A pilóták kb 70%-a gombnyomogató tökfej lett mára. Pár éve még azt mondtam hogy kb a fele
használhatatlan, de erre tartunk. Mindenki hozhat rossz döntést, de az "azt gondoltam nem tudunk megállni" az totál baromság, ha nem hisz semmiben, ideje nyugdijba menni. A legszebb, hogy mindezek után még átstartoltak mert nem jött össze a megközelítés... Súlyos.
Az eredetiben ott van, hogy a CPT konkrétan azért folytatta a felszállást a FO javaslata ellenére a V1 előtt, mert úgy gondolta, hogy nem fog tudni megállni a pálya végéig.
Az passz, hogy ezt akkor rögtön közölte is, vagy csak utólag.
Inkább az az érdekes, hogy nem érték el a V1-et, és mégis...
Ebben a sztoriban ez a legnagyobb baki valószínűleg. Hogy simán lehetett volna megszakított felszállás minden gond nélkül, amiből tizenkettő egy tucat. Ehelyett felszálltak, mert a keptén úgy akarta... Rohadt nagy mázlijuk van, hogy nem fogjuk a repülésük leesésük történetét nézni a Mayday-sorozatban...
"A kapitány döntése, hogy folytatja a felszállást, megfelelt a repülőgép üzemeltetési kézikönyvében leírtaknak."
Ezt furcsállottam.
Volt egy Légikatasztrófák adás a NatGeón, ahol a zavar okának azt hozta ki a bizottság, hogy koreai szokás szerint túl nagy tisztelet járt a kapitánynak, és az első tiszt nem volt egyenrangú partner. Már papír van róla, hogy ez baj.
Köszönöm a magyarázatokat! Még mindig nem teljesen tiszta, de már többet értek.
Nem pont az a jelentése, hogy addig még megszakítható a felszállás?
Egész pontosan addig még biztosan megszakítható a felszállás. Fölötte már nem feltétlenül, de egyes esetekben még akkor is, ha elég hosszú a pálya. (Mert olyan esetben a V1-et maximalizálja a Vr.)
Az adott gépre szükséges V1 a felszálló súlytól, az időjárástól, széltől függ. Adott gépre a saját paramétereire számítják ki, sokváltozós függvény, ebből adódik egy minimális pálya hossz. Ha nem adja ki, csökkenteni kell a súlyt.
In the process of starting Engine # 1, aircraft lost considerable amount of energy which probably combined with manual handling of aircraft, immediately resulted in activation of protective ALPHA FLOOR at 05:46:01 hrs which lasted for 28 seconds.
Azért 28 másodperc alpha floor az szerintem minden, csak nem "vezették a gépet". Mondjuk úgy, az Airbus elvezette magát...
Szerintem elég sok hibát elkövettek, (az első mindjárt a 30 csomóval V1 alatti reject lehetőségének kihagyása volt) de szerintem az is látszik, hogy a kapitány kb. egyedül volt a cockpitban, mert az elsőtiszt nem sokat tett hozzá a mutatványhoz...
Vszeg nem is nagyon mert kommunikálni a tapasztalat különbség okán (64 év és és 23ezer óra vs. 30 év és <1000 óra...).
Jó kis CRM oktatópélda lehet szerintem ez az eset, ahogy a múltkori US-Banagla is, bár az másik szempontból.
Én tényleg nem értek hozzá, csak keresem a logikát. Ez a bizonyos sebesség nem a futópálya hosszához és a gép típusához van igazítva? Nem pont az a jelentése, hogy addig még megszakítható a felszállás? Ha nem, akkor mi?
Nem tudom, hogy előírja-e, felszállás közben azonnali döntés van, ami függhet a sérülés mértékétől.
Gondolom sokkal szerencsésebb egy napi rutin felszállást végrehajtani másfél hajtóművel, mint egy élesben soha nem próbált vészfékezést változó hosszűságú futópályán.
Ez az eset is igazolja, hogy jól döntöttek, az már más kérdés, hogy utána, mikor már volt idejük elcseszték.
Szerencsére helyre is hozták 3300 lábról be tudták úgy indítani, hogy csak 700-at sűllyedtek, azaz vezették a gépet. Persze ehhez az is kellett, hogy a hibás hajtómű azért a tolóerőt még biztosította.
Azt nem értem, hogy ilyen felszállás közbeni hajtóműhibánál miért kell nekik rögtön piszkálgatni a hajtóműveket, miért nem az az első, hogy biztonságos magasságig elérjenek minden áron.
Addig üljenek rá a kezükre inkább.
A múltkor a híd felett átzuhanó ATR-rel is ez volt, lehúzták a jót azonnal, le is estek szépen :-(
> A V1 az elhatározási sebesség? Valaki magyarázza el, hogy ilyen esetre miért írja elő a manuálé a folytatást.
A modern utasgépeken már nincs fékernyő, ezért ha V1-nél gyorsabban menve, főleg ha motorhibával (nincs sugárfék) próbálsz megállni - hát az vagy nem fog sikerülni és nekimész valaminek a pálya végén vagy ha sikerül is, a kerékfékek annyira felizzhatnak a terheléstől, hogy tűz keletkezhet.
(Mondjuk ha meg felszáll a gép és aztán leesik mielőtt kényszer leszállhatna, az általában durvább kimenetellel szokott járni, mintha a földön csúszva kopik el - szóval melyik ujját harapja a pilóta?)
Ez egy sima ügy. Elszabta, hát elszabta. Nincs mit ragozni. Nem volt hullám, a vízfelületből ítélve befújás sem. Motor fordulaton járt, azt a füstölőből is látni, de a hangból is egyértelmű. A vizet fogáskor a sróf nem maradhatott egyben, a motor is akkor állt le. Az első vizet érés pillanatától minden eldőlt, onnantól profi módon kezelte a helyzetet. Ha 200 komment születik is, a fizika az kérlelhetetlen.
Remélem, nem ontopik, mindenesetre szokatlan látvány volt: Ma délelőtt 11-12 óra között Tatabánya fölött meglehetős alacsonyan körözött valami nagyvas. Nem tudtam jól megfigyelni, mert vezettem, de kíváncsi vagyok. Tudja-e valaki, mi volt ez? Köszönöm.
