ez könnyelműségre csábított. Jól lehetett döntögetni, mi több kellett is, különben csak körbe rohangálta az ember a termiket. Aztán kissé nagyobb bedöntéssel, nem megfelelő sebességgel, vagy megcsúszva bele lehetett esni a fordulóba. Nem dugót írok, nagy bedöntésből induló bepördülésre már nem teljesen igazak a dugó megszüntetésére irányuló klasszikus kormánymozdulatok.
Nem teljesen tiszta nekem ez a történet. Második fordulóról beszélnek (8 oldal), az azért többé-kevésbé 90 fok. Ezt lerepülni 70 fok környéki bedöntéssel már erősen műrepülő feladat. Nagyokat és pontosakat kell lapátolni a kormányokkal, mindezt megfelelő sebességből indítva. Vagy megpróbáltak élvezkedni nagy bedöntésű fordulókkal, vagy olyan gépvezetési hibát vétettek aminek a következménye nem várt túl nagy bedöntés lett. Mindkettő azt jelenti, hogy olyanra vállalkoztak amire nem voltak képesek. Pontosabban az aki vezette a repülőgépet. Olyan gyors az események lefolyása ilyen estben, hogy abba belenyúlni, bele szólni nincs idő. Vagy előre megbeszélték, és az még rosszabb.
Értem. A Zárójelentés a 26. oldalon hivatkozik az említett mellékletre mint a vízszintes szárnyakkal történő repülési tulajdonságok vizsgálatára, mert a baleset napján még csak ott tartott a berepülési program. Egy mondattal előtte a légiüzemeltetési utasítást is idézi a Zárójelentés, ami szerint minden műrepülő manőver végrehajtása tilos volt akkor még, így a 70-80 fokos bedöntésű, 2.7-2.8-as túlterheléssel húzott forduló is (nyilván, egy gyári berepülés során az utasítás is és a program is minden leszállás után változik vagy változhat).
102000 -ban van egy link a jelentésre. Annak a végén egyetlen lap a berepülési jegyzőkönyvből. Ha mégis vizsgálták, akkor bocs. Csak akkor miért nem az a lap a melléklet?
Persze hogy egyértelmű a pilótahiba, nem is ezzel van gondom...
Csak nem értem, hogy egy berepülés során hogy nem vizsgálják pl. egy húzott fordulóban a dugóhajlamot.
Boldogult kisvas, imádtam. Átesési sebessége valahol 65 körül volt vízszintes szárnnyal. Remegett , jelzett, sőt benn is lehetett tartani átesésben, liftelt, nem akart az beborulni semerre.
Ellenben akár 120-al, megszűkített fordulóban lazán be lehetett dugózni. Sokan meg is haltak vele.
azért ez ránézésre sem egy Cessna, ami "magától repül". experimental is, jó nehéz is, alsószárnyas, eredendően nem is villanyosra tervezték. biztosan nagy odafigyelést igényel még tapasztalt pilótáktól is és kevésbé megbocsátó. lehet, hogy a legtöbb gép kijött volna abból a szituból, amiből ez nem, de ettől még nekem hihető a pilótahiba. Besenyei szerint jól repülhetők a gyártó gépei (bár, bizonyára ő egy vasalóval is tudna repülni), olvastam a mérnöki negatív kritikákat is a Corvusokról (meg azt is, hogy nem teljesen független, aki írta).
az ilyen agilis (amúgy kifejezetten szép) gépeket kívülről szívesebben nézem, mint az első sorból. pl. a turbo Cirrus is ilyen élmény volt nekem. egyáltalán nem barátságos határhelyzetekben. aki beül vezetni, az ennek tudatában teszi, és nem a gép hibája lesz, ha hamar(abb) elcsuklik.
A légiüzemben meg benne van a jószándékú átesési tulajdonság, amit vízszintes repülésben vizsgáltak... S ott azt tapasztalták, hogy nincsen dugóhúzóba esési hajlam... De a 45 csomó az benne van, mintha egy ilyen esetnél nem lenne ez eléggé irreleváns.
típuspilóták egy olasz meg egy amerikai fórumon is pilótahibát emlegetnek. későn kiengedett orrfutófék után túlkompenzáció. kb. (elég gyér az olasz tudásom és nem is értek hozzá)
