Az egy határozott idejű, finanszírozott /ELIPTIC/ project volt, amelynek vége lett.
Rendszeres üzemhez több önjárásra képes troli kellene. Ha, a jelenlegi akkus járműparkból "áldozol" fel egy ilyen vonalra kocsikat, egy esetleges terelésnél, nem lenne elég önjáró kocsi mert erre a vonalra mindenképp az kellene.
Amúgy, már a 60-as években reménykedtek abban, hogy az akkumulátoros energia tárolásban hamarosan hatalmas áttörést érnek el. A hamarossanból ma lett, és itt tartunk.
Bizonyára igazad van. Mikor a 77A-s járatot csinálták, azzal volt valami cél. Semmi nem valósult meg azóta. Kérdezz rá mi volt a tapasztalat, akár a járművezetőitől.
32-es kapcsán nagyon remélem, hogy minél előbb lép a város, mert Újszeged nagy részének nem jó a jelenlegi rend. Felvetettem korábban, hogy a legideálisabb az lenne, ha 15 percezne reggel 6-9 és 13-18:30 óra között munkanapokon a 71(A) és 72(A). Mellette pedig szóló kocsi kiadással 15 percezhetne 6-9 és 13-17 óra között a 32-es, 9 és 13 óra között pedig 20 percezhetne a 32-es, mert elég lenne. Így összehangolható lenne a 3 járat (32, 71(A), 72(A)). Csúcsidőben átlagosan 7-8 percenként lehetne Marostő felé utazni, délelőtt és hajnali/esti órákban pedig 10 percenként. Késő esti órákban 21 óra után pedig nem kellene 20 perces követés, mert felesleges, elég lenne 30 perceznie a 71(A), 72(A)-nak üzemzárásig. Ez mindenkinek jó lenne, az egyetemisták mehetnének továbbra is 32-essel a kolesz és a TIK között, illetve besegítene továbbra is a 71-es és 72-es járatoknak. Emellett pedig marostőiek is jól járnának, mert 15-15 percezne csúcsidőben a 71(A) és 72(A).
Szerintem egyik nem zárja ki a másikat. Vezeték alatt megy a jármű, közben tölt. Aztán önjárózik, és a végállomáson egy kiépített töltési ponton (szerencsésebb esetben jelenleg meglévő villamos/troli betáp hálózathoz közel) tölt. Azt viszont sajnálom, hogy jóval rövidebb lenne az önjárási képessége, mint egy akkus busznak.
Érdekelne az akkus troli - akkus busz összehasonlítás igencsak. Ár/hatótáv/ akkus busznál töltési idő szemponból. Igencsak összehasonlítható lenne, mert a kaszni egy.
Lehet az áron az akkus buszhoz képest visz le, a csökkentett hatótáv? A két rúd meg nyilván emel rajta, de közel sem gondolnám, hogy annyit, mint az aksik árai. Persze van mögötte még drágító tényező a sima akkus buszhoz képest, a más kategóriába soroló előírások miatt. Bürokrácia...
Igazad van, nehéz ezt jól bekategorizálni. Elvileg a jelenlegi troliknál hosszabb önjárásra képes troli lenne, de az önjárási képessége még így is sokkal rövidebb lenne, mint egy elektromos busznak.
Privát véleményem, hogy én inkább a pontszerűen tölthető (és nem száz km-ekhez elegendő akku packot cipelő) elektromos buszok irányába mozdulnék el (még ha az esetleges töltőpontok kiépítése kezdetben nagyobb beruházási igénnyel is jár, bár tudomásom szerint ezek még így is jóval olcsóbbak, mint maga a jármű). Ezért cserébe sokkalta nagyobb rugalmasságot kapnánk viszonylattervezési szempontból, ami szerintem hosszútávon mindenképpen nagyobb haszonnal járna. Sajnos néhol szerintem a jelenlegi felsővezeték hálózat túlságosan nagymértékben behatárolja a lehetséges vonalvezetéseket, a töltési mód pedig a vezeték alatt töltendő időt. Ebben az esetben nem feltétlenül lenne rászorulva a trolivezetékre a jármű, de a városi betáp hálózat adottságait a töltőpontokon ki lehetne használni.
Kérdés számomra, hogy felsovezetek alatt,felrakott szedovel trolikent fog-e közlekedni, es közvetlenül a vontatomotor kapja a kakaót, vagy az akksikat tölti olyankor is majd, es közben meg innen hajtja a szerkentyűt az akkumulátor...
Lehet rosszul, maradian gondolkodunk midi ugyben. Ez ugylehet inkabb egy akkus busz lesz, ami menrt kozben is tud tolteni, kihaznalva a meglevo halozatot, csokkentve a kenyszerpihenok idejet. Jo lenne latni az akkus modulo specifikacioit, illetve az akkus/troli tervezett specifikacioit.
De én inkább úgy fogalmaznék, hogy a város által a szolgáltatónak fizetendő díj számításának alapja az utasszállításra meghirdetett járatok menetrendje. De ebből még egyáltalán nem következik, hogy az ilyen-olyan rezsimenetek összessége nincsen valójában "beárazva" a 3 fajta költségtétel közé.
En a viztoronyi indulasokat latom. Azok hangolasa tobnyire jo az alapviszonylatokkal, bar neha hianyolom a jarmuvezetoi torekvest, ekkor felcserelodnek.
Etikus..... otletes.... A szolo szolgaltatast nem rendeled meg kulon csak a csuklost. Csuklost meg minek rendelni mondjuk reggel kifele iranyba, mikor a tobbseg befele jon. Szolgaltato szempontbol nem tul jo huzas, finanszirozas szempontbol pedig igen. 2020-ig felesleges is errol beszelgetni. Addig tart a jelen, be betonozott menetrend a szerzodes szerint.
A 32-esnek el van tolva a menetrendje, meg túl van bővítve a kapacitása is.
Ilyen sűrűséggel először szólóval lett volna célszerű indítani.
Az Újszeged irányú hangolása pedig rossz. Az elvi célja - hogy a belső szakaszon tehermentesítse a ritkábban közlekedő 71-72-t - akkor lenne jól megvalósítható, ha mindig az alapjárat előtt 1-2 perccel közlekedne és a belső szakasz utasait szépen felszedné előttük, így a 71-72-re főként csak a külső szakaszra tartó utasok maradnának. Ezzel szemben nagyjából úgy jön ki a menetrend, hogy nem a 71-72 előtt, hanem utánuk 2-3 perccel megy kifelé. Emiatt pedig a kifelé tartók egy része feleslegesen a alapjáratokat terheli.
Befelé irányban jó a fekvése, mert a Víztoronytól nem sokkal a 72-es érkezése előtt indul. Ugyanezt a szisztémát lehetne alkalmazni kifelé irányban is. Ahogy számolgattam, ezt úgy lehetne megoldani, ha a Honvéd téri fordulása lenne feszes és az újszegedi laza, ami simán megcserélhető, mivel műszaki pihenőt egyik végállomáson sem tudnak kivenni, ahhoz legalább a Mars térre úgyis be kell forogniuk.
