Szerintem egyik nem zárja ki a másikat. Vezeték alatt megy a jármű, közben tölt. Aztán önjárózik, és a végállomáson egy kiépített töltési ponton (szerencsésebb esetben jelenleg meglévő villamos/troli betáp hálózathoz közel) tölt. Azt viszont sajnálom, hogy jóval rövidebb lenne az önjárási képessége, mint egy akkus busznak.
Érdekelne az akkus troli - akkus busz összehasonlítás igencsak. Ár/hatótáv/ akkus busznál töltési idő szemponból. Igencsak összehasonlítható lenne, mert a kaszni egy.
Lehet az áron az akkus buszhoz képest visz le, a csökkentett hatótáv? A két rúd meg nyilván emel rajta, de közel sem gondolnám, hogy annyit, mint az aksik árai. Persze van mögötte még drágító tényező a sima akkus buszhoz képest, a más kategóriába soroló előírások miatt. Bürokrácia...
Igazad van, nehéz ezt jól bekategorizálni. Elvileg a jelenlegi troliknál hosszabb önjárásra képes troli lenne, de az önjárási képessége még így is sokkal rövidebb lenne, mint egy elektromos busznak.
Privát véleményem, hogy én inkább a pontszerűen tölthető (és nem száz km-ekhez elegendő akku packot cipelő) elektromos buszok irányába mozdulnék el (még ha az esetleges töltőpontok kiépítése kezdetben nagyobb beruházási igénnyel is jár, bár tudomásom szerint ezek még így is jóval olcsóbbak, mint maga a jármű). Ezért cserébe sokkalta nagyobb rugalmasságot kapnánk viszonylattervezési szempontból, ami szerintem hosszútávon mindenképpen nagyobb haszonnal járna. Sajnos néhol szerintem a jelenlegi felsővezeték hálózat túlságosan nagymértékben behatárolja a lehetséges vonalvezetéseket, a töltési mód pedig a vezeték alatt töltendő időt. Ebben az esetben nem feltétlenül lenne rászorulva a trolivezetékre a jármű, de a városi betáp hálózat adottságait a töltőpontokon ki lehetne használni.
Kérdés számomra, hogy felsovezetek alatt,felrakott szedovel trolikent fog-e közlekedni, es közvetlenül a vontatomotor kapja a kakaót, vagy az akksikat tölti olyankor is majd, es közben meg innen hajtja a szerkentyűt az akkumulátor...
Lehet rosszul, maradian gondolkodunk midi ugyben. Ez ugylehet inkabb egy akkus busz lesz, ami menrt kozben is tud tolteni, kihaznalva a meglevo halozatot, csokkentve a kenyszerpihenok idejet. Jo lenne latni az akkus modulo specifikacioit, illetve az akkus/troli tervezett specifikacioit.
De én inkább úgy fogalmaznék, hogy a város által a szolgáltatónak fizetendő díj számításának alapja az utasszállításra meghirdetett járatok menetrendje. De ebből még egyáltalán nem következik, hogy az ilyen-olyan rezsimenetek összessége nincsen valójában "beárazva" a 3 fajta költségtétel közé.
En a viztoronyi indulasokat latom. Azok hangolasa tobnyire jo az alapviszonylatokkal, bar neha hianyolom a jarmuvezetoi torekvest, ekkor felcserelodnek.
Etikus..... otletes.... A szolo szolgaltatast nem rendeled meg kulon csak a csuklost. Csuklost meg minek rendelni mondjuk reggel kifele iranyba, mikor a tobbseg befele jon. Szolgaltato szempontbol nem tul jo huzas, finanszirozas szempontbol pedig igen. 2020-ig felesleges is errol beszelgetni. Addig tart a jelen, be betonozott menetrend a szerzodes szerint.
A 32-esnek el van tolva a menetrendje, meg túl van bővítve a kapacitása is.
Ilyen sűrűséggel először szólóval lett volna célszerű indítani.
Az Újszeged irányú hangolása pedig rossz. Az elvi célja - hogy a belső szakaszon tehermentesítse a ritkábban közlekedő 71-72-t - akkor lenne jól megvalósítható, ha mindig az alapjárat előtt 1-2 perccel közlekedne és a belső szakasz utasait szépen felszedné előttük, így a 71-72-re főként csak a külső szakaszra tartó utasok maradnának. Ezzel szemben nagyjából úgy jön ki a menetrend, hogy nem a 71-72 előtt, hanem utánuk 2-3 perccel megy kifelé. Emiatt pedig a kifelé tartók egy része feleslegesen a alapjáratokat terheli.
Befelé irányban jó a fekvése, mert a Víztoronytól nem sokkal a 72-es érkezése előtt indul. Ugyanezt a szisztémát lehetne alkalmazni kifelé irányban is. Ahogy számolgattam, ezt úgy lehetne megoldani, ha a Honvéd téri fordulása lenne feszes és az újszegedi laza, ami simán megcserélhető, mivel műszaki pihenőt egyik végállomáson sem tudnak kivenni, ahhoz legalább a Mars térre úgyis be kell forogniuk.
À 32-es nem haszontalan. Teny, hogy a ra eloirt csuklos kapacitasnak tobb ertelme lenne, a 71 72 A viszonylatokon. Bizonyos jaratokon a 32-esen is jo a csuklos mert megtelik, de szolon is el lehetne ferni nyomorogva. Illetve, ha a 71 72-on akkor csuklos van, akkor nincs gond.
Nem könnyű kitalálni merre, hogyan tovább, én ezért nem is írtam konkrét útvonalat. maximalisan egyetertek veled, hogy csuklós akksis kocsit nem szabad elpazarolni a hetesre. A korábbi ujszeged feloli osszehangolas nagyon szuper volt, igaz akkor 4 kocsi pörgött a Bakay fele.
Tisztában vagyok, csak ezek a menetek, akkor is megtörténnek, ha a város hivatalosan nem is fizet érte. Ezért is mondom, hogy néhány esetben jól jönne, ha például üresen nem küldenének kocsik belvárosból Erdélyire, hanem meghirdetve lenne. A menetrendekért is a város felel, ezért a DAKK, amikor az ajánlatot adja a szolgáltatásáért, akkor úgy kalkulál, hogy neki megérje. Az önkormányzat kiír pályázatot (általában 8 évre kötik) a helyi buszközlekedés ellátására, és abban benne vannak a paraméterek, hogy mit vár el a megrendelő a szolgáltatótól. Én nem is a DAKK-ot hibáztatom, mert vannak ismerőseim ott, és mondják is, hogy sokszor nekik is lenne javaslatuk a menetrendekhez, de őket nemigen veszik figyelembe. Ha kicsit jobb lenne a párbeszéd a két fél között, akkor valahogy rendezni lehetne ezt a kérdést.
A csuklós kapcsán, pedig valóban azzal sakkozik a város, hogy általában napi 1-2 indulást megrendel a város, és tudja jól, hogy a DAKK nagy részét nem fogja lecserélni, mivel nem érné meg neki. Nem csak a 60-asok kapcsán, szinte minden vonal esetén még a 20-asnál is, ahol egyenletesebb az utaselosztás úgy rendelik meg a csuklós kocsikat, hogy csak az egyik végállomástól a másikig. Nyilván ezt is kijátszhatná a DAKK, hogy napközben cseréli a csuklós kocsikat szólóra, és akkor észrevehetné magát a város, hogy tisztességesen rendelje meg a csuklós kocsikat és ne 1-2 menetre egy adott vonalon. Korábbi pályázat esetén itt fórumon én is felháborodtam ezen, hogy nagyon minimális szinten rendeli meg a város a csuklós szolgáltatást.
"Érthetetlen, hogy a DAKK-kal miért nem lehet megegyezni, hogy legalább üresen ne menjen busz, hanem szállítson utasokat pl: 72G jelzéssel, mivel nagy segítség lenne. "
Pedig érthető, a város mint megrendelő csak az utaskilométerért fizet, ez esetben nem rendeli meg a járatot.
Sőt, ami a pofátlanság teteje, úgy fizet (illetve rendel buszt) a járat után, hogy pl. Szőregre kifelé szólót, vissza irányba csuklóst. Több ilyen járat van ahol kifelé szóló vissza már csuklós, etikus?
Szerintem a 7-es troli jelenleg legkevésbé értelmes szakasza az újszegedi. A látszólag több utas pedig csak az érzéki csalódás eredménye, mert egyszerűen elkannibalizálja őket az 5-östől. (És most már azt sem lehet felhozni a mentségére, hogy kapcsolatot kell adni az okmányirodának...)
Egy óránként 3 járattal közlekedő vonalat pedig egy óránként 8 járattal közlekedő vonalba nem lehet normálisan beilleszteni, és ha óránként 5 indulásnál elegendő az 5-ös troli kapacitása 7-8 perces követésnél, akkor az lesz a maradék 3 indulásnál is. Az összehangolás pedig csak max Újszeged irányából lehetséges, ami elég sovány eredmény, főleg annak függvényében, hogy ezért cserébe az 5-ösnek ezt az irányát teszi egyenetlenné.
Úgy gondolom egy normálisabb városban már lehet semmilyen viszonylat nem közlekedne a Bakay Nándor utcában, néhány VOLÁN-os meghirdetett rezsimeneten kívül.
Az újszegedi hosszabbításban akkor látnék rációt, ha ezért cserébe a 71-72-32-es vonalakon legalább részben lehetne csökkenteni a kapacitást. (A jelenlegi kibocsájtáson túl Újszegedre nincs értelme bővíteni, a 7-es és a 32-es is erős túlzások a mai formájukban.) De akkor sem biztos, hogy pont a 7-est és nem pedig az 5-öst kellene továbbvinni. Egyrészről, értelmezhető sűrűségű meghosszabbított vonalhoz nem lesz elég szóló önjáró eszköz belátható időn belül, a 7-esre a csuklós meg hatalmas pazarlás lenne...
Az önjáró vonalnál szerintem tetszetős ötlet lenne a franciahögyi vonalvezetés, már legalábbis elvi szinten abból a szempontból, hogy egy új viszonylatot bevonunk egy ellátatlan városrész kiszolgálásába. De emiatt jelentősen nőne az önjáróban megteendő szakasz hossza, és csökkenne a töltési időtartam, ami ugye a járművel és a töltési rendszerrel kapcsolatban lehet, felvet kérdéseket. Nem tudom ezek a paraméterek mennyire vannak fixálva, mit lehet kihozni belőle. Viszonylattervezési oldalról meg a vonalvezetés a Nagykörút - Franciahögy átmenetben kérdéses, pl a körút forgalomtechnikája miatt. (A hatalmas kerülő miatt egy Rózsa u. - Körtöltés u. vonalvezetés nem igazán jöhet szóba...)
A 7-est valóban Újszeged felé kellene meghosszabbítani. Bosszantó, hogy Újszeged tömegközlekedését sikerült úgy szétbarmolni, hogy a Temesvári körúttól nem lehet kijjebb jutni csak 20-20 percező 71(A) és 72(A) jelzésű autóbuszokkal. A 32-est sem venném ide, mert semmit nem ér, mivel rendszeresen panaszkodnak az utasok a Széchenyin, hogy amíg kimegy a félig üres 32-es, addig több percet várni kell a 71(A)/72(A) járatra, amelyek tömötten közlekednek, illetve sajnos sokan elszoktak pont ettől a ritkítás miatt. A legbosszantóbb az egészben, hogy fél 6 körül még üres kocsi is kimegy az Erdélyire a belvároson keresztül, és onnan megy az ELI-hez 72A-ként. Érthetetlen, hogy a DAKK-kal miért nem lehet megegyezni, hogy legalább üresen ne menjen busz, hanem szállítson utasokat pl: 72G jelzéssel, mivel nagy segítség lenne.
A 7-es troli akár egy hurkot is tehetne Újszegeden, de célszerű lenne Marostőig elvinni, mert annak nincs értelme, hogy víztoronynál megforduljon, mint a 32-es. 10 percenkénti 32-es is borzasztó pénzkidobás, inkább járna 15 percenként csak menne el Erdélyi térig vagy Katalin utcáig. Kihasználtsága is gyér csúcsidőben a járatnak, ráadásul csuklós jármű közlekedik az esetek nagy részében. Egyébként a Kállay liget is szépen épül be lakóházakkal, ezért a 60-as utasforgalma is szépen növekszik. Például reggel 7 óra környékén nem lehet egy gombos tűt leejteni a város felé csuklós jármű ellenére. Újszeged közlekedésével már kezdeni kéne valami érdemit, és erre jó lenne a 7-es hosszabbítása, így nagyobb értelmet nyerne a vonal.
A projekt, melynek keretében érkeznének aZ akksis midibuszok/trolik azzal a Tik-eli osszekotes van tervbe véve...mondjuk a franciahögyi lakópark fele hasznosabbnak tartanám, de bármi lehet még.
7es:pont sztem Újszegeden lenne értelme a hosszabbitasnak, vagy legalább csúcsban ujra normálisan összehangolni az ötössel. A csucson Kívüli üzeme jelenleg inkább a Volán dolgozoi Számára van fenntartva.
Elnézve a 7-es troli mostani forgalmát, és az új lakópark várható paramétereit (és modal splitjét) szinte kizártnak tartom, hogy az önálló szakaszon belátható időn belül midinél nagyobb járműre érdemben szükség lenne. (Arra max a belváros-Újszeged relációban lehetne igény, de igazából az is jogos kérdés lenne, hogy egyáltalán a 7-es trolira van-e szükség Újszegeden...)
De a midi önjáró trolik alapvetően nem a 7-esre fognak érkezni, és a cikk sem ezt írja, mint várható bevetési területet. Bárhova is kerüljenek, csúcson kívül és hétvégén a felszabaduló eszközök eljuthatnak akár a 7-esre is.
Villamos: jo volna tudni, 3 v 5 modulos kocsik lennének, mert rövidebből tobb is jöhetne. Nem tudom hétköznap csúcsban mennyire igényli a 4es a nagyobb kapacitást. a MIDI járművek meg attól tartok a kompozit modulo egyedei lesznek (kb csuklós troli árban, v drágábban...)
Szóval. A lehetséges fejlesztésekről több verzió is készült, a rendelkezésre álló források függvényében. Amennyit most jóváhagyott a kormány a MVP keretében, abból ennyi jön ki. Több járműhöz több pénz kellene. (Midivel kapcsolatban nemcsak neked vannak kétségeid.)
"...(az FVV CSM–4, becenevén „Bengáli", magyar gyártmányú, kétirányú, tízajtós csuklós villamos – a szerk.)... Ennek mindkét végén található vezetőállás, és egy oldalon vannak az ajtajai. "
