A link alján megtalálod a pontos átépités dátumait
Remélem barátunknál leesik a tantusz, hogy miért nem örizték meg a mozdonyt, és miért nem épitették vissza P2-re anno a selejtezés után, ha jól emlékszem 9 vagy 10 db eredeti A2-A4 van még mindig megörizve csak az ex LNER-től
> A mozdonyokba nagyobb teljesitményű kazánok lettek beépitve, tökéletesebb áramvonalas burkolást kaptak, meg a pluszként beépitett gezemicéket. A mozdonyokar az A2-A4 osztályba sorolták be, az átépitésük után
Egészen pontosan 1943-44-ben 1'D1' tengelyelrendezésűről 2'C1'-re lettek átépítve.
Azért (nyilván) azért gyártják le újra, mert az eredetit megőrizni nekik sem sikerült... :-) (Főleg nem működőképesen... Szóval -ha másban nem is, de- ebben akkor hasonlítunk. :-D )
Ritkán olvasni ekkora baromságot, mint amit itt előadsz
Tisztázzuk le, hogy összesen 6 db P2 osztályú mozdony készült a LNER számára 1934-36 között, amelyek a 2001-2006 pályaszámokat kapták meg
1937-ben elkezdödött a nagy sebességű mozdonyok gyártása illetve üzembe helyezése úgy LNER-nél, LMS-nél stb..
A P2-es mozdonyok Vmax 100-es sebességere voltak kalibrálva, ezért mivel kis darabszámú volt ezt a sort a LNER átépitette, alkalmassá téve a 160 km-re. A mozdonyokba nagyobb teljesitményű kazánok lettek beépitve, tökéletesebb áramvonalas burkolást kaptak, meg a pluszként beépitett gezemicéket. A mozdonyokar az A2-A4 osztályba sorolták be, az átépitésük után, ez pedig azt jelenti, hogy a P2-es osztály megszünt azaz 1944-től nem létezett
A mozdonyok a 60-as évekig üzemeltek, és egyetlen egy ok miatt nem lettek megörizve, mivel nem eredeti gépek voltak
2006-07-ben egy lelkes csapat a Tornádó megépitése sikerén elhatározta hogy meg épiti az eredeti P2-t is, 2007 pályaszámon, hiszen 2001-2006 közt léteztek ezek a mozdonyok
A különböző pénz adományok 2013-ra gyültek össze, és 2014-ben kezdödött a mozdony épitése
Az eredeti P2 osztályú gép
Az átépitett mozdony már A2-A4 osztályként
Végezetül: a Tornádó sem azért került megépitésre mert unatkoztak az angolok, hanem egyetlen egy ok miatt: Az eredeti A2-A4-es gépek kora vészesen közeledett a 70, most már a 80. életükhöz, az angol hatóság elkezdte az engedélyezett sebességet visszavonni, előbb 140, 120, és most már egy két mozdony 100 km sebességel haladhat. Ez az öregedésnek köszönhető. (tehát szinte biztosra veszem, hogy egy új projekt is tervezése is beindult szép csendben)
A proletár diktatura idejében volt egy dal amiben volt egy szöveg
"A múltat végképp eltöröőlni", na most ezt minden hatalom betartja, a Rákosi rendszertől, a mai hatalomig
Amúgy igazán lelehetne szokni arról, hogy a magyar dolgokat viszonyítunk a nyugati dolgokhoz. Ezt rézgaras olvtárs szépen megfogalmazta
Na megint legalább 3 hónapig felé sem nézek a forúmoknak:-)))
Nálunk újítottak föl egy osztrák 52-est, a megrendelő akkora hibalistával jött vissza, hogy annyi pénzt kért vissza, hogy alig maradt itt belőle :-(
(Ebből egy tétel, hogy a magyar vasutas mondta: "Felfűtöttem a gépet négy óra alatt, az osztrák ott tépte a haját mellettem!" és elégedetten röhögött...)
Szóval ahhoz a magán felújításhoz magán szervezésű javítóüzem is kéne.
Vasútbarátként írom a következőket úgy, hogy a stadionépítéseket is marhaságnak tartom, fölösleges a focira költeni egy fillért is, tartsák el magukat! DE! Egy kicsit gondolkodjunk reálisan! Van annyi vasútbarát, mint fociszurkoló? Egy meccsen megjelenik 1-2 ezer ember. Hetente van 8-10 NB I-es meccs. (Ha még így hívják.) Van még a Fradi szurkolótábora, ami 10-20.000 ember. Ha ezt összeadod, egy bajnoki fordulón összejön összesen 30-40.000 szurkoló országos (NB1-es) szinten. Félek, hogy nincs ennyi vasútbarát, pláne nem olyan, aki anyagilag is áldozna rendszeresen pénzt felújítási, látogatási (tök mindegy, milyen okból, de ilyen) célra. (Továbbá egy nemzetközi focimeccset több országban is néznek, jönnek ide, ha lepusztult egy stadion, az azért rossz hírét is kelti az országnak.) Szóval ez a politizálósdi ilyen formában fölösleges, nem ide való, ráadásul nem is föltétlen igaz.
Tisztázzuk! Az angol gépeket magánalapítványok magánpénzekből építik újra. A működő mozdonyokat is magánalapítványok tartják fent. 3 dolog áll emögött: 1./ Ott az embereknek van pénzük az ilyesmire. 2./ Ott az emberek hajlandók áldozni az ilyesmire. 3./ Ott az ezzel foglalkozók nem nyúlják le a mások által erre adott pénzt.
A poli-dilit hagyjuk másra! A söprögetést pedig a saját kapu előtt kezdjük!
Azért (nyilván) azért gyártják le újra, mert az eredetit megőrizni nekik sem sikerült... :-) (Főleg nem működőképesen... Szóval -ha másban nem is, de- ebben akkor hasonlítunk. :-D )
Amennyi f...ságra nálunk mennek a milliárdok simán itt is lehetne gyártani újra 327 -est például.Csak a vezérnek jobban kéne szeretni a vasutat.Legalább egy stadiont feláldozhatnánk !
Tulajdonképpen jobban belegondolva, nálunk is van 3 db. 520-as, de egyik sem működik és ha jönne valaki megvenné az egyiket és magántulajdonú gépként működőképessé tenné, annak nagyon örülnék, hiába van Ausztriában vagy máshol ilyen üzemelő mozdony.
Az angolok az A1 Tornado után belevágtak a No. 2007 "Prince of Wales" újragyártásába. A becsült költség 5 milió font, jelen árfolyamon ez 1 milliárd 765 millió HUF
Ez egy ex-német 50 sorozatú egységmozdony (pontosabban annak a keletnémet DR által módosított változata). A 50 sorozat "hadimozdonyosított" változata volt az 52 sorozat.
Valóban örömtelibb lenne egy ritkább típus felújításáról olvasni, de itt egy magántulajdonban lévő mozdonyról van szó, a tulaj szuverén döntése (és nyilván pénze) a döntő.
Újonnan akarnál építtetni egy 242-est? Mi alapján? Megvannak a mozdony tervei? Ráadásul ma már más tulajdonságú anyagokat gyártanak, hogyan viselkednének ezek egymással?
És azok az árak szerintem üzemképes gőzösök soros főjavítására vonatkoznak, nem a parajból/szoborból kimentésre. Persze, mondjuk a Harz hegységben jól szigetelő tetejű fűtőházban, lezsírozva állnak azok a tartalékgőzösök, amikből szükség esetén föl lehet állítani, az is nyílván olcsósító tényező a hazai járműgazdálkodás körülményeihez képest.
Khm, az 1 millió euro az cca. 310 millió HUF. Ennek fényében a 242-es 1998-2004 közti 6 évig elhúzódó, végül 200 milliót kóstáló felállítása már nem is annyira irreálisan magasnak tűnik, inkább az 1998-ban az erre készített 80 milliós költségbecslés volt alulkalkulált.
Örömteli, hogy a gőzmozdonyok műszaki kérdései is szóba kerülnek időnként. Sajnos ez a kérdéskör idehaza Fialovits Béla remek munkáin kívül méltatlanul alultárgyalt és alulkutatott terület. Pedig igen izgalmas kérdéskör volna.
Meineke 1949-ben megjelent könyvében szerepel a következő mondat: "Ja es ist sogar im Gegensatz zum allgemeinen Maschinenbau bezeichnend für den Lokomotivbau, daß mit zunehmender Große der Maschine infolge der Beschrankungen durch den Raddruck und die Umgrenzungslinie die Bauart wesentlich geändert werden muß." Ehhez még néhány szempont hozzáírható, de így is jól veti fel, mennyi minden rejtőzik egy-egy típus hátterében.
A 65800 -as hozzászóláshoz csatolt linken a szerelvény a fogadócsoportról jár ki a B központ irányába. Mellette látszik a kurrens váci jobb vágány kijárati jelzője is. A felvétel nagy valószínűséggel a gyalogfelüljáróról készülhetett.
A szerelvény helyzetét tekintve elvileg bárhova mehetett a vonat, akár Angyalföld, Rákospalota felé, ill a Körvasút felé is. De mivel nem a közvetlen kijárati vágányúton halad,leginkább a gurító felhúzóvágánya felé mehetett, én valahogy ezt tartom a legvalószínűbbnek.
Molnár Tibor József, a Magyar Gőzmozdonyokért és Vasútért Egyesület (MGV) elnökhelyettese 2019. február 1-én a MÁV Nosztalgia Kft. szakmai továbbképző programja keretében ismeretterjesztő előadást tartott a gőzmozdony műszaki fejlődéstörténetéről. A helyszín az Istvántelki Járműjavító Üzem oktatóterme volt.
Ahogy írtátok az biztosan megállapítható, hogy a mozdony egy DRB eredetű 52-es sorozatú mozdony, amely megjárta a Szovjetuniót (homloklámpa, füstszekrény ajtó). A szovjet pályaszám 1952 előtt 52. xxxx, 1952 után TE.xxxx (Ciril) alakú. E fotón 5xx.0xx olvasható. Ez két vasútnál fordulhat elő ebben az időszakban: a MÁV-nál és a CSD-nél. MÁV: 520.0xx, CSD: 555.0xx vagy 555.0xxx vagy 555.3xxx (pakurás). A CSD-nél az összes 555.0xx a háború után Csehszlovákiában maradt és átszámozott gépet jelöl. A Szovjetunióból vásárolt gépeik 555.02xx számot kaptak. A két első lámpa egyértelműen MÁV és nem CSD.
A Románoknál CFR 150.11xx, a Jugóknál JZ 33-xxx, az Osztrákoknál ÖBB 52.xxx vagy 52.xxxx, a Lengyeleknél: PKP Ty2-xx vagy Ty2-xxx vagy Ty2-xxxx, a Németeknél (DR/DB) ugyanaz mint az Osztrákoknál, a Bulgároknál BDZ 15-xx vagy 15-xxx, stb...
