Mielőtt megint nagyon okos vagy: a VB-kocsikon (legalábbis némelyiken...) van egy számodra nyilván ismeretlen jelenség, amikor a nyomva tartásra nem csukódik be az ajó, csak visszanyitogat. Van rá megoldás.
VB: a probléma az, hogy - némi, de nem sok túlzással - nincs két egyformán összekötött/összerakott busz. Az egyik rendszeresen produkál olyan dolgokat, amik a másikon sose fordulnak elő. Egyébként egy külön téma lehetne az ún. elsőajtós üzemmód az ajtókezelésnél. Csak arra nem jó, amire kéne.
Pontosítanék: Bármelyik Vill-Cad-del szerelt jármű képes erre felszereltségtől függetlenül. Engem KCSV csukott oda, és utána még a vezetőnek állt feljebb, amikor szóvá tettem, és szerinte én voltam a hibás.
De OFF C2-n is volt olyan, hogy szálltam volna fel, ajtó meg rámcsukódott indításjelzés nélkül úgy, hogy ki se nyílt teljesen. Természetesen itt is a vezetőnek állt feljebb...
Indítható az álló helyzetben is, van saját indítómotorja. A probléma abban lehet, amit az előbb írtak a többiek, hogy ha rajta van a gyújtás, akkor előfordulhat, hogy lemerül az akkumulátor. De ebben nincs meglepetés, más buszban is lemerül az akkumulátor, ha sokáig bekapcsolva hagysz ezt-azt.
Álló helyzetben, alapjáraton nulláról kb. félig feltölt a vontatási akkumulátor pár perc alatt. Gondolom, tudná tovább is tölteni, csak így van beállítva.
Átprogramozásra javaslom a rendszert, atekintetben, hogy a belsőégésű motor a jármű állóhelyzetéből is indítható legyen, elkerülve a további kellemetlen "meglepetéseket" (villanymotor képtelen működésbe lépni, lemerült hajtásakksik miatt).
Aha, így már érthető hogyan sikerül néha dögre meríteni őket.
Ha a gyújtást levesszük, a motor/hibridrendszer leáll. A gyújtást újra ráadva, de nem indítózva nem lesz ami töltse az aksikat, így szép lassan az összes lemerül, beleértve a hajtás aksit is. Volt már rá példa...
Ha a dízelmotor nem jár, nem forog (=nem termel áramot) a rákapcsolt generátor sem. Ilyenkor a fedélzeti 24V-os áramellátást a hajtásakkuból kell ellátni. Ez is DC-DC inverter, csak a nagyobból kisebb feszültséget állít elő, és így tölti a járműakkumulátort.
Jaigen: a kisfeszültségű fedélzetet a mai terminológia szerint általános esetben nem az akkumulátor táplálja, hanem a generátor/inverter. Tehát az energiafolyamat nem az, hogy az akkuból fogyasztunk, majd feltöltjük, hanem a generátorból fogyasztunk, és "mellesleg" biztosítjuk az akku töltöttségét. Ha viszont nem jár a generátor, máshonnan kell a fedélzet áramellátását biztosítani - és ez a hajtásakku az inverterrel.
Így már érthető, viszont akkor nem értem, hogy a vontatóakkumulátor gyenge töltöttsége miért indokolja a motor álló helyzetben történő járatását, ha az úgyse tölti?
Próbáljunk meg elszakadni a hagyományos autóbuszos szemlélettől, jó? A hajtásban résztvevő akkumulátortelep nem egyezik meg a "normál" 24V-os akkumulátorral, ami az autóvillamossági hálózatot látja el árammal. Ez utóbbit tölti a dízelmotorra telepített generátor; csakúgy, mit minden más járművön, pl. személyautón is. A hajtás akkumulátortelepe akár többszáz volt feszültségű, és ezt a villamosfék-üzem fékárama (ezt nem szokás retardernek hívni a hibrideknél), vagy - esetleg - DC-DC átalakító az autóvillamossági hálózatról tölti. Ebben az esetben azonban figyelembe kell venni, hogy ha a hajtás akkumulátortelep feszültsége pl. 240V, és a töltőárama 50A (csak példa, de nagyságrendjében itt kell lennie valahol), akkor a 24V-os hálózatról 500A-t (!) kellene kivenni - ha úgy tetszik, 12kW teljesítményt.
A dízelmotor nem tölti, max a generátor. Az meg alapjáraton jó ha annyi naftát tud adni ami ellátja a bekapcsolt fogyasztókat. Nem autópályán rohangálnak ezek hogy fullra tudják tölteni az akksit.
Ld. még itt. Mondhatnám úgy is, én már akkor megmondtam...
Szóval a lényeg: vezetéstechnikailag más az ilyen hibrid jármű. Bizony, meg kell(ene) szokni, hogy nem "beesük" egy-egy megállóba, vagy piros lámpához padlófékkel, mert akkor csak rövid ideig lesz hajtásakku-töltés, a nagy töltőáramot meg leszabályozza a technika. Ehelyett hosszú távon, viszonylag kis féknyomatékkal (=kisebb fékárammal), de hosszabb ideig féküzemben tartva célszerű lassítani, így a töltéshatásfok növekedhet.
Szóval az a helyzet, hogy forszírozott menetben (erőteljes gyorsítások, rövid féktávok) hamar lemerül az aksi, ilyenkor nem állítja le a motort a megállókban. De ez nem a busz hibája, némelyik vonalon teljességgel lehetetlen tartani a megadott menetidőt, az ötösön például egy közveszélyes ámokfutó se tudná.
Tipp: járműre válogatja, melyiknél mikor áll le, stb. Tehát keresik az optimumot, és a leggazdaságosabb értékeket produkáló jármű értékeit fogják beállítani az összesre.
Mindössze hatszor állt le a motor? A város többi buszán meg egyszer sem. :-D
Különben simán elvan negyven literből, ami a körülmények ismeretében szerintem jó eredmény.
Padlógázas indulásnál azonnal beindul, és hát anélkül sajnos tarthatatlan a menetrend. 400 newtonméterrel nem lehet dinamikusan gyorsulni, 800-zal is alig. De ha van delej, akkor az 1200 Nm valahogy azért megindítja.
Csak akkor lövi le a megállóban a motort, ha legalább negyedig-harmadig fel van töltve az aksi. Ahhoz viszont hosszú, retarderes lassításra van szükség rövid fékezés helyett, szintén a menetidő rovására.
Ha pl. Erzsébet-hídról sikerül egy hosszú retarderes lassítással beesni a Ferenciekre, az félig feltölti az aksit, avval 20-25-ös tempóval, 2-3 megállással (lámpák, Astoria megálló) elmegy az Urániáig tisztán villannyal. Ha véletlenül időmben vagyok, akkor így szoktam.
Csengetés nélkül mindegyik tud zárni, ha túl gyors a vezető, és nem várja meg, míg teljesen kinyílik. Valami járványbetegség lehet a gyártóknál így bekötni.
Mit értesz laminált tetőszellőző alatt? Mert laminált padlóról, meg laminált papírlapról már hallottam, de hogy a tetőszellőzőn mit segít a laminálás, el nem tudom képzelni.
Pont hogy ront rajta, nem segít.
A VT-s C2-eseken és a Volános LC-ken az utastér és a tetőszellőző között burkolat van, ezt értem alatta.
Viszont ez a burkolat elnyeli azt a levegőt, amit a tetőszellőzőből jönne.
De szerencsére a Hybrid 7900A-kon nincs ilyesmi.
Minden újonnan beszerzett típuson van lehetőség zárástól független csengetésre, ez nem újdonság.
Igen, csak itt a csengetés pl. a C2-vel ellentétben nem azt jelenti hogy pittyen 5-öt és elhallgat, hanem folyamatosan szól az ajtó bezáródásáig, ahogy kell. (LC-nél nem tudom hogy van, mert ott eddig általában elsőajtós vonalakon utaztam, és nem használtak külön csengetést, a Volános 7900A-knal pedig csak egy rövid ideig szól csak, nem tudom pontosan meddig, illetve olyan is volt utóbbin, hogy csengetés nélkül zárt ajtót)
Mit értesz laminált tetőszellőző alatt? Mert laminált padlóról, meg laminált papírlapról már hallottam, de hogy a tetőszellőzőn mit segít a laminálás, el nem tudom képzelni.
Minden újonnan beszerzett típuson van lehetőség zárástól független csengetésre, ez nem újdonság.
Lehet, hogy lassan meg kellene tanulni a T&J-s sofőröknek, hogy kettes megállóban nem nyitunk harmadikként ajtót. Most ezeket az alapszabályokat tényleg mindig meg kell tanítani egy új szolgáltatónak? Már negyedjére futok bele ebbe, és nem állnak meg még egyszer.
