valamint egy összekötő-tápelosztó doboz a giróblokk és a kijelzőműszer közé. A 458-as blokkból érkező határdőlés jelzéshez még kell találni valami korhű megjelenítési formát. Addig még sok keró lefolyik a (Dunán) repülőgépek torkán...
Az első kivontatása nyár végén lehetett (miután az összes üzemképes eltávozott).
Arra emlékszem, hogy kifejezetten jó idő volt, talán augusztus-szeptember.
Az elején azért lehettem ott, mert még inaskodtam, jobban tudtak nélkülözni.
A korabeli sajtó adhatna támpontot. Már mint, ha a szóbeszéd miatt (ég egy gép hajnalban Ferihegyen) esetleg lehozattak szokás szerint központilag vezérelve egy megnyugtató hírt a tűzoltó-gyakorlatról.
Tehát altset jóvoltából a dátum megvan. MTI fotó 1970. június 2. A kódszáma IS 700602/116.
Csak a Szíriának szánt NDK-ban gyártott Il-14-k lettek fehérre festve, a HA-MAA és HA-MAC úgy ment el, ahogyan volt.
Többször kutattam a „Tűzoltómúzeum” fotótárában, de a MAB elégetéséről nem találtam képet, így pontos dátum sincs, tehát elképzelhető, hogy volt olyan próbálkozás, hogy kiállítják Szemeretelepnél. Akkoriban még nem volt SRA kerítés, egy Il-14-es akár a szárnyaival együtt is elhagyhatta a repülőteret.
Nagyon szép. Ilyet utoljára katonai pilóták a 74-es változatú MiG-21F-13-as gépeken láthattak. Ezután, valamelyik gyártási szériától áttértek a K-s változatú műszerek alkalmazására. Polgári gépeken pedig az Il-18-asokon üzemelt ilyen utoljára. („Ördögi összeállítás”. Ez jó...)
Ez a fénykép szerintem 1969-ben, legkésőbb 1970 első felében készülhetett.
Látható már rajta Malév 34-es, és egyszerre két Malév Il-14-es is. Ez 1970 júniusáig lehetséges, mert akkor vitték el a repülésre alkalmas utolsó Malév Il-14-es gépeket. Már 70 tavaszán fehérre festették az eladásra szánt gépeket.
A MAB ezt megelőzően kellett, hogy álljon a hangár sarkában, ami 1968 második fele és 1969 lehet, legfeljebb 1970 első fele. Ez a fénykép tehát arra nem bizonyíték, hogy hol volt a repülőgép 1971 nyarán.
Köszönöm ismételten! Kotortam egy marék szép színes vezetéket és ma végre mindent összekötöttem mindennel. Áram alá helyeztem az ördögi összeállítást és nagy mosoly lett belőle! :)
Sőt, még tápegység Deprez műszer mutatói is UV aktívak :)
A KPP repülőgép-vezetési műszer kapcsolási rajza és alkatrészjegyzéke.
Ez a Malévnál a Jak-40-es gépeken üzemelt.
A 19 pólusú U (Y) jelű csatlakozó bekötése a rajz bal oldalán látható, a 24 pólusú V (B) jelű csatlakozóé felül és jobbra. Ahogyan feltételezted, az új csatlakozón vannak az eltérés- és utasításadó mutatók és a piros jelzőzászlók.
Ez pedig az AGD-1-es műhorizont 458-as adójának a kapcsolási rajza, de még a határdőlés-jelzés nélküli változaté. Mellette a 1122-es műhorizont vevő rajza. Ellenőrizheted, hogy jól mérted-e ki, gondolom, igen.
Az esemény a 60-as végén történhetett. Goda Rudolf részletesen beszámolt nekem az esetről, de lajstromjel, vagy dátum feljegyzése már nem volt. Az RBO jelentésekben sem szerepel. Erre is utal Goda Rudolf. A deformálódás csak a későbbi utakon derült ki, és ekkor végezték el a szükséges méréseket, ami után már nem került eladásra a repülőgép. Egyes pilóta forrás szerint csak félretrimmelt helyzetben tudott egyenesem repülni.
Nagyon nem sérülhetett meg a 60-as évek közepén, mert 1968. április 20-án még repült. Legalábbis ezen az emtéi fotón (1934709) mintha ezt a lajstromjelet látnám. Ez a típus üzemeltetésének az utolsó időszakába esik. Ez éppen valakinek az érkezése. Ha valóban megsérült, akkor csak ez után lehetett.
Ekkor, 1971-72-ben láttam kiállítva a HA-MAB lajstromjelű Il-14-est, mielőtt még a tűzoltók szemet vetettek volna rá, a Szemeretelep vasúti megállóhellyel átellenben, a XVIII. kerületi, jelenleg Szemere István téren, amelyet akkor Szabadság térnek neveztek. Ott volt kiállítva a parkban, esküszöm, majd rövidesen eltűnt, én pedig csalódott voltam, hogy eltűnt.
Csak azért pontosítanám a HA-MAB-ról általad írottakat, hátha érdekel valakit az igazság is. Zsaludek Endre 2013-ban megjelent Il-14-es típusfüzetében is szerepel, hogy a gép a hatvanas évek közepén egy légörvényben olyan súlyosan deformálódott, hogy ki kellett selejtezni. A MAB Ferihegyet soha többé nem hagyta el (tehát nem volt kiállítva sehol). Amikor 1970-ben eladták a maradék Il-14-eseket, utána kikerült a hangárból (addig ott tárolták). Hátul parkolt a műszaki előtér végén, a jármű osztály magasságában, oldalkormány nélkül.
Az sajnos fel sem merült, hogy megőrizzék az utókornak, pedig Ferihegy területe ebben az időben (talán ma is) nagyobb volt, mint London Heathrow. Lett volna valahol hely. Lénárd Györgynek hívták akkoriban a vezérigazgatót, aki hozzájárult, hogy tűzoltógyakorlaton elégessék.
Először a Bravo gurulóút mellé vontattuk át a fűre, nem is túl messze a futópályától. A hamutaposók valamiért azt kérték, hogy ne a kerekein álljon, mintha hasra szállt volna. Talán nekik így lett volna kényelmesebb. Ezért egy daru kicsit megemelte, majd a futó helyzetzárak kioldása után szépen a fűre ült. Én aztán a fedélzeti baltával kibontottam az egyik Wilcox URH antennát, sokáig őrizgettem, de végül valakinek elajándékoztam.
Ezt követően azonban valaki szólt a Lénárdnak, hogy nem kellene egy lángoló Malév-repülőgépet nézegetni a népeknek a teraszról, vagy a pályán fel-leszálló gépekből. Lénárd rájött, hogy hülyeséget csinált, bár az továbbra sem foglalkoztatta, hogy egy pótolhatatlan műszaki emléket pusztít el. Jött a parancs: átvinni hátra, a „kocsedóra”. Ez nagyjából a mostani nagy raktárépületek környékén, persze akkor még üres terület volt, talán még kerítés nélkül.
Újra meg kellett emelni a gépet, aztán valahogy visszatuszkolták a futókat, amíg bekattantak a helyzetzárak (ebben a műveletben már nem vettem részt). Át is vontatták az új helyre, és egy hajnalon 4-5 óra magasságában fel is gyújtották. Ezzel csak annyi probléma támadt, hogy a reggeli vonatok (amiken sokan utaztak, ezzel jártak melóba a fővárosba) közönsége gyorsan elterjesztette a hírt, hogy lezuhant egy gép Ferihegyen, hiszen látták a saját szemükkel.
Lénárd állítólag vagy a pártközpontban, vagy a minisztériumban kezdte aznap a műszakot a szőnyeg szélén, de ekkor még jól feküdt a szovjet elvtársaknál. Nem érhette bántódás. Csak 1975 őszén csapták el a HA-LCI bejruti katasztrófája után. Túl későn.
Ha lett volna ilyen jó kis bekötési rajzom a 458MKSZ blokkról, akkor nem kellett volna megbontani a borítást és kimérni, a tápvonalakat, szelszin kimeneteket, amire szükségem volt a működéshez.
Nemsokára érkezik egy AGD-1 1122A műszer is, úgyhogy immár remélhetőleg UV-fényben fog tündökölni a végleges összeállítás. Az utód KPP-MK 1273K műszernek ahogy láttam két 19pólusú csatlakozója van, egy 19pólusú apa és egy 19pólusú anya. Jól gondolom, hogy a KPP 19pólusú apa csatlakozó lábkiosztása megegyezik az AGD-1 szintén 19pólusú apa lábkiosztásával? Elképzelésem szerint így plug-n-play lenne a KPP az AGD-1 el a fejlesztés/csere során és a másik 19pólusú anya csatlakozón viszik át az utasításadó jeleit a plusz mutatóknak?
Lehet, hogy bolondnak fogtok tartani, és lehet, hogy csak a nagy alkoholtartalmú sör teszi, de nekem jó érzés közelről néznem ezt a szárnyas Malév feliratot. Szerintem nagyon jó...
Alighanem, már sohasem fogjuk megtudni, hogy a Malév festői közül ezt ki találta ki, de nyugodjon békében!
Ez a felirat egy egyedi, másról nincs tudomásom. Minden repülőgépen egységesen ott volt, ahol a többin.
Kivétel a HA-LIA, ahol egy ablakkal hátrébb került,
és a HA-LIX, ahol előbbre.
És a többi.
Nagy dilemma volt a LIX festése esetében, hogy a kakukktojást fessük, vagy a szabványt. A döntés a szabvány mellett maradt. Ez most igen csak aktuális, mert 16-tól ismét megújulnak a színei.
Hatvan évvel ezelőtt, 1959-ben vezette be a Malév az új feliratfajtát a Li-2-es repülőgépeken. Addig ezen a típuson és az egy darab TSz-62-esen (ex-C-47A) a szögletes MALEV felirat szerepelt, ékezet nélkül.
Az alábbi fényképen az új, kézírásszerű feliratnak az első, még szárnyas változata látható. Ez volt a kísérleti változat.
A fénykép 1959. május 22-én, a Malév első drezdai, akkor még csak különjárata alkalmával készült, a drezdai érkezéskor. Akkor ez ott egy nagy eseménynek számított, mert addig oda nem közlekedhettek külföldi járatok.
A repülőgép a HA-LIQ, bár LIO-nak is nézhető. A LIQ 1958-ban még teherszállító volt, majd 1959 elején egy karbantartás után utasszállító lett, és kapott egy új festést ezzel a felirattal. A személyzet egyik tagja a lépcsőn állva éppen kitakarja az utolsó betű alsó részét. (Így erről nem győződhetünk meg.)
Ezután, a következő repülőgépek festései során már elhagyták az oldalsó díszítő csíkokat, és a felirat egyszerűsített változatát vezették be. A szabványosítás után ezt a szárnyas feliratot is módosították. Végül, 1962-ben lett egy szélesre nyújtott változat is, de azt már nem festették fel mindegyik gépre.
Ez tehát egy ritkaság, amely hozzátartozik a Malév történetéhez.
Ezt még lehetne bővíteni a korábbi korszakról is. Sajnos az időmbe már nem fér bele.
1951. Július 29. Öt darab új 25 személyes Ikarus buszt kapott a Maszovlet a KPM-től. A buszok az utasokat szállították a repülőtér és a Maszovlet Dorottya utcában lévő központja között.
Lehet, hogy nem ebbe a topikba való, de ha már egyszer ezek az autóbuszok az Aeroparkban gyűltek össze, és itt jelent meg ezektől a tudósítás, akkor én is itt mondom el az emlékeimet. (Legfeljebb az autóbuszos szakik majd innen linkelik ezt tovább. ;-)
1969-től a Malév csődjéig, 2012-ig jártam Ferihegyre autóbuszokkal, részben a gyorsjárattal, részben a BKV-val, így pontosan el tudom mondani, hogy mikor milyen kocsik jártak a repülőtérre:
1969-ben a BKV Ikarus 620-as (akkor már nem 630-as) autóbuszai közlekedtek a gyorsjáraton. Hamarosan, 1970 őszén a Volán átvette a gyorsjárat üzemeltetését a BKV-tól, és kezdetben Ikarus 55-ös, farmotoros autóbuszokat közlekedtetett. Ezek az akkoriban szokásos ex-Mávaut színeket viselték.
1971 őszén a Volán lecserélte ezeket az autóbuszokat az akkor vadonat új, de még szintén Mávaut színű ős Ikarus 250-es autóbuszokra, amelyeken egyetlen egy, kilincses ajtó volt elöl. A Malév Propaganda Osztályának az állítása szerint ekkor a saját, akkor szintén új Ik-250-es autóbuszai álltak be a vonalra, ám ez nem volt igaz. A Vállalat saját autóbuszai az Air Tours különjáratain csoportokat szállítottak, a Dorottya utcából is, de a menetrend szerinti gyorsjáraton ezek nem vettek részt.
Hogy valami ON is legyen ebben az autóbuszos hozzászólásban: Ekkor, 1971-72-ben láttam kiállítva a HA-MAB lajstromjelű Il-14-est, mielőtt még a tűzoltók szemet vetettek volna rá, a Szemeretelep vasúti megállóhellyel átellenben, a XVIII. kerületi, jelenleg Szemere István téren, amelyet akkor Szabadság térnek neveztek. Ott volt kiállítva a parkban, esküszöm, majd rövidesen eltűnt, én pedig csalódott voltam, hogy eltűnt. (Sok-sok év múltán kérdeztem erről egy-két öreget, de már nem emlkékeztek...)
Az autóbuszok terén a következő változás csak 1976-ban történt, amikor az Ikarus 250-es buszok mellett megjelentek a Steyr Ikarus-ok. Ezek oldalán vékony bordó csíkok is voltak, amúgy a 250-esek festését viselték. 1977-re ez utóbbi típus vált meghatározóvá, majd az év végére az ős 250-esek eltűntek teljesen, mert addigra kiselejtezték a típust. 1978-ban a Steyr-ek mellett néha-néha Ikarus 255-ös autóbuszok is előfordultak, távolsági üléses változatban, szürke-fehér színekben.
Ezután hamarosan eltűnt a gyorsjáratról az összes addigi Mávaut és Volán színű (szénasárga és szürke) változat, mert 1979-ben a Volán lecserélte a teljes kocsiparkot tetőtől talpig sárga Ikarus 266-os autóbuszokra. (A kényelem tekintetében ez egy visszalépés volt.) Ez az állapot viszont nem tartott sokáig, mert 1980 tavaszán a Volán megszüntette a repülőtéri gyorsjáratot. Ennek az volt az oka, hogy a BKV akkor megindult piros 93-as viszonylata miatt még az addiginál is jóval veszteségesebb lett a gyorsjárat.
Egy év múltán viszont, 1981 májusában - központi utasításra - a Volán újraindította a gyorsjáratot, immár erre a célra készített, kétajtós, sárga-vörös-bordó (papagáj) színezetű Ikarus 260-as kocsikkal. Rá egy évre, 1982 márciusában a városi végállomás a Dorottya utcából az Engels (most Erzsébet) térre került át. Ennek az volt az oka, hogy sok hely szabadult fel az Engels téren, mert számos Volán-járat akkor átköltözött a Népstadionnál újonnan megnyitottt új autóbusz-pályaudvarra.
A gyorsjárat haláltusája a rendszerváltással kezdődött. 1991-ben az LRI beindította az Airport Minibus szolgáltatást a taxis maffia ellen. Emiatt viszont a gyorsjárat kihasználtsága jelentősen lecsökkent, és ezért a Volán 1992 áprilisában másodszor is, ezúttal végleg megszüntette a gyorsjáratot. Ekkor az LRI azonnal, szünet nélkül megindította a saját repülőtéri gyorsjáratát annak érdekében, hogy a repülőtér által nyújtott szolgáltatási színvonal ne csökkenjen.
Az LRI ekkor a saját autóbuszait kezdte el közlekedtetni Centrumbusz néven. Az első, rövid időszakban fehér színű Ikarus 256-os és krémszínű Ikarus 396-os nagy buszokat állított be, majd mivel alig volt utas, hamarosan Ikarus 543-as midibuszok krém-sötétszürke színekben jártak. Ezeket még abban az évben lecserélte az LRI az erre a célra újonnan beszerzett Mercedes 614-es midibuszokra, amelyek kezdetben fehérek voltak.
1995-ben a repülőtéri gyorsjárat Mercedes midibuszai feltűnő kék színt kaptak a megkülönböztetés érdekében, és így közlekedtek 2001 őszéig, az Erzsébet téri buszpályaudvar bezárásáig. Ekkor a gyorsjárat megszűnt, mert a Minibus-rendszer elterjedtsége miatt már nem volt rá szükség. Hiszen alig vették igénybe.
Innentől talán már mindenki ismeri a folytatást, a 2000-es évek történetét, az Airport-Shuttle szolgáltatások korszakát.
Ennyit az emlékeimből. Bocs, ha egy kicsit hosszú volt...
Igen, a határdőlés jelzései a kisebbik, S2 jelű négypólusú csatlakozón távoznak, amely csak a 458MKSz változaton van. Az 1-es és a 2-es csatlakozó pontokon egyszer test, egyszer meg +27V jön ki. E jelekből egy külső jelfogós logikai áramkör dönti el, hogy merre történt határdőlés. Csatolom az erre vonatkozó rajzot.
A dőléstengelyre egy érintkező lamellákkal ellátott tárcsa van szerelve (a rajzon alul). 15 és 32 foknál kisebb tartományokban szigetelt részen csúsznak az érintkezők. Ha bal dőlés esetén a dőlésszög nagysága eléri a 15 fokot, akkor az 1-es számú csúszka ráfut arra a vezető rétegre, amelyik +27V-tal van táplálva (a házon belül). Ekkor az S2 csatlakozó 2-es pontján megjelenik a +27V. Ez a jel az R1-es jelfogó alapon zárt érintkezőin működteti az R2-es jelfogót, amely felgyújtja a Bal nagy dőlés feliratú sárga tablókat.
Ha a repülőgép repülési sebessége nagyobb lesz 280 km/h-nál, akkor egy sebességkapcsoló működteti az R1-es jelfogót, amely ezzel polaritást vált az R2-R3-as jelfogók közös pontján. Ekkor a Bal nagy dőlés tablók elalszanak, mert az R2 jelfogó mindkét lábán +27V lesz. (280 km/h felett 32 fok a megengedett max. dőlésszög 15 fok helyett.)
Ha tovább nő a dőlésszög, és eléri a 32 fokot, akkor a 2-es számú csúszka rákerül a dőléstárcsának arra a részére, amelyre test (a mínusz) van kötve. Ekkor a test az S2 csatlakozó 1-es pontján és az R1-es jelfogó immár átváltott érintkezőin át az R2 jelfogóra kerül, amely ismét meghúz, de most már ellentétes polaritással. Ekkor ismét felgyulladnak a Bal nagy dőlés tablók.
Jobb dőlés esetén ugyanilyen a folyamat, csak akkor 15 foknál a 2-es csúszkán és az 1-es csatlakozóponton át az R3-as jelfogó kap +27V-ot, és gyújtja fel a Jobb nagy dőlés tablókat, majd 280 km/h felett az 1-es csúszkán és a 2-es csatlakozóponton a mínusz működteti ismét az akkorra már polaritást váltott R3-as jelfogót.
(Csökkenő dőlésszögekre nem mesélem el vissszafelé a folyamatot. ;-)
Szerintem nagyon is belefér, köszönöm a leírást! Még vadászok egy 1122A műszerre (UV-s háttér), hogy komplett legyen a szett. Érdekes, hogy régen akárhányszor láttam/hallottam működni a 458-as blokkot sokkal halkabbnak tűnt az elektromos arettáló mechanizmus, ez valószínű annak tudható be, hogy forgott mellette egy PT-200C átalakító is :) Így félvezetős technikáról üzemeltetve a műszert jó nagy zajt csap a parányi villanymotor által hajtott arettálás induláskor. A giróblokk 32pólusú csatlakozójának lábkiosztását már sikerült kimérni/kinyomozni, de viszont van még mellette egy különálló 4pólusú csatlakozó, ami egyenlőre rejtély. Esetleg ez szolgál a 15 és 32 fokos dőlésszögeknél szolgáltatott jelzés kapcsolóinak?
Szép. Ez pedig egy nyugdíjba vonult AGD-1-es (1122B) vevőműszer a vitrinemből. Egykor Tu-134-esen repült.
MiG-eken is szolgált az AGD-1. Először a késői gyártású UTI MiG-15-ös gépekre került fel (az AGI-1Sz műhorizont helyett), majd további MiG típusokon és az L-29 Delfinen is repült. Végül a késői MiG-21-es változatokon és az L-39 Albatroszon lecserélték a vevőműszert KPP-1 és KPP-MK (1273K) típusra, mert a fejlesztések révén létrejött utasításadó (Flight Director) rendszerek miatt további mutatókra lett szükség.
Az AGD-1 készlet 458-as dőlési és bólintási jeladója pedig, mivel bevált, maradt. Olyannyira, hogy robotpilóták számára megalkották a 458B-t, mint pörgettyűs függőlegest (Jak-40, MiG-21), majd egy korszerűsítés után ezek 458M és 458MB lettek, végül a határdőlés jelzésének a bevezetésével létrejött a 458MKSz (K: kren - dőlés, Sz: szignalizácija - jelzés) változat.
Ez utóbbi 15 és 32 fokos dőlésszögeknél szolgáltatott tablójelzést, amelyhez hangjelzés is társult. A Malévnál a Tu-134-eseken és 1980-tól az Il-18-asokon üzemelt ilyen. Azelőtt a Malév Il-18-as gépein nem volt határdőlés-jelzés.
(Bocs, a nyári uborkaszezon alatt talán ez most belefért a topikba...)
