A Magyar Királyi Államvasutak I.sz.a közelmúltban korlátozott példányban megjelentetett jellegrajz albumra az utolsó elkelt 2 példány után is intenzív érdeklődés mutatkozott.
Azonban ahhoz, hogy esetlegesen egy újabb szériát lehessen készíteni belőle szükség van még 10 jelentkezőre. Amennyiben még 10 megrendelés összejön akkor lehetőség van változatlan kiváló minőségben a korábbi áron 10.000 Ft/db az album második kiadására.
Jelentkezéseket az itt található publikus e-mail címemre kérném.
A jelentkezés szövegébe kérek pontos nevet és elérhetőséget megadni.
Tudomásom szerint 4 darab 220-ast építettek át túlhevítősre és körtolattyúsra, ezekből mindössze egy, azaz a 220.193-as maradt itthon Trianon után, a többi a románokhoz került.
Az itthon maradt egyke (tehát a 220.193-as) a '30-as években az Északi fűtőház állagába tartozott, tehát kizárásos alapon ez a mozdony látható az archív felvételen.
Tobbszor voltam Tokioba, de csak par oracskat, most viszont lesz durvan egy napom, igy ha sikerul elugrok Osakaba meglesni a 375ost.
Tavaly voltam ott ev elejen. Egy etterem mogotti parkoloba behajtva lattam a telepen a gozost, de pont ele volt rakva egy treler egy nagy ladaval. Annyit sikerult kivennem, hogy sin talapzaton al, rudazat nelkul, de tarva nyitva. Ha eljutok oda akkor megprobalok bejutni a telephelyre es felmaszni fotozni.
Jogos a kritika, nem nagyítottam fel rendesen a képet, és az álló alakok mögötti légtartályt néztem második hengernek... Felnagyított képen látszik, h légtartály.
Azt lehet tudni, hogy az Északiban milyen pályaszámú gép volt? A wikipédia szerint a húszas években egy 220-as volt ott, 33-ban került oda még egy. Ill. ezek túlhevítősek voltak?
Mivel nagyapám oda tartozott, logikus feltételezés lenne, hogy saját gépükkel készült a fotó.
A tolattyú hengeres, a 222-esnek nem ilyen volt a kialakítása. Leginkább az átalakított (körtolattyús) 220-asra emlékeztet, akkor pedig elég jól leszűkíthető a kör.
A két legutolsó példány még elérhető. Az album harmadszori újragyártása már nem lehetséges. Ha valakit érdekel nálam e-mailben kérem jelezze. Csak kettő, azaz kettő példányt tudok rendelkezésre bocsájtani.
Amit írsz, hogy cső konzollal lezárták az ágyvezetéket, egy alap dolog: a tengelyágy-kötvas minden tengelyágynál ott van minden esetben, fontos feladata többek között (bár ez inkább a kapcsolt kerekeknél fontos), hogy "összetartsa" a keretet, ugyanis a keretkivágásnál a keretben olyan erők ébrednek, melyek szeretnék a keretet a kivágásnál szétfeszíteni. Főleg ezt akadályozza meg a kötvas. (Meg persze a tengelyágy kicsúszását is...)
Akkor csak egy korong átmérő kellene, vagy ha előkerülne ennek az "Újítás"-nak a dokumentuma. Minden esetre érdekes kuriózumra derült fény a sorozat életörténetéből.
Számolgattam, a MÁV 424, szélső tengelytávolsága 17 791 mm, a visszabontott MÁV 376,-osnak 4 180 mm, ez összeadva 21 971, ha a 376,-os szertartállyal akaszt a 424,-esre, ráférnek a 24 méteres korongra. Miskolcnak 1943-ban 20 méteres korongja volt, de hogy 1977-1982 között mekkora volt? Nem tudom. 1974-ben a MÁV M31,2001 és 2041-2042, 2045-2046 pályaszámú mozdonyok is Miskolciak voltak, hogy a 18 darab M44,-est ne említsük, azaz volt mivel kiváltani a 377,-est.
Kérdésem az, hogy hanyas? Ennek más a dugattyúnál az a rész.