Igen, erre akartam utalni. Nem véletlen egyes szerkezeti elemek elhagyása. Nyomóágba nincs plusz akadályozó elem.
A szívócső olajszivattyú közötti szakasz meg minden autóban leürül.
Ha gondolod mehetünk tovább: miért nincs ezekb a szűrőkben by-pass szelep?
... és akkor az általad emlegetett viszkozitás elvárásokról meg ne is beszéljünk. Sőt, a katalizátor másságról sem ... de a gyári ajánlások változtak és sok minden megoldásnál maradtak a jól beváltnál. (???)
A kopogásos égés problémát meg nem egy 1,4-es 60-80 lóerős szívónál kell keresni. Erről is beszélgethetünk. Küzdenek is a mérnökök!
"Akkor nézzük meg egy 2005-ben gyártott Chevrolet Lacetti 1,6 16V (F16D3) motorhoz előírt olajszűrő felépítését. Nekem azonosnak tűnik pl: egy 1992-ben gyártott Opel Astra 1,4i (C14NZ) motorhoz előírt szűrővel."
Igen ránéztem, teljesen ugyan azt ajánlat rá.
"Szerinted miért nem ürül ki leállítás után ezeknél a csészés szőrő? Megoldás feltárása nálad van, én ismerem."
A szűrő nem ürül ki mert felülről kapja az olajat.
Csak a szívócső engedi el szerintem, és lehet hogy pont a légbuborék miatt .
De hogy minek az a levegő ott, azt ne kérdezd (Mérnöki hiba?).
Előbbiekben nevesített két autónál különböző a gyártó által gyártáskor elvárt olaj viszkozitása ... már ha ehhez ragaszkodsz. A szűrők továbbra is egyformák!
Akkor nézzük meg egy 2005-ben gyártott Chevrolet Lacetti 1,6 16V (F16D3) motorhoz előírt olajszűrő felépítését. Nekem azonosnak tűnik pl: egy 1992-ben gyártott Opel Astra 1,4i (C14NZ) motorhoz előírt szűrővel.
Szerinted miért nem ürül ki leállítás után ezeknél a csészés szőrő? Megoldás feltárása nálad van, én ismerem.
Szűrőmárkát válassz te, nem nevesítek, nehogy elfogultsággal legyek vádolva. (ez csak a kezdet)
"üzemanyag kéntartalma" Nem keresem meg a MOL adatlapját most neked , de nagyon alacsony, szinte nekünk a környező országok közül a legjobban.
A fő probléma : Ezek a magas TBN- es benzines olajok adalék tartalma 30 ezres csereperiódusra van méretezve. Ha ez után lecseréled az olajat a magas TBN egyből lecsökken a bennmaradt olaj savassága miatt, relatíve normális kezdő értékre. De ha például 10 ezrenként (vagy évente netán) cseréled, akkor ez sok lesz már a motornak és jönnek az említett problémák.
Félre ne értsetek, én is azt mondom: hogy kell lúgosítani az olajat, csak nem olyan mértékben mint mostanában történik a nagyja olajmárkánál.
Nézzük meg egy olajazási rendszert, például egy 92-es 8 szelepes Opel motorét :
Ami a képen nem látszik az, hogy nincs a szűrőben visszafolyás gátló szelep.
Az olaj fúratok a Szűrőkosártól a szivattyúig 14 mm tovább meg 12mm-res . Arról már nem is beszélve a felszívó kosár is kész "agy rém".
Na azt akarom ebből kihozni: hogy ez a kenési rendszer egy adott viszkozitási minimumra lett tervezve. Amit senki nem tud, hogy mennyi is pontosan .
A régi olaj ajánlásokat, a maiakkal összevetni nem lehet az adatlap hiánya miatt. De én valószínűsítem, hogy akkori az adalékolás nem volt ilyen mérvű mint napjainkban.
De mindentől függetlenül szerintem értem, mit akarsz mondani.
A "downsizing" mellékhatása az LSPI bizonyos motoroknál.
A motorolaj kalcium tartalma, foszfor tartalma, az alapolaj minősége és az LSPI jelenség között van kapcsolat. De egy automata váltó, vagy vezetési stílus is hatással van rá.
A kijelentésed, hogy "A magas TBN nem jó semmilyen benzines motoroknak" szerintem nem állja meg a helyét.
" ... nincs kopogásérzékelő a csapágyaikban még ólom is található, és az olaj furatok a szivattyú hézagolása olyan méretű, hogy pont az ellenkezőjét érjük el avval ha hígabb olajat használunk. ... "
A magas TBN nem jó semmilyen benzines motoroknak. Mert nincs savasító közeg. A túlzott lúgosító adalék lerakódás : gyújtási problémát - gyorsabb kopást - katalizátor eltömődést okoz.
Az iromány, amit linkeltél, azt írja, ha SHPD UHPD olajat öntesz egy feltöltött benzines motorba, az nem szerencsés... De miért töltene bárki ilyen olajat?
Az adatlap, amit most belinkeltél egy személy és kis méretű haszonjárművekbe szánt olaj, nem UHPD olaj. Az LSPI a hagyományos szívó benzines motorokban nem jelentkezik.
Ipari motoroknál, ahol az említett probléma felmerülhet, a motor konstruktőre elég pontosan behatárolja, a használandó kenőanyag paramétereit.
Azért valami konkrétumot írhatnál, mindannyiunk okulására. Engemet az olajos téma érdekel, nem az, hogy milyen más topikokban szólt hozzá, azt leszarom, nem fogom átolvasgatni. Az olajos dolog viszont érdekel engemet, és szerintem mások is kíváncsiak rá, hogy szerinted miért hibás az érvelése nyemi-nek. Azért a kocsmai "érvelésnél" magasabb színvonalat várnék el ebben a topikban.
Ebben a témában nem tudom, hogy miért számít de leírom. Egy 2005-ös Z14XEP motoros Opel Meriva A (már a lányomnak adtam), és egy 2016-os B14XER Opel Meriva B. (Szeretjük mindkettőt!) Mindkét autóhoz Castrol Edge Titanium FST 0W40 Dexos2 minősítéssel rendelkező olajat használunk (hogy a topik témájába íleszkedjen).
Gyorsan átfutottam az egyéb topikokban tett hozzászólásaidat (bár elég lett volna csak a topikcímeket), és ezt javaslom másoknak is, mielőtt a kevés gyakorlati tapasztalat birtokában tett, (hibás) elméleti következtetéseidet készpénznek veszik, csak mert sok féligazságot tudsz belesűríteni egyetlen hozzászólásba.
Igaz konkrétan nincs, de ott van az ACEA: C3 jelzésben :). Még amit ajánlani tudok, ha felcsavarható szűrőd van, hogy minél hosszabbat vegyél. Mert sokan nem tudják, hogy például egy hideg reggeli induláskor akár 5w 40-es olajnál is olyan nagy a viszkozitása, hogy nincs szűrés hanem a bypass szelepen keresztül nyomja a szivattyú az olajat. Azért hogy ezt elkerüljük, nagyobb szűrési felületet avagy hosszabb szűrőt szoktunk alkalmazni. Például az az eredeti szűrőm Mann-ban 79mm de Knecht Mahle-ben találtam hozzá 100mm magasat , és most ez használom :). A tervem egy 120mm-s de szűrési minőséget (gyártót) figyelembe véve természetesen!!
