Ezek a vasutasok úgy jártak, mint a lakosság többi 99%-a, akiknek nincs ingyen a bejárás a munkahelyére. Nekik is ugyanennyi, vagy akár kevesebb fizetésből kell kigazdálkodniuk.
Egyes mellékvonalakon buszbérlettel ingyen lehet utazni, de azokon a vonalakon ahonnan a vasutasok vonat hiányában busszal járnak be, ott ez a lehetőség nem adott.
A VDSZSZ kérte, hogy adják meg a lehetőséget, de nem foglalkoztak vele.
Ezeken kívül van olyan vasutas aki se busszal se vonattal nem tud bejárni mert 5-6 órákat várhat, előző este bemegy, meg aznap nem, csak másnap megy haza.
Akinek nincs kocsija.
Ő úgy járt, de az arra akarok rávilágítani, hogy ingyenességben sincs sok köszönet.
A másik kérdés, hogy a személyvonatok PHD ja is igencsak hozzájárul a vonal működési költségeihez. Azt nem fedezi az az 5-7 tehervonat naponta.
Az, hogy MÁV dolgozó utazik e, nos, akiknek nem adnak gépkocsitérítést vagy azt saját pénzből kell megtoldani havi 20-30-40 ezrekkel, ezek a fizetésben nincsenek olyan jól eleresztve , hogy zsebből kirázzák.
A Máv arcképes gond, a Volán szabadjegy meg nem.
Egyenlő mértékkel mérünk....
A másik dolog egy nyomorult MÁV alkalmazott az arcképessel még IC-n se tud költségmentesen utazni, Ti meg aranykártyával oda szálltok ahova akartok, magánvasutasok.
Megdolgoztok érte, de a szabadjegy sok esetben semmit se ér, mert vonat is alig van egyes viszonylatokban így se tud munkába járni mindig vele a dolgozó.
Azért mert állomástávolságú közlekedést és nem térközit építettek, ugyanannyi pénzből, mert útsorompót ellenőrző fedezőjelzők kb. 1-1,5 kilométerenként vannak.
Érdekes, Téged csak a Zalaegerszeg-Őriszentpéter szakasz zavar, a Ukk-Zalaszentiván-Zalaegerszeg szakasz nem.
Miért is?
5-7 tehervonat az meg nem "menetrend szerint közlekedik", mert ha igen kevesebb keresztre lenne szükség, tervezhetőbb lenne.
A tehervonatok menetrendszerűsége nem túl jó, ők szabad utat akarnak, közben meg érdemes elgondolkodni, hogy a fedezőjelzők garmadája, meg a térköz hiánya, meg az ETCS2 mennyire elbaltázott megoldás.
Állomástáv addig volt indokolt, amíg átépült a vonal (Zalaegerszeg-Zalalövő), nem pedig véglegesen, nézd meg a 82 Hatvan Szolnokot ott is kicsi a kapacitás, de mehet a személy után blokkra a teher.
A durva, hogy Zalaegerszeg-Hodos villamosítva van, meg 120 km/h a pályasebességre van kiépítve a pálya a delta kiágtól Hodosig, de még jelfeladás nélküli szakaszon is lehetne 100 km/h száguldozni.
Ha Flirt járna nagyobb gyorsítóképességgel, és nem Bz akkor nem foglalná annyi ideig az adott állomásközt a személyvonat, tudom ez tetszik, de azazl a menetidő is csökkenthető lenne, a buszt meg részben el lehetne felejteni, azokkal az utasokkal már kihasznált lenen a vonat. Tudom bilibe lóg a kezem....
Andor nem azt kritizálta, hogy nem fér el az irányonkénti napi 5-7 tehervonat, hanem azt (joggal) hogy legyen már fontosabb egy 1300 tonnás tehervonat mint fél vagy egy tucatnyi utassal billegő Bz a 25-ös vasútvonalon.
Zalalövőn olyan sokat számít az az 500 méter? Van még azon kívül két megállóhely, Zalapatakalja és Budafa. Na meg lehetne még egy, a bejárati jelzőnél, pótolva a távolabbra került vasútállomást. Olában nemcsak a megálló a gond, hanem az is, hogy a 8 órás iskolakezdéshez nemigazán passzol a menetrend.
Nem igaz, hogy nem férnek el! Na meg az egyvágányos vonalakon ez könnyen előfordulhat. Amúgy meg nem ártana a Zalaszentiván-Kisfaludpuszta és a Zalaegerszeg-Kaszaháza közti részek között még egy vágány. Azaz egy leendő deltától a meglévőig.
Tudom kevesen vagyunk, akik saját névvel vállalják a fórumozást
Tudod a cenzúra egykori és mai országában , az átkosban berögözött beidegzések alapján x nek lehet véleménye, de y nak és z nek nem, mert szembemegy a "párt" ideológiai irányával elveken szocializálódott tömegek miatt, most megint visszahozzák ezt mert, ha megfigyeled, se a hatalom, se mások nem szeretik, ha egyes polgárnak "véleménye" van.
Egyes helyeken , beosztásokban hátrány lehet, ha valaki fórumozik.
Sőt megtapasztaltam azt, hogy célzott ellenőrzést a kollégák közül csak én kaptam, így jöttek hétfőn, jöttek kedden, jöttek szerdán, és szerencsére nem találtak semmit, de benne volt a pakliban az, hogy belső adatok kiszivárgásának veszik, és más módon ahogy tudják megtorolják, mert előtte egy bizonyos információt kiszivárogtattam, leírtam..
Van passzív és aktív nyomásgyakorlás, ha hiszik az emberek, ha nem.
az nem jelenti a gondolkodásmódom megváltoztatását és hogy hirtelen más fogok gondolni, mint 5 perccel korábban.
Nos, annyit elárulok, hogy valaha még autóbusz alkatrészt is gyártottam (faterom is valaha), saját kezűleg, de erre a gazdasági helyzet miatt nem volt tovább lehetőség.
A gyártás csődbe ment. A valódi baj, az export miatti csökkenés volt.
Nekem is át kellett értékelni a helyzetem.
Az öreg vasakat máig kedvelem, de főleg a hazai részarány csökkenése, a minőségromlás miatt a mostani típusokat már nem tudom a szívemhez közel állónak tekinteni.
Csak annyit,zömében anno Győrben illetve Csepelen gyártott motorral "magyar szívvel" dübörögtek a vasak.
Az öreg veterán járművek meg tudják még dobogtatni a szívem, mert az még majdnem 100%-ban Made In Hungary volt.
Tudod, ha újra tudnánk motort gyártani idehaza, a buszokhoz, meg Ik 256 ok gördülnének le újból akkor talán (Erre semmi esély reálisan) csak az a típus amivel kényelmes volt utazni és hazai volt az "kihalt".
Tudod én nem tudom a nyugatot majmolni, nekem egy Setra nem mond semmit, abban gyakorlatilag 0% a magyar részarány. Tudom érzelmi kérdés, is, de előbb írtam, ha nem szűnt volna meg a gyártás én se kerestem volna más munkát.
A buszos rész meg vergődik, hiába mutat fel olyan teljesítményt, utasszámot, finanszírozási arányt a másik ágazathoz képest
Pont az a baj, a buszsofőrök rendesen még sztrájkolni se tudtak, se a béremeléséért, se a normálisabb munkafeltételekért.
Csak az EU tól megörökölt vezetési idős szabályok betartását vezették be, de az elmúlt 24 évben, talán ha 2-3 figyelmeztető sztrájk volt, így a buszos ágazaton belül bármit végre lehetett hajtani.
Ez olyan üzenet volt, hogy bármi lenyelethető , úgysem lesz semmi.
Ha a dolgozók, a szakszervezetek mindent megengednek, ha bérben alámegy az ágazat , meg nem tud érdekeket érvényesíteni, akkor mit várjunk?
Ma véleményem szerint, azért is nem került teljesen padlóra még a buszágazat , mert igen alulfizetett sofőrök, szerelők dolgoznak a cégeknél.
Eleve nagyobb az átjárási lehetőség, mert a vasúti ágazaton belül azok a szakmák nem piacképesek, itt egy buszsofőrből könnyeben lehet kamionos, vagy teherautó sofőr bármikor.
A busz várja meg a vonatot, a busz hordjon rá a vonatra, a busz segítse ki a vasutat, ha baj van, a busz menjen a susnyásba, ha ott a vonat, a buszról önként és dalolva szálljon át mindenki a vonatra, szálljon át többször
Ha megnézzük, akkor 1995 előtt volt egy munkamegosztás.
Az alágazatok összedolgoztak.
Ma külön külön egymás ellen is dolgoznak.
Ez részben az eltérő finanszírozási környezet, a helyi közlekedés leépülése, a helyközi járatok vasútra való be nem térése miatt érdekes.
Tudod, ahol van kapcsolódási pont, ott én kombináltan utazok.
De egyre többször gyalog kell megtenni azt az utolsó 2 kilométert , vagy épp lekési az ember a városból induló buszt, ha vasúttal érkezek és ezzel büntetnek, hogy mehetek a következővel.
A helyi közlekedésben van a legnagyobb baj, szinte az összes támogatást Budapest elviszi.
Bocs mindenkitől a nagyon OFF ért, de úgy gondolom le kellene bontatni azokat a falakat, amiket felépítettek.
Jó pár éve még kellemesen szabadon lehetett írni, ma egymásnak feszülő érdekcsoportok szinte gyűlöletbe átmenő módon harcolnak egymással.
A másik gondolat:
25 ös vonalon hiába van utazási igény, ha azt annyira kevés vonatpárral próbálják kiszolgálni, hogy az a napi munkába járáshoz se megfelelő. Se hajnalban se este nincs vonat így se Zegre 6 ra , se 2-3 műszakba nem lehet bejárni.
Annak idején Zalaegerszeg-Zalalövő mellékvonalként több vonatot adott az utasoknak, mint ma fővonalként.
23 ason ami részben OFF, nos ott hiába a MERÁFI, ha ott 4 forgalmászból csak 1 kell, ha a létszám megtakarítás ellenére a 9 vonatpárból már csak 4 közlekedik , ugye mesterségesen hiába lesz 39 helyett 60 Budapest Székesfehérvár között ez a zalai utasokat nem vigasztalja, nem kellett volna azt a teljesítményt elvinni innen.
Volt egy cuki kis, fűtőház, Zalaegerszegen ahol a szerelők jól dolgoztak, erre bezárták.
Amióta Cellben van a karban nem tartás azóta a Bz-k is esnek kelnek.
Ez az átszervezés nem a legjobban sikerült.
Aki Lenti-Budapest között stb. utazna, az Zegen nem fog átszállni buszról vonatra, ugye Lentiből nem tud sok esetben vonatozni, amikor nincs vonat hosszú órákon át, a vonat megszüntetések miatt hanem végig buszozik. Pl a Göcsejnek sincs se Őriszentpéter, se Lenti felől csatlakozása hajnalban, meg este meg csak Rédics felé van Őriszentpéter felé 18:25 kor elmegy az utolsó személy, a nyári Isztriát leszámítva ami VI.25 - VIII.27-ig 1 és 4, napokon közlekedik.
Ez az átalakítás a Budapest előváros mindenek felett, meg a helyi közlekedésben minden támogatást Budapestnek elv valahogy nekem nem tetszik.
Az elmúlt évek közlekedéspolitikája a vasúti regionális közlekedés leépítéséről szólt. A buszos szolgáltatók gyakorlatilag szabad kezet kaptak a vasúttal párhuzamos buszjáratok indításában, a regionális vasúti utasforgalom autóbuszra terelésében. Ezt a folyamatot a közlekedéspolitika (különösen végrehajtó szerveként a KTI-RKI) két vasútbezárási akcióval, és egy jelentősebb járatritkítással támogatta, ha minden igaz, most készül a következő. Amíg a vasút kemény vonatkilométer-korlátozással küzd (elővárosi közlekedést kivéve mindenhol) addig új buszjáratok indításánál nincs ilyen korlátozó tényező néhány távolsági vonalat kivéve. Párhuzamosságok felszámolása címszó alatt a munkamegosztás rendezésének kérdésére, a közös jegy- és bérletrendszer bevezetésére, közlekedési szövetségek létrehozására kísérletek sem történtek. Az esetek túlnyomó részében egyoldalúan vasúti járatritkítást jelentettek az ilyen akciók.
Nem a százalékos megközelítés az érdekes, hanem, ugyanaz a vonat kihasználtabb lesz,, mint ami addig közlekedett.
Ha ráakasztunk még 1-2 kocsit nem nő se a PHD (pályahasználati díj) se a mv bácsi nem kap több fizetést, se a forgalmász se kap több fizetést és a vontatási költségben minimális növekedés.
Ti Budapest előváros, meg pár távolsági vonalon kívül szinte leállítanátok a személyszállítást.
Közben azok a vonalak amik nem bezárhatóak, de alig van vonat rajtuk, viszik a pénzt.
Mivel nem tudja beszedni ráterhelni a pályavasút, ezért megpróbálja máshol beszedni egyre kevesebb vonatra egyre több fajlagos költség adódik.
Mennyi a költségfedezeti arány?
Nos, az 1980 as évek közepén este 22:20 kor nyilatkozta egy MÁV vezető a Kossuth rádióban, hogy az utasoktól 1/3-át szedik be, 1/3 az akkori teherfuvarozás nyerseségéből kereszt finanszírozással kerül fedezve, és 1/3-át állja az állam.
Ha a 20% os számot bedobtad, a buszok intenzitásának növelésével, annyit lehetett elérni, hogy a 33% ról ennyire romlott le az arány.
De azt fejelted el, hogy a személyszállításra van terhelve az összköltség a vízfej működésének jelentős része.
Így a minél kevesebb vonat , minél több akármi eleven a végeredmény a költségfedezeti arány romlása, meg a finanszírozatlanság lesz.
Szép a korridor teherforgalom, de ha csak ők lennének az összes működési költség biztosítása céljából ha kevesebb személyvonat lesz az azt jelenti, hogy a PHD további drágítással lehet csak biztosítani azt, hogy a költségek szét legyenek osztva.
Ha van egy mellékvonal, és mehetne óránként vonat , akkor ha csak napi 4 vonatpár megy, akkor a következő helyzet alakul ki: Az adott vonal állandó fix működési költsége 4 felé lesz osztva, ha napi 20 vonatpár van akkor 20 felé, de ez lokális számolás, a fizetendő pályahasználati díj sajnos nem fog csökkenni.
A PHD számolás alapja, országos, hiába emelik meg elszigetelten egy egy vonalon a vonatok számát, a működési költségeket országosan osztják szét, és mondjuk ez azt jelenti, hogy nem 2000 vonat jár hanem 2016, így jelentősen nem fogják csökkenteni a PHD-t.
A regionális vasutak leválásának megakadályozása ezt hozza, mert akkor egy kis egységen belül ki lehetne mutatni a hatékonyságnövelést, míg egy országos cégnél nem.
Az adott mellékvonalon pedig csak mondjuk órás követés mellett lehetne versenyképes a buszt majdnem teljesen kiváltva, napi 4 vonatpárral nem. Egy egy vonalra el lehet ezt játszani, ha a meglevő eszközök pörgetéssel hatékonyságnöveléssel hiába jobb és szebb minden , az országos költségszámítási elvek miatt ezt irreálisan drágábbnak mutatják ki, pedig helyben már 4 vonat fedezi a költségeket, a többi közlekedése PHD szempontból ingyen van, de arra 1 kilométerre leosztva irreális kb. 600-1400 Ft/km -t számolnak.
jelenleg azért nem tud jelentős bevételt termelni a vasút, mert elhalásszák előle az utasokat a buszok.
------------------
A vasút éves bekerülési költségeinek legalább 20%-át tudja ma fedezni az utasoktól beszedett jegy illetve bérletár forrásából.
Ok.
Ha az összes busz járatot megszüntetik az országban ami a mániásoknak nem tetszik, akkor az összes költsége 30%-t is be tudja szedni a vasút az utasoktól?
A sok busz egy része Devecserből, Sümegről, Tapolcáról, Pápáról jön. Viszont ami érdekes, hogy a buszos csatlakozások összehangolása egyes esetekben milyen magas szinten van, talán jobb, mint a MÁV-é.
Szerinted. Én azért ezt kétlem.
Főleg a pályás buszok tekintetében.
Talán ami az északi parton megy az még talán napi szinten is nyereséges, de a többi az átlag 20-30 utasával...
Továbbra is a szélsőségek látszanak az írásodból.
Ha jól sejtem munkamegosztás olvtárs (de talán majd reagál) és én se utaltam semmi olyasmire amit itt összezagyváltál. Senki se akarja -kivétel a vasútbuzik- beszántani és sóval behinteni az összes buszvonalat. De ha egy viszonylaton van normális vasúti infrastruktúra onnan igenis húzzák ki a buszokat. Továbbra is az általános volánbuzi-vasútbuzi ellentétről beszélsz mindeközbe egy szösszenet se jött tőled a tárgyalt viszonylatról. Pedig egy
szakértőtől szívesen olvasnám ha megtisztelne evvel minket.
"OFF 2007-ben személyesen találkoztunk pár másodpercre.
Ott egy veterán buszmániás rendezvény volt, Ön nicknevét tartalmazó kitűzőt viselt.
Nagyon jó, szervezés volt.
Mindenki jól érezte magát.
Önmagában véve a mánia nem káros.
Eltér az érdeklődési köre az embereknek. ON"
Igen voltam olyan hülye, hogy a nagy sokadalomban és sok fórumos illető között kiakasztottam magamra egy kitűzőt, hogy pofát is adok a nicknévhez..
Én viszont nem találkoztam "munkamegosztás" és egyéb nick kitűzővel és nem is fogok visszaemlékezni, hogy kikkel is futottam aznap össze. Az, hogy részt veszek egy rendezvényen, az nem jelenti a gondolkodásmódom megváltoztatását és hogy hirtelen más fogok gondolni, mint 5 perccel korábban. Tudom kevesen vagyunk, akik saját névvel vállalják a fórumozást, de gondolom azért, mindenki szereti biztonságos anonim falakat maga előtt, nehogy kiderüljön, hogy X.Y. írta ezt azt. Így manapság a "fűzfányfügyülőrézangyalát" "bilibelógakezem" és hasonló magvas nickek jönnek elő az ötlettárakból.
ON
A sértődöttség, már ha annak lehetne nevezni - nem az, elárulom - abból fakad, hogy évek óta mást nem lehet olvasni és találni az életben, mintsem a busz a hátrány, a busz drága, a busz versenyez a vasúttal ésatöbbi.
Erre jön még kontraként az indexes és most már a blogos és facebookos vasútbagázs, hogy kevés a vonat miért nem jár több, miért nem ütemes, mert nincs utas, járjon több vonat, mert kell, mert nehogymár meg ésatöbbi.
A buszos rész meg vergődik, hiába mutat fel olyan teljesítményt, utasszámot, finanszírozási arányt a másik ágazathoz képest - a remélhetőleg sokak által ismert körülmények, mászaki színvonal közepette -, el van fojtva. Vajon ha az elmúlt 10 évben csak 1 évben megfordult volna az éves finanszírozás a két ágazat között, mit lehetett volna az ország autóbusz-közlekedésében véghezvinni? Így, hogy nem fordult meg, mit lehet felmutatni?
A busz várja meg a vonatot, a busz hordjon rá a vonatra, a busz segítse ki a vasutat, ha baj van, a busz menjen a susnyásba, ha ott a vonat, a buszról önként és dalolva szálljon át mindenki a vonatra, szálljon át többször, nehezítse meg magának az eljutását. De ahol nincs sínpár, ott természetesen járjon a busz, kösse össze a településeket, igazofjon a 38 különféle utazási igényhez egyszerre és ha néha megközelíti a kötött pályát, akkor azonnal haptákba állva szolgálja ki. A másik ágazat - és természetesen a lelkes követői :P - önként és dalolva mit is tesz az utasok érdekében? :)
Miért kell nyerseséget termelni Budapest Zalaegerszeg között?
Állami cégről van szó ez év végéig Zala Volán,utána ÉNYKK http://www.enykk.hu/, miközben a szintén állami vasút veszteséget termel?
Ha az utas vált és nem expressz buszozik, hanem kap Zalaegerszeg valódi IC--t akkor talán lenne esély. Régen a Göcsejen Citadellán kívül volt a Dráva, kár, hogy megszűntek.
Pl.: Budapest-Maribor, Budapest Ljubljana, Budapest-Koper nemzetközi vonatok is bekapcsolhatóak lennének egy minőségibb szolgáltatáshoz....
A valódi gond, hogy csak ritkított megállásokkal a Kerta- deltavágány-Jánosháza útvonalon közlekedő deltás gyorsokkal lehetne menetidőben igazán versenyképesnek lenni.
Én a szolgáltatás fejlesztésén, főleg a menetidő csökkentésben gondolkodok.
OFF 2007-ben személyesen találkoztunk pár másodpercre.
Ott egy veterán buszmániás rendezvény volt, Ön nicknevét tartalmazó kitűzőt viselt.
Nagyon jó, szervezés volt.
Mindenki jól érezte magát.
Önmagában véve a mánia nem káros.
Eltér az érdeklődési köre az embereknek. ON
Azért szabadjon megjegyeznem, hogy luxus egy nemzetközi fővonalat úgy fenntartani, hogy "mentesítjük" expressz buszokkal.
Falujáró vonat expressz busz.
Önmagába véve nem a busszal, van gond, hanem azzal, hogy jelenleg azért nem tud jelentős bevételt termelni a vasút, mert elhalásszák előle az utasokat.
A piac nem korlátlan, így nem tud eltartani ennyi féle szolgáltatást.
A busz egyes helyeken olyan funkciót tölt be mint az IC vonatok, míg a vasútnak a maradék jut.
Van olyan viszonylat ahol megél mindkettő, de nem mindben reláció ilyen.
Jelenleg a infrastruktúra fenntartása minél több vonat felé oszlik meg annál olcsóbb a valódi önköltség.
Ennek nincs köze a mesterségesen generált vasúti PHD-hoz. (Pályahasználati díjhoz) Az egy nehezen átlátható bonyolult képlet alapján számolják ki.
Egyelőre a beruházásigényesebbek, a Eu korridorok , de most erre komoly vissza nem térítendő támogatást kapunk, az építőipart is felfelé húzta , tehát nemzetgazdasági szaldója pozitív volt.
Van egy sértődöttség, ami kiérezhető írásaiból.
2500 település csak busszal közelíthető meg.
A vasúttal ellátott települések esetében megfigyelhető, hogy nincs vagy minimális szintre visszazsugorodott a helyi közlekedés, a helyközi buszok nem érintik a vasútállomást, pedig ez egy egy járatnál 1,5-2 km körüli hosszabbítást jelentene, esetleg betérést.
Sajnos ezek a kapcsolati hiányok vezetnek oda, hogy az utas el se jut a vasútállomásra, így érdemben nem is tud vonattal utazni.
Igaz, hogy a vasútnak szerintem elsősorban teherszállítás érdekében kellene működnie,
Menj el Németországba! Ott drasztikusan írtották ki a teherforgalmat és számolták fel a teherpályaudvarokat, miközben az utakon mozdulni sem lehet a sok kamiontól, amelyek aztán szépen legyakják őket. Igen, ott sem fussa a tisztességes útkarbantartásra! :(
Azaz ez nem magyar probléma, ezért az Úniónak kellene lépnie ezügyben!
