Az a jármű mozoghat is a két váltó között, így a foglaltság akár vándorolhat egyikről a másikra. Innentől csak az eset lezajlásának folyamata határozza meg, hogy mikor lett foglalt.
Amúgy meg lehet, hogy - emelt sebességi tartománytól fölfelé? - de érdemes volna a vágánykapcsolatok két váltója közti szakaszt önálló szigeteltsínné tenni a váltók kitérő ágai között. Sok sokkal feleslegesebb dologra költött már el pénzt a forgalmász - szines lámpás "együttműködés"
Az elvet értem, köszönöm. Én arra próbáltam célozni, hogy az mv.-nek nem joga és nem is kellene, hogy kötelessége legyen, hogy döntsön arról, hogy miként kell elhárítani az adott veszélyhelyzetet.
Egyszerűen nincs kellő információ birtokában.
Ha közbezárják, szerintem elegendő lenne, hogy a helyzetet megbízhatóan felismerje, és azután vészjelzést adjon (vészsípjelzés?) és/vagy próbálja fedezni a járművet Megállj! kézijelzéssel ill. azonnal értesítse az illetékes forgalmi szolgálattevőt. Tolatócsapat esetében ezt nem tartom kivitelezhetetlennek.
Aztán majd a forgalmi szolgálattevő adhatna neki utasítást a váltó felvágására, annak mikéntjére (irány) a vészhelyzet mértékétől, fajtájától függően.
Az általa már foglalt, de nem neki álló váltó felé kellene indulni, mert ez a már elhagyott válton át vezető vágányútra nézve védőállásban van, foglalt is lehet, de a "normál" vágánykapcsolatban a kitérő ágon álló jármű bőven benne van a védett vágányútban. Jelenleg nincs semmi joga váltót felvágni. Viszont ahogy a dolgaink alakulnak, egyre nagyobb az esély arra, hogy ebből egy csúnya baleset összejöjjön.
És emlékezzünk meg azokról a berendezésekről, akik tolatóvágányúttal védekeznek az otthagyás ellen (D70), igaz, hogy az oldási rendszerük támogatja az otthagyást...
És még mindig nem oktatás tárgya, hogy - véletlenül - közbezárt járművel onnan az általa elfoglalt váltó felvágása árán is ki kell jönni... ...a váltófelvágástól meg hivatalból iszonyatosan irtózunk...
Anélkül, hogy választ adnék: igazából azt kell vizsgálni, hogy előfordulhat-e az, hogy ott marad valami úgy, hogy ... (amiről a közbezárás-kizárás szól). :)
Ha már szóba került, Pécs-felső állomás berendezéséről van valakinek képe/dokumentációja?
Hasonlóképp érdekelnének a horvát biztosító-/jelzőberendezések is, már ahol vannak. Úgy olvastam, a Telefongyár szállított Domino berendezéseket a mai Horvátország területére is.
Ha már Horvátország: Botovo és Drnje távvezérelt állomások? Úgy tudom, Gyékényes Koprivnica-tól kér engedélyt és vica-versa. Ezen a két állomáson vajon milyen berendezés üzemel?
Segítséget szeretnék kérni az alábbiban. Érdeklődnék, hogy az Osztrákoknál a Bécs-Linz vasútvonalon kb. mikor építették ki a siemens-halske rendszert? Gondolom nem egyszerre épült ki az egész, így egy intervallum is nagy segítség lenne!
174875: Ferencváros Személy pályaudvar, forgalmi iroda. Balra hátul Ferencváros A+B=C elágazás rendelkezőkészüléke, és talán a Sorút felőli térközcsatlakozás.
Ha valahol jelzővisszaejtőként építik be a szárnykapcsolót, akkor annak az előjelzője is kap szárnykapcsolót, és egyszerre visszaesnek?
Mivel visszaesősre rendszerint a kijárati/térközkezdő jelzőket alakíítják ki, ezért azoknak vagy nem szokott előjelzőjük lenni, vagy szokványosan az is szárnykapcsolós. (Itt Hird-elágon az elág bejárati jelzői nem voltak visszaesősök, a kijárati jelzői pedig azok voltak.)
Ellenmenet: mivel az ellenmenetkizárás egy viszonylag fris funkció, legalább is az utoléréskizárásnál fiatalabb (nálunk), ezért akkoriban mikor ez a szzénbiztosítóberendezés épült, nem volt mindenhova elvárt.
