Alapvetően butaság összehasonlítani Budapestet Béccsel, Prágával és ezek kombinációjával.
Milyen Budapest beépítettsége? Na ugye. Bécsé? Prágáé?
Bécs jó 110 2km-el kisebb, lakossága hasonló, viszont durván a területének az 1/3 részén lakik a lakosság 2/3 része. Ezzel szemben Budapesten mi a helyzet? A város nagyobbik fele "falusias", vagy kisvárosi jellegű/beépítettségű. Ilyen méretű családi házas, nagy területen elfekvő nagyváros nem sok van mint Budapest. Mondjuk ki, hogy eléggé elbaszott. Ebből kifolyólag "értelmes" közlekedési kapcsolatot kialakítani nem lehet, csak akkor ha behunyjuk a szemünket afelett, hogy csinálunk pl. metrót keresztúrig (ez csak példa) és jól van az úgy, ha az üzemidő kétharmadában negyedházzal megy a méregdrágán megépített metró 10 percenként.
Ha a főváros lakosságának durván ötödét mondjuk ellehetne helyezni a város 2-3 kerületében (mondjuk 11., 14., 15.) akkor lehetne jó és szépen kihasznált metrókat építeni/hosszabbítani.
Kikerült az M2-es "új" menetrendje. Örs vezér tere - Puskás Ferenc stadion jelenleg 9 perc.
"A szerelvények az Örs vezér tere és a Puskás Ferenc Stadion között érvényben lévő sebességkorlátozás miatt a megszokottnál hosszabb menetidővel közlekednek."
Meddig lesz még sebesség korlátozás az M2-en PFS-Örs között, tavaszig vagy a vizsgálat befejeztéig?
Tegnap utaztam az M2-en és Pilangó utcai állomásnál háromszor állt meg az Alstom vészfékkel amíg kinyitotta az ajtókat.
Ez inkább pénz kérdés. Látszik, hogy Bécs mennyire elkötelezett a város közlekedésének fejlesztése iránt lassan évtizedek óta. Bécsben is veszteséges a metró üzem, nem is kicsit. Csak a városnak fontos a jó és évről évre színvonalasabb közösségi közlekedés fenntartása.
Nálunk nem volt felesleges beruházás a 4-es metró, csupán a politika közbeszólt és a koncepció jobb is lehetett volna. Alapvetően Bosnyák tér és Keleti között is lenne létjogosultsága metrónak. Seestadtot több mint három éve átadták, és egy-két magasabb épületen kívül semmi sem épült a végállomás közelében. Kíváncsi vagyok, hogy mikorra fog benépesülni a terület és mikkor lesz az a pont, amikkor kijelenthető, hogy nem volt felesleges az U2-es Seestadtig való építése.
Az U2 történetének sokkal-sokkal nagyobb pazarlása volt az elmúlt három évtized... Szerintem az ott a jövő. Mi meg az M4-gyel szívjuk a közelmúltat még vagy harminc évig.
Azt azért nem írtam, mert ott még akár ki is nőhet a földből pár tízezer lakás. De valószínűleg akkora utasforgalom azért nem lesz, hogy a Thököly úti közelébe kerüljön.
Az számomra is nagy pazarlás, hogy munkanap délutáni csúcsban 5 utassal érkeztünk a végállomásra a megnyitás utáni évben. Szép dolog a megelőző fejlesztés, na de ez már a ló túloldala.
"a Thököly út villamost bőven igényelne (természetesen a közúti forgalom akadályaitól mentesített kivitelben), a metró pedig "alsó határeset" - ha lenne, jó lenne, de a megépítésébe (még) nem kellene belekezdeni, ha meglenne a villamos. Legalább a Keleti és Újpalota között..."
Az Újpalotai villamos ötlete rossz, jó hogy eltekintettek tőle.
Még régebben leírtam az okokat, most újra be rakom mivel témába vág:
1., A budapesti villamos pálya nagy része rossz állapotú, és kevés a korszerű alacsonypadlós villamos. Először ezeket a pályákat kéne felújítani egytől egyig, és még több alacsonypadlós villamost beszerezni. Amennyibe kerül az Újpalotai villamos annyiból elégjelentős járműbeszerzéseket, és pályafelújításokat lehetne végezni Budapesten.
2., A másik, hogy a villamos aligha lenne gyorsabb a mai 7E-nél.
3., Újpalotaiak többsége ellenzi a villamost, és teljesen elégedett a sűrű buszhálózattal, amivel átszállásmentesen érhető el Buda, Nagytétény. Minek építsünk villamost, ha az ott lakók se akarják, inkább számtalan más projektet kellene megvalósítani, amelynek lakossági támogatottsága is van (pl: M3 hosszabbítás, Fogaskerekű)
4., Az Újpalota - belváros szakaszt nem lehet 1 villamos vonallal elintézni. Mivel vagy megáll minden sarkon, vagy lesz egy gyors villamos. A tervezett gyors villamost emleget, ezért muszály lenne párhuzamosan buszjáratot fenntartani amely mindenhol megáll beváros, és újpalota között
5., Nincs arra forrás, hogy elérje az Astoriát, vagy Budát a villamos. Újpalotáról busszal gyakorlatilag közvetlenül utazhatunk Kelenföldre, Gazdagrétre, Budafokra, vagy Nagytétényre.
6., Újpalota busz közlekedése messze az egyik leglefedettebb, és sűrűbb a városban: csúcs órákban átlagosan 1-2 percenként közlekednek a buszok, és hétvégén átlagosan 3-3,5 percenként. Ha villamos közlekedne a várakozási idő sokkal több lenne.
Összességében nincs lakossági támogatottsága, nem lenne jobb a közlekedés színvonala villamossal (sőt még csökkene is), illetve Budapesten először a leromlott villamos pályák felújítását, és új villamosok beszerzésével kellene foglalkozni nem egy új villamosvonal megépítésével.
Az Újpalotai villamossal lenne egy "félkész" M4-es és egy félkész villamos vonalunk. Az egyik vonal hosszabbítását kizárná a másik vonal.
"Ha Bécsben az U1 már megépült északi és most épülő déli hosszabbítása, vagy a prágai zöld vonal motoli hosszabbítása indokolt volt, akkor az M4 hosszabbítása legalább két-háromszorosan az."
Akkor még nem beszéltünk a bécsi U2-es metró pár éve átadott Seestadt szakaszáról, az már tényleg luxus, főleg budapesti szemmel nézve...
Nem a vonalak száma, hanem a vonalak hossza számít. Prágában 65 kilométernyi a metró hálózat hossza, míg Budapesten 39 kilométernyi a hálózat hossza. A bukaresti metró hálózat hossza pedig 69 kilométer, 4 vonallal. Mindezt úgy, hogy lakosságilag és területileg is Budapest a legnépesebb város Prágához és Bukaresthez mérve. Illetve amit említettek, hogy hasonló gazdasággal rendelkezik mind három város.
Na, hogy ne csak mindig negatívumokat mondjak, most így karácsony előtt egy nappal felfedeztem egy nagyon pozitív dolgot. Végre kezd kikopni a BKK szóhasználatából az ügyfél kifejezés! Egyre több helyen olvasom és hallom, hogy végre már nem ügyfele vagyok a BKK-nak, hanem utasa! Ez nagyszerű!
Szerintem az élet nem fehér és fekete, nem lehet egy konkrét számot mondani, hogy afelett indokolt a metró, és az alatt nem. (Persze bizonyos tág határok azért vannak, mondjuk 3000 alatt nyilván nem éri meg, 30000 felett meg nincs más lehetőség. És az is alapvető fontosságú, hogy milyen hálózati környezetben van az adott, vizsgálandó szakasz.)
Ha Bécsben az U1 már megépült északi és most épülő déli hosszabbítása, vagy a prágai zöld vonal motoli hosszabbítása indokolt volt, akkor az M4 hosszabbítása legalább két-háromszorosan az.
Ha kimenne az M4 Újpalotára, az X ember közlekedését tenné lényegesen kényelmesebé és gyorsabbá, és Y forintba kerülne. Azt a városnak kell eldöntenie, hogy megér-e ez neki Y forintot, és tud-e áldozni rá annyit. Ez meg nagymértékben a város költségvetésétől függ.
Ez így biztosan nem derült ki, legfeljebb annyi, hogy egy vagy két lakossági fórumon sokan - köztük a nyugdíjasok és egyéb lokálpatrióták közt bizonyára potenciális használók is - úgy vélekedtek, hogy nem kell villamos.
A buszos közlekedés a Thököly-tengelyen a szolgáltatás minősége jobb, mint korábban volt. Sok közvetlen kapcsolatot, jó kínálatot, és viszonylag jó eljutási időket nyújt. Ezekhez viszont egészen gyalázatos utazási kényelem és jó esetben is csak közepesnek nevezhető kiszámíthatóság, megbízhatóság párosul.
Azért ehhez tegyük hozzá, hogy heringeffektus nem azért van a Thököly-n, mert minden férőhely ki van használva, hanem mert a jelenleg a férőhelyek egy része a járatleosztásból következően nem tud kihasznált lenni, legfeljebb akkor, ha folyamatos utaslemaradással "osztjuk el" az utasokat a kocsik között.
Abban egyetértek, hogy a tengelyben igen tisztességes látens igény is van, de azt nem hiszem, hogy ez egy Bosnyákig történő metróhosszabbítással érdemben kihasználható.
Kimutatták már többen, hogy a Thökölyre miért nem éri meg pénzügyileg a metró. Jelenleg évi 4-5 mrd Ft-ba kerül az M4-es fenntartása, ami így is elég sok. Az is kiderült, hogy a villamos nem fér el a Thököly úton, és annak nincs megoldva a rákóczi úti folytatása. Vagyis marad a busz (vagy trolibusz), más lehetőség nincs. Amint korábban írtam a budai buszok (5,7,8) legalább a Keletiig mennek, vagyis célszerű ezeket továbbvinni a Bosnyák felé. Most is így van. Ide már nem fér be a metró. A pesti oldalra, a Blahától kifelé elhibázott metrót vezetni. Az egyetlen értelmes végállomás az Astória lett volna.
Másik varáció, hogy egyáltalán nem épül metró, és maradnak a gyors 7, 173 járatok. Ebben az esetben a Gellért hegybe lehetett volna alagutat fúrni a Karolina terv szerint. Ott lehetett volna átvinni vagy a 7E vagy 173E buszjáratot. Ez tehermentesítette volna a Bartók Bélát.
"Komolyan úgy gondolod, hogy az utasok egy része csak azért utazik, mert úgyis van bérlete, és habár semmi dolga arrafelé, de hát miért is ne? Érdekes elképzelés..."
Pedig így van. Saját példa:
Én biciklivel közlekedek városon belül az esetek túlnyomó részében, tömegközlekedni akkor szoktam ha valamilyen ok miatt nem vihetem magammal a bicajt, vagy nem praktikus. Erre az esetre tömbjegyet szoktam vásárolni, kb. 1-2 hónap alatt használok el egy 10-es csomagot.
Jóval többet használnám a tömegközlekedést ha lenne bérletem, mert akkor olyan helyeket is útba ejtenék, amit ma nem szívesen érintek biciklivel mondjuk a hiányzó infrastruktúra vagy a nagy forgalom miatt. Jó lenne kombináltan használni a két módot, pl. x helyen lezárva a bicajt tenni villamossal egy néhány megállós oldalutazást. Jelenleg erre semmilyen ösztönzést nem ad a rendszer, sőt kifejezetten bünteti a rövid utakat és az átszállásokat. Emiatt kétszer meggondolom mikor szálljak tömközre, és rendszerint csak a hosszú járatokat használom, (pl. 1-es villamos, metrók, fonódó, 5-ös busz) akkor ha a kiindulási és érkezési hely is megfelelő. Legtöbbször pont az utolsó párszáz méteren veszik el az tömköz előnye, hiába lenne versenyképes átszállással is, vonaljeggyel nincs átszállás.
Kérdés, hogy ezeket a határszámokat mennyiben befolyásolja, ha napnál világosabban kiderül, miszerint a mai buszos kiszolgálás jobb az utasoknak, mint a villamos lenne.
Szóval ezekből az értékekből nekem az jön le, hogy a Thököly út villamost bőven igényelne (természetesen a közúti forgalom akadályaitól mentesített kivitelben), a metró pedig "alsó határeset" - ha lenne, jó lenne, de a megépítésébe (még) nem kellene belekezdeni, ha meglenne a villamos. Legalább a Keleti és Újpalota között...
Nagyon régen volt egy "ökölszabály", hogy mi az a forgalom, ahol már villamost/metrót (gyorsvasutat) "kell" létesíteni, és melyik, ahol még érdemes fenntartani. A létesítésnél nekem 4000 és 15000, a fenntartásnál 2000 és 8000 rémlik. Persze tévedhetek, meg aztán változhatott is a hivatalosan elfogadott érték.
Tényleg: manapság mit tekintünk hivatalosan ilyen peremfeltételnek?
>A Thökölyn nincs akkora utazási igény, amely indokolná a metrót
>Erre azért nem fogadnék nagyobb összegben.
A tények jól ismertek, de legalábbis megismerhetőek. A többi viszont nem fekete-fehér típusú. Mi az az utasszám, ami indokolja a metrót? erre te egészen biztosan nem ugyanazt a számot fogod mondani, mint Sebi vagy Il Leone, és akkor még messzebbre nem is mentünk.
A bresciai metró (egyetlen vonal, 13 km) napi utasszáma nem éri el az 50 ezer főt. Negyvenméteres szerelvények járnak rajta, amikor ott voltam, akkor csúcsidőben 6 percenként, lehet, hogy ez azóta változott (a peronok is 40 méteresek). Ennél garantáltan több utas volna a Thököly úton ;-) (Cataniát nem is mondom, mert az példának is extrém).
#/media/File:042L29190778_Typ_L_531,_Linie_E2,_Station_Lerchenfelderstrasse_19.07.1978.jpg){kind=link}
