indok kellett, ezt találták. a vasút saját iratanyagaiban sem szerepel a töredéke sem az eseményeknek. egy idézet ugyanabból a "tájákoztató jelentés" anyagból:
Elmondták, hogy korszerűtlenségét maguk is tapasztaljak, s meg vannak győződve arról, hogy az ismertetett modernabb, gyorsabb, higénikusabb közlekedési apparátus jobban szolgálja majd a fejlődést, mint a jelenlegi,azonban kétejeik vannak az irányban, hogy az emiitett feltételek maradéktalanul és időben üzembe lesznek állitva, s mivel ezt nem látják biztosítottnak, mint mondják "sok Ígéretet kaptunk már, s tartunk az emberek előtt ezt igy felvetni. Legyen meg a feltétel,^ s akkor szüntessük meg a vasutat!" a bizottság elgondolását tudomásul veszik, de számukra ez nem megnyugtató, mindaddig, amig a feltételek biztosításáról meg nem győződnek. Ezen elvtársak ugyancsak aggájaikat fejetek ki a tarifa emelkedését illetően is, azonban ugymondták, hogy "ha az emberek látni fogják az utak korszerűsítésének munkálatait,továbbá a pótkocsis busz járatokat, akkor már nem lesz nehéz megmagyarázni az embereknek a tarifa emelkedését, sőt maguk is hiszik, hogy az emberek saját tapasztalataik alapján fognak meggyőződni ezen közlekedési apparátus korszerűségéről, s ilyen formán a tarifális kérdés is csak átmenetileg vetődik madj fel, amig az emberek ezt az ujat megszokják és megszeretik.
Szemenszedett hazugság. Az egész hálózaton 1894 - 1971 között nem volt ennyi halálos áldozat. Vagy beleszámolták az 1944 évi USAAF bombázást? Grrrrr..........
Itt két dolog szokott rendszerint összekeveredni, amikor a "mi lett volna ha" kérdéskört feszegetjük a "nagy" MÁV-kisvasutak esetén.
1, Létezett-e olyan fejlődési pálya, amit ezek a kisvasutak ha bejárnak, ma egy korszerű, jól kihasznált, hivatásforgalmi Tram-Train üzemet kapunk? Persze, nyugatabbra találunk rá példákat.
2, Lett volna-e ennek a fejlődési pályának realitása Magyarországon a 60-70-es években? Láthatóan nem. Szépíteni lehetett volna, ha ezeket a kisvasutakat nem a nagy MÁV kapja meg, hanem marad a GVNV vagy valami más, külön kisvasutas cég ami, aminek a szárnyai alatt túlélte volna mondjuk Szeged, Hegyköz, Békéscsaba is valamilyen formában a rendszerváltozásig. De az országban sehol se tudtak a kisvasutak kitörni a vicinális szerepkörből, és ez inkább a korszellemen múlott. Amikor a pécsi, szombathelyi villamosokat bezárták, és a megmaradt üzemeket is komolyan megnyesték minden városban, aligha tudott volna az AK tovább vinni egy Békéscsaba-Békés villamost/TT-t.
AEGV is ilyen volt. Vésztő, Békés, Békéscsaba, Tótkomlós, Orosháza stb. a belvárosban ment, több helyen megállva. Gyakorlatilag tram-train volt keskeny nyomtávon. Manapság is működhetne villamosítva és modern járművekkel, és pályasebességgel.
Mellesleg a királyréti kisvasút most is végigmegy Szokolyán az út mellett, és azzal sincs probléma. Szobon is kapubejárókat keresztezve megy végig Nosztra felé.
Igen, addig mantrázták a lakosoknak ezt a hülyeséget, míg elhitték. Nem értem, miben akadályozza a fejlődést egy belvárosi vonal. Az OFFtopik miskolci villamos is végigmegy a sétálóutcán és semmi gond vele, az SZGV is milyen jó helyről indult és haladt végig.
Jópár svájci "kisvasút" vonala is végigmegy több város főutcáján, több helyen megállva, mégse tiltakoznak miattuk.
a felszámolással kapcsolatos iratok szerint az ötvenes években 49 halálos áldozattal járó, 51 súlyos- és 73 könnyű sérüléssel járó baleset történt. ebben természetesen volt öngyilkosság is, de döntő többségben útátjárós baleseteket jegyeztek fel. 8 főutat és számtalan utcát keresztezett a kisvasút.
AEGV-n a korabeli jegyzetek szerint a sok balesetet is felírták mint ellenérv, pedig egy kivételével mind az 50-es években történt és mind öngyilkosság volt a Rákosi rendszerben. 1960-ra Békéscsabán és Békésen már majdnem a teljes szakaszon épült védőkorlát is.
összesen 3 db speciálisan erre készült, alacsony tengelynyomású motorkocsi tudta a 60 km/órás sebességet nyír és patak között, valamint a két szárnyvonalon. a sikertörténet hátterében viszont ott volt az ehhez szükséges pályafenntartás tetemes költsége. pár év üzem után a tulajdonos szó szerint fényűzésnek tartotta a gyorsmotorkocsizást, amivel kezdeni kéne valamit... a háború végül megoldotta a problémát.
békéscsabán és sátoraljaújhelyen is ugyanezzel kampányolt a kisvasút ellen a lakosság ill. a tanácsok. mindkét esetben készültek tervek a város elkerülő nyomvonalra, de megszüntetés lett belőle. nyíregyházán ellenben megépült az elkerülő. nem tudom mekkora volt a boldogság, de utána megszűnt az átszállás nélküli lehetőség a belvárosból sóstóra utazni, vagy a környező falvakból a belvárosba.
Ha meg már akkor tudták ezt keskeny nyomtávon, akkor most is megoldható lenne 70-80 km/h is lakott területen kívül az pedig a földúton pattogó Suzuki Swifttel és a busszal is versenyképes lehetne.
Ez utóbbi azonban jelenleg utopisztikus kategória, csak a kisvasút kedvéért visszarakni a síneket nem lenne túl kedvező a városnak...
Valami hasonló volt a magyarázat, amikor áttelepítették, mindenhol azt írták, "a belvároson átvezető kisvasút a város fejlődésének gátjává vált". Mit gátolt? Pesten a csúcsidőben másfél percenként járó 4-6 viszonylat nem gátol? :-)
Hivi.... hogy mire kellene költeni.. Van ez a 13mrd 3 évre elosztva. Az idei költségvetés 21700mrd Ft, ebből az egészségügy 880mrd Ft..... 13mrd Forintból, ami 3 évre eloszlik hány vasutat fejlesztenek, terveznek, stb.? A költségvetés nem egy nagy buksza. A 3mrd mi a 880-hoz képest? És a 21700mrd-hoz képest? Semmi viszont az üzemeknek minden. És a költségvetési adatok csak bázisszámok...
Eredetileg 1905-1972 ig a belvároson keresztül haladt a Beloiannisz téren keresztül, a Sóstóig közös helyközi és villamosos forgalom volt 760 mm nyomtávon.
kb. 1972-1973 ban épült a mostani nyomvonal a vásártéren át, ami elkerüli a belvárost.
A Nyíregyháza - Sóstó vonalszakasz visszanyitása legfőképp turisztikai profillal lenne ésszerű, és ő maga is egy önálló turisztikai atrakció lehetne, amihez a 20-25 km/h is elegendő.
Kik is a potenciális utasok?
1. A Sóstóra érkező szállóvendégek, akik több napos nyaralásukat eltöltve kisvonatozhatnak is egyet
2. Sóstóra a Budapest - Nyíregyháza vasútvonal mentén/környékén lakók, akik esetleg másik attrakció megtekintése érdekében ezzel mennek ki a MÁV állomásról Sóstóra.
3. Nyíregyházi helyi lakosság, mely utóbbiak ha távolabb laknak a kisvasútvonaltól oda tudnak buszozni, s az lenne inkább a pénzpocsékolás, ha be lenne vezetve még a belvárosba is, kivéve, ha egy 760 mm-es nyomközű villamoshálózatfejlesztés részeként történne, és min. 50 km/h-ás maximálisan megengedett sebesség lenne a városon belüli szakaszon, és a kisvonat mellett ugyanazon a pályán a város ferekventált részén villamosok is közlekednének. Ez utóbbi azonban jelenleg utopisztikus kategória, csak a kisvasút kedvéért visszarakni a síneket nem lenne túl kedvező a városnak...
Kellene-e erre pénzt költeni?
Szívem szerint igen, de ha ehhez hozzá adom a fontossági sorrendet, előbb kellene a szociális dolgokra (egészségügy, oktatás, stb.) költeni, mint turisztikai célokra, ide értve a kisvasutat is.
Akartam mondani, hogy a Vál-völgyi nagyvasútra, Bicske - Székesfehérvár teher üzemi kapcsolat és személyszállításra jobban adtam volna pénzt, mint arra a szigetüzemre.
Most nem kerestem rá, mi az a KBK, de egyébként nyaralni voltunk Nyíregyházán, és nagyjából megnéztem a kisvasút vonalát is. Én, mint adófizető, nem szeretnék adni olyanra pénzt, amit más módon hatékonyabban is meg lehet oldani. És a XX. században a 20 km/h-s utazási sebesség községekben nem hatékony. Az erdőben fel a kirándulóhely elejéig az lehet, mert sokan családosok, gyerekek, és újragyerekek azzal utaznak. Így például a Sátoraljaújhely - Füzér (Pálháza) jó ötletnek tűnik. Sárospatak és Sátoraljaújhely között megint annyira nem ésszerű, mert már úgy sem lehet az út közepén vezetni a kisvasutat, a nagyvasút mellett meg megint milyen többletszolgáltatást nyújt? Amikor még a Bodrogközből Sárospatak és Sátoraljaújhely kellős közepére tudták felhozni a libát meg a féldisznót, addig volt értelme. Most már nem tudom, hogyan is lehetne....
Villamos visszaépítésének nem sok esélye van, viszont én nem látom be, hogy miért jó az, ha a vasút elkerüli a várost. Azzal az erővel ott van a nagyvasút is, a két sóstói megálló távolsága néhány száz méter lehet, azért minek fenntartani még egy kisvasutat is? Mindkettőről ugyanott szállnának fel az utasok és majdnem ugyanott le. Tehát mennyivel adna többet a kisvasút Nyíregyháza vá. és Sóstó között?
Igen, és a sóstói forgalmat a mostani vonalvezetéssel hatékonyabban ki tudja szolgálni, mint az egész városon átvergődő helyi buszok. Az állatkert önmagában hatalmas attrakció, a fürdő csak másodhegedűs, a falumúzeum meg egy igen szűk réteget érdekel. Esetleg még a sportpálya, a főiskola (vagy már egyetem) és a sportpálya kiszolgálására lehet jó a vonal.
Sóstón túl viszont semmi realitása sincs, a hegyközi vonalat pedig külön kell kezelni Sátoraljaúlhelytől felfelé, de annak pont hogy lenne értelme!
