Landolás közben szenvedett balesetet egy utasszállító Indonéziában
szerző: hvg.hu
A Lion Air indonéz légitársaságnak néhány hónapon belül ez már a harmadik balesete volt, a mostani azonban az időjárás számlájára írható.
Újabb balesetet szenvedett a Lion Air nevű indonéz légitársaság egyik utasszállító repülőgépe. A Reuters beszámolója szerint a belföldi viszonylatban közlekedő járat Jakartából ment Pontianakba a mintegy 182 utassal és a hétfős személyzettel a fedélzetén.
Az elmúlt napok heves esőzése miatt a Pontianakban található Supadio Nemzetközi Repülőtér futópályája rendkívül csúszóssá vált, a Boeing 737-800NG-et ezért érte baleset. Emiatt le is kellett zárni a futópályát.
A balesetről a közösségi oldalakra több kép is felkerült. Ezen jól látni, hogy a gép orral előre bukva áll az aszfalt szélén. A futóműve belesüllyedt az esőzéstől teljesen felázott talajba, és a jelek szerint a hajtóműve is megsérült.
N515TJ ez egy BE40, tehát nem nagyvas, de sokszor esik itt szó róla hogy az ember megfigyelőként tud érdekes dolgokat produkálni és éppen elég meglepő ezzel a géppel is hogy 1000 ft-eken repülgetnek Tatabánya felett
a 12. percnél jelentkezik be: "november öttizenöt tango juliet" és közli hogy Tatabányára megy 1500ft-en (célállomás Kiskunlacháza volt) (Ferihegyről szállt fel, FR24-en Etyekig látni)
(néhány hete repülte a gép a BUD-AMS-BUD útvonalat FL300 felett)
A deffekt és a V1 kérdése nem olyan egyszerű, mint azt az ember hinné. Azt mondja erről az Airbus gyár: "
In case of tire failure between V1 minus 20 kt and V1, unless debris from the tires has caused serious engine anomalies, it is far better to get airborne, reduce the fuel load, and land with a full runway length available."
V1 környékén, gyorsan gyarapszik a sebesség, és nem olyan egyszerű döntést hozni figyelembe véve a hajtómű stb állapotát... és hipp-hopp V1 után találja magát az ember.
...ezek is. meg hogy a kapitány esetleg magasabb kasztbeli volt mint az első tiszt. de multi cégeknél, ahol indiai partnerrel kell együtt dolgozni, ott a határidőket is szokták "majd a következő életünkben" értelmezni
Ez egy eleg teves nezet, semmivel nem erosebb a korukben, mint mondjuk Europaban a "nagyfonok ezt dobta" gondolkodasmod. Ha azt mondanad, hogy a valamit nem tudas be nem ismerese, mindenkeppeni arcmentes (foleg DK-Azsiaban), a "meghekkelos" (esetunkben eleg gyakran ganyolos) vagy jobbantudos stb mentalitas, akkor abban van valami.
köszönöm, ezek hasznos tudnivalók. világért sem akartam mentegetni az indiai kapitányt, inkább csak magyarázatot kerestem (rosszul tudhatott valamit, a biztonságon kívül más szempontokat vett figyelembe stb).
hasznos tudni azért, hogy indiában más a kultúra, a miénktől eltérő gondolkodásmód alapján hoznak személyes döntéseket az emberek. pl. "ez volt a karmája"
Tucatnyi eset van az avheraldon, ahol 120-130 csomóknál szakítják meg a felszállást A320-asokkal és nem nagyon van olyan, hogy kigyulladna a fék.Még gyári teszteken is ritka, pedig ott félig-meddig szándékukban áll kigyújtani.
Inkább valami más lesz az ok a kapitány döntése mögött.A legkevésbé az olvasható ki a történtekből, hogy a kapitánynak megfontolt döntései voltak.
A V1 funkciója meg pont az, hogy az alatti sebességnél pusztán a fékekkel megálljon a pálya vége előtt.Erre találták ki, azért van pont V1-ig a pilóta kezecskéje a gázkaron, hogy hátrahúzza azokat, mert V1-ig a gép megáll a pályavég előtt.
ez egyrészt nagyon rossz hozzáállás. a pénz ilyenkor NEM LEHET KÉRDÉS!!!!!
másrészt jól kiszámolt v1 előtt reverse nélkül kerékfékkel biztonságosan meg kell tudnia állni egy masinának, így van kitalálva a fék, a számítási metódus és minden ami eköré kell.
Azért 130-nál egy háromhuszassal megszakításkor még nem gyullad ki semmi... Leszállásnál - persze kisebb tömeggel, de ugyanilyen sebességnél fékez a repülö, de akkor sem gyullad ki. És mire kigyulladna, bizony odaérnek a tüzoltók, talán még Indiában is.
hát ha V1 előtt fékez és megáll, akkor is ki szoktak gyulladni a kerekek egy percen belül (és addigra nem ér oda a tűzoltóság), szóval egy ilyen vészfékezés súlyos százezrekbe kerül (dollárban).
A pilóták kb 70%-a gombnyomogató tökfej lett mára. Pár éve még azt mondtam hogy kb a fele
használhatatlan, de erre tartunk. Mindenki hozhat rossz döntést, de az "azt gondoltam nem tudunk megállni" az totál baromság, ha nem hisz semmiben, ideje nyugdijba menni. A legszebb, hogy mindezek után még átstartoltak mert nem jött össze a megközelítés... Súlyos.
Az eredetiben ott van, hogy a CPT konkrétan azért folytatta a felszállást a FO javaslata ellenére a V1 előtt, mert úgy gondolta, hogy nem fog tudni megállni a pálya végéig.
Az passz, hogy ezt akkor rögtön közölte is, vagy csak utólag.
