A piaci szereplő véletlenül nem a Pozsony-Kassa vonal északi szakaszán közlekedik Ostrava - Prága felé?
A pozsonyi elővárosban nem piaci szereplőként van jelen és az ugyebár még mindig előváros. Az Érsekújvár-Jókút is teljesen jól működik állami kézen, csak ezen a fénykörön túl ne akarj nagyon utazni!
Privigyére Pozsonyból van napi három pár gyorsvonat (a 25 helyen megálló személy távolsági eljutásra alkalmatlan), Nyitra ezeken felül mondjuk még kétszer csatlakozik Pozsony felé. Párkány-Léva 5 mindennap járó vonat. Zólyom-Kassa 4 pár vonat. Besztercebánya-Kassa 2 pár. Zólyom-Körmöcbánya 4 pár. Breznó-Feled 3 pár. Eperjes - Pozsony 1 pár (Eperjes 94 000 lakosú!). Hétvégén ezen számok töredékei.
A GDP-vel előbb-utóbb számos más jellemző is együtt mozog és előbb, vagy utóbb az életszínvonalban is meg kell, hogy mutatkozzon legalább egy adott mértékben. Az adatok alapján szlovákiában már 2008-ban meghaladták a nettó átlagbérek a magyart, és ha figyelted a híreket és adatokat, ez csak fokozódott azóta. Szóval ez alapján nehezen védhető az állításod, miszerint ott az életszínvonal annyival alacsonyabb lenne.
A közszolgáltatások meg összetett kérdés. A júzernek jó, ha van, de ha ezek mértéke meghaladja az adott állam teherbíró képességét, akkor csak túlzott mértékű elvonással tarthatóak fent. A túlzott elvonások meg visszafoghatják a növekedést, és a kör szépen be is zárult.
Kb 25 évvel ezelőtt nem a szlovákok indultak a V4-ek közül az egyik legjobb helyről, hanem mi. És hova jutottunk? Sereghajtók vagyunk lassan. Szóval szép az, hogy magunkat dícsérjük, de ez alapján a többiek valamit jobban csináltak. És lehet, hogy nem közszolgáltatásba fektették a pénzüket, meg betonba és térkőbe, hanem gazdaságfejlesztésbe, de nagyon úgy tűnik, hogy az ő befektetésük kezd jobban megtérülni. Úgy gondolom, egy-egy ország igénytelensége, vagy nagyobb rendezetlensége még nem jelenti azt, hogy az rosszabb lenne, hanem náluk esetleg mások a prioritások. Ennyi. És lehet, hogy nincs náluk annyi sűrű követésű vasútvonal (mondjuk az állításod fele sem igaz, és egy eleve jóval kisebb országban végül is miért is lenne annyi?!), de a jólétet nem ez határozza meg. Ez max neked fokmérő, de nem csak ezen múlik a siker. Nálunk sokkal jelentéktelenebb vasúti személyszállítással rendelkező országok is jóval gazdagabbak nálunk...
Amit a cigány telepekről írtál az igaz, de laknak ott mások is és azok egyre jobb körülmények között. (persze ez még nem osztrák szint , de az biztos, hogy a cigány telepeket leszámítva szvsz egyre jobban lehagynak minket)
És mit tudsz erről, milyen tapasztalataid vannak? Ha nem vettél semmi szolgáltatást igénybe, az talán föltűnt, hogy a legdurvább magyarországi cigánytelep sem olyan gáz, mint egy átlagos középszlovák.
"Ott az ország nagy része 64-es vonalhoz (és bezárt társaihoz) hasonlító girbegurba mellékvonalakkal van lefedve,"
Igen, de ott azért hellyel közel fejlesztették ezeket a vonalakat ellentétben velünk, ahol különböző lobbi érdeket hatásra hagyták az enyészetnek a vonalakat majd bezárták őket.
Szegedet nem ismerem, de szerinted hányszorosa Pardubice GDP-je mondjuk Székesfehérvárénak? Nem esélyes, hogy több, mint másfél.
Másrészt megint óriási tudatlanságra írsz lufikat a levegőbe: Csehország nagyrészében (gyakorlatilag az őt gyűrűként körbevevő hegységeket leszámítva) igencsak nyílegyenesek a közutak, míg a vasutak igencsak nem. És mégsem indulnak neki buszkonvojokkal a vidéknek.
A kutya ott is van elásva, hogy a vasúti közlekedés drága móka. Minden szempontból.
Az autóbuszos sokkal kevésbé. Az új motorvonatok és a felújított, jól(jobban) karbantartott eszközök, pályák sem ingyen olyanok, amilyenek.
Másrészről a vasút anno a teherszállítás miatt fejlődött ki, és ott, ahol a teherszállítás kb. megszűnt (mert a mesterséges környezetben létrehozott /szocialista/ ipar összeomlott, és most ne menjünk bele, hogy miért, mert nem ez a lényeg) ott sok helyen a vasút is megszűnt. Csehország iparilag jóval fejlettebb volt mindig is, mint Magyarország és szerintem most is az.
Egy Csehországban gyakran járó és az üzleti életben is igen aktív cégvezető mondta anno, a légi közlekedéssel kapcsolatban: Pardubicében azért van komolyabb reptér és Szegeden azért nincs, mert ott van "gazdaság". Nyilván nem ugyanaz, de ezt az analógiát a Pendolinora már részben rá lehet húzni.
Lovrinnak: Domborzatilag valóban nem Szlovákia, de hegyes-dombos viszonyok között egy bizonyos távolságon felül már nagyobb előnyt lehet elérni egy vonattal, mint egy domboldalban tekergő autóbusszal, pláne, ha az állomásokat is jó helyre sikerült tenni. Nálunk a nagy büdös pusztában igencsak sietnie kellene a vonatnak, hogy a kb nyílegyenes közútnál gyorsabb eljutást tudjon biztosítani, főleg úgy, hogy a településközpontok helyett inkább a majorságokba tették anno a megállókat.
És, hogy még egy dolgot megnézzünk, az a népesség: Magyarország népsűrűsége 106 fő/km2, Csehországé 134 fő/km2. És utóbbiban a népesség eloszlása is egyenletesebb, azaz kevésbé koncentrálódik Prága körül, az eleve nagyobb népsűrűségű vidéki területekre pedig még emiatt is több népesség jut.
A germán hatással egyet értek. Ez gazdaságilag is valószínűleg jobban húzza, ráadásul Európán belül is elég egyértelműen változik a helyzet a NY-K, vagy az ÉNY-DK vonalon, nemcsak gazdasági, de sok társadalmi jellemzőben is.
A csehek örülnének ha a mi (vasút)földrajzi adottságainkkal rendelkeznének.
Ott az ország nagy része 64-es vonalhoz (és bezárt társaihoz) hasonlító girbegurba mellékvonalakkal van lefedve, de a fővonalak is sokszor jelentős kerülőkre kényszerülnek. Pont olyan dombvidék az ország nagy része, ami a vasútnak már akadályt jelent lépten-nyomon, viszont a településeket még nem tereli folyóvölgyekbe, hogy koncentráltan és jól felfűzhetőek legyenek, lásd Szlovákia.
Nálunk az ország jelentős része alföld, kevés a domborzati kompromisszum, vannak jól felfűzhető közepes méretű településeink, és könnyen kijelölhető fővonali irányok.
Ha sebességet akarunk emelni, az rendszerint felépítménycsere és nem alagútépítés függvénye.
Sokkal-sokkal jobb kiindulási alap.
A gazdaság színvonalára jótékony hatással van hogy 3 oldalról valamiféle Germanisztán határolja őket, de a vasút színvonala viszont kb. ugyanott volt a szocializmus végén mint a magyar.
Leszállásjelzőben, felszállásjelzőben miért nem lehet gondolkodni?
Lehet, de erre nagyon nehéz menetrendet tervezni, érdemi idő így jármű-igény csökkenés nem érhető el vele, így nem "sűríthető" (ezáltal tehető vonzóbbá) a távolsági/regionális közlekedés a helyi/helyközi teljesítményen lefaragott eszközökkel.
//Arról (a legfontosabb problémáról) most nem is beszélek hogy a VPE és a MÁV-Start nem tudja úgy megfelelően alátámasztani hogy miért mennyi állami pénzt rak az állam az egyik zsebéből a másikba//
@benbe: Azt írod hogy "a vonat utasainak 60-70%-a a relatíve kisebb forgalmú megállókból jön, ott plusz átszállási kényszer bevezetése (és ezzel a fenti 60-70% részére a teljes eljutási idő növelése)"
Nincsenek utasforgalmi adataim, de ha a szám igaz is amit írsz, a mondat helyesen akkor is úgy hangzik hogy "relatíve kisebb forgalmú megállókban száll fel/le". Nagyon kevesek utazásának kifejezett célja vagy kiindulása egy vasúti megállóhely (még akkor is ha pont a déli parton ezek egy jelentős része az utazóközönség érdemi részének közel van a tényleges célhoz/kiinduláshoz is).
Hogy a kisebb forgalmú megállókban felszállók hány százalékának lenne a mostaninál jobb egy integrált helyi/helyközi busz+vonat rendszer (a sűrűbb busz-megállókiosztással!), arról önmagában a 60-70% mint szám semmit nem mond. Szerintem (vállalva hogy ez szubjektív) - órás jövőbeli ütemet feltételezve - jelentős mennyiségű többlet-utast hozna a rendszerbe, és a jelenlegi utasok max. 10%-nak jelentene színvonal-romlást.
Nyilván alaposabb felmérésnek kéne megelőznie bevezetést (ha egyáltalán), de nyilván mindannyian tudunk olyan projektet mondani amire van pénz pedig aminél hasznosabb lenne egy ilyen felmérés...
A MÁV-nál is jól működött több felé már a GYSEV-átvétel előtt is. Ma egyetlen vonalon van ilyen, de továbbra is létezik legalább. Felszállásjelzőkkel pedig a nagyobb sebesség sem lenne akadály.
A szlovákok minden pénzt gazdaságélénkítésbe forgatnak, de eközben az életszínvonal a béka feneke alatt van, állami szolgáltatások alig vannak, ami van, az is gyalázatos minőségben. Engem a GDP/fő mint statisztikai mutató nem vigasztalna, ha olyan lelakott, koszlott, elmaradott (nem csak közlekedési értelemben) infrastruktúrájú országban élnék. Valamit valamiért.
A magyar és a cseh gazdaságok közötti különbség nem indokolja a vasutak közötti ilyen mértékű különbséget. Furcsa módon a magyar autóbuszközlekedés messze előrébb jár, mint a cseh. Lehet, hogy máshol van a kutya elásva?
A szlovákot talán ne... A Pozsony-Kassán és az elővárosokon (ott ez kisebb városok elővárosait is jelenti) kívül vonalanként napi négy pár vonat jár gyakorlatilag mindenhol. Azok mondjuk szépek, de ennyi szép vonatot a MÁV is föl tud mutatni.
Gazdasággal nem lehet mindent magyarázni. (de ha már gazdaság: Az EU-s támogatás jó lehetőséget kínáltak volna, hogy a szolgáltatás színvonala országosan valamelyest javuljon, de ehelyett az összes EU-s támogatás elment/elmegy a budapesti elővárosi járatokra....)
A gyűjtő-elosztó járatoknak ott van értelme, ahol jelentős utasforgalmú csomópontok és közöttük kisforgalmú megállóhelyek vannak. A Balatonon pont nem ez a helyzet, ott csak a zónázó rendszerű kiszolgálás működik. Minden bizonnyal lehetne jobb és gyorsabb menetrendet csinálni, de a már többek által emlegetett jelenség miatt, hogy a vonat utasainak 60-70%-a a relatíve kisebb forgalmú megállókból jön, ott plusz átszállási kényszer bevezetése (és ezzel a fenti 60-70% részére a teljes eljutási idő növelése) nem jó megoldás.
Balaton-part: szezonon kívül simán szüneteltethető lenne egyes megállóhelyek vasúti kiszolgálása, a busz ideális eszköz lenne a 20-30km-enként megálló (óránkénti) gyorsvonathoz csatlakozva, közös tarifarendszerrel.
Menet közben gazdaságilag a szlovákok is leelőztek minket, és szépen lassan inkább már a csehekhez konvergálnak, de lehetőségek tekintetében talán tényleg hozzájuk lenne érdemes leginkább hasonlítani magunkat az eddig felmerült példákhoz képest.
De attól, mert a MÁV gigavállalat, az nem jelenti azt, hogy dúskál a pénzben. Az állam által biztosított támogatások kb a napi működéshez elegendőek és az avulás üteméhez képest jóval szerényebb beruházásokhoz. Minden más, ami fejlesztés, nagyrészt úniós pénzből megy, vagy fog menni. Kivéve a vásárhelyi tram-train jó része...
Én nagyon boldog lennék, ha Magyarország Csehország gazdasági színvonalán lenne. De kb. 100-150 éve sem voltunk azon és most sem vagyunk. És valószínűleg nem is leszünk egyhamar... Úgyhogy én a Cseh színvonalat sem tartom reálisan elérhetőnek. És lehet még a mi földrajzi adottságainkkal annyira értelme sem volna.
A külföldön dolgozók száma is téves, mint ahogy nagyjából minden, amit idáig leírtál. A stadion és kerítésépítéseket meg hagyjuk. Messzire vezet és a közlekedés gondjait nem oldja meg. De még ha ezekre egy forintot se költenénk, még akkor is valószínűleg sokkal több elköltésre értelmes célt lehetne találni, mint az általad vizionált, a nemlétező, sokat fizetni hajlandó utas"tömegekre" építő alig megállós Nagykanizsa-Budapest vonatok.
Eddig ráadásul Nagykanizsa-Budapest közlekedésről és hasonlóakról volt szó, nem értem minek kell itt évente néhányszori külföldre utazást belekeverni? Ebből vasutak nem élnek meg. Ráadásul Londonba meg Németország bizonyos részeibe már nem vonattal célszerű menni...
"Majd, ha mi is olyan szinten leszünk gazdaságilag, mint Ausztria (belátható időtávon belül nem), akkor lenne reális olyan szolgáltatási szintet és állami támogatást itt is elvárni."
Az osztrákkal szemben a cseh színvonal elérése mondjuk egy teljesen reális és vállalható célkitűzés lenne.
Ez mellébeszélés. Ha nincs pénz rá, meg igény se, akkor lehetne a pénzen még kerítéseket csinálni, pl a Lajta vonalában, ha már a nyugati példák olyan ördögtől valók, meg pár falusi nagystadion is hiányzik még...minek beleborítgatni a vasútba feleslegesen-
Kb. 1,5 millió magyar él, dolgozik nyugaton, akik egy része ingázik ki, míg mások gyakran vagy ritkán, de visszalátogatnak.
Ezeknek vannak sok hozzátartozójuk, akik hozzájuk is utaznának.
Magyarország lakosságának a fele azért nem szegény.
Turisták is szép számmal látogatják az országot...
Vannak még diákok és dolgozó emberek is, akik esetleg használhatnák a szolgáltatást...
De értem én, Mészáros Lörinc 105 milliárdos vagyonát összedobni fontosabb volt...
"Éppen ezért, mivel a vasúti személyszállítás egy állami feladatvállalás, komoly költségvonzattal, lehetne azt úgy is csinálni, hogy az az utasoknak jó legyen,"
Ez kb úgy hangzik, mint egy tündérmese. Igazából csak jól kell csinálni és már kész is vagyunk vele :)
Kár, hogy a valósághoz nem sok köze van.
Lehetne sokkal jobbat is csinálni, naná, csak ahhoz sokkal több pénz is kellene. Persze nagyon könnyű az Ausztriában megszokott gazdasági fejlettség, bér- és szolgáltatási színvonal alapján itt osztani az észt hülyeséget, csak ez a jelenlegi magyar társadalmi-gazdasági viszonyok között egyáltalán nem reális.
Majd, ha mi is olyan szinten leszünk gazdaságilag, mint Ausztria (belátható időtávon belül nem), akkor lenne reális olyan szolgáltatási szintet és állami támogatást itt is elvárni.
"És biztosan nem én lennék az egyetlen ember, akinek utazási igénye van és fizetne is érte...."
Hát hogyne! Osztrák fizetésből néha-néha nagy ritkán utazgatnál itt Magyarországon és még fizetnél is érte. Hát ez annyira aranyos :) És még hány ilyen ember van ma a 9,8 milliós Magyarországon? 20-25 ezer?
"...Na ja. A holland vasút most jelentette be, hogy jövő évtől sűrítik Utrecht - Eindhoven közt az Intercity-járatokat. Most 4 van óránként.
Ott kicsit erősebbek az utasáramlatok, mint Budapest - Nagykanizsa közt..."
A cirka 16 milliós országban 40 ezer négyzetkilométeren? Csoda?
Meg aztán kicsit más "dimenziók" (gazdaság, gondolkodás) között működő ("liberális") ország, 12-14 éve se volt másképp mikor arra jártam. Szívesen laknék abban a régióban (Benelux)
Éppen ezért, mivel a vasúti személyszállítás egy állami feladatvállalás, komoly költségvonzattal, lehetne azt úgy is csinálni, hogy az az utasoknak jó legyen, hátha idővel a költségek egyre nagyobb hányadát hajlandóak lesznek kifizetni. Én szeretek utazni vonattal. De pl a Dél-Dunántúlon a szolgáltatás színvonala olyan, hogy ha fizetnének érte, akkor sem...míg ellenben komoly összegeket fizetek ki, a létező alternatívákért...(bérautó, saját autó, telekocsis szolgáltatást végző buszok, stb.)
És biztosan nem én lennék az egyetlen ember, akinek utazási igénye van és fizetne is érte....
