Vácott mit nyúlkáltak bele a biztberbe, hogy a III.-ról Göd bal vágányra kihaladó vonat a K3 jelzőre újabban egy alsó sárga fényt is kap? (a vágányútban nincs kitérő irányú váltó) Vagy ennek mi oka van, hogy kell oda?
Mit jelent az,hogy párhuzamos jelfeladási utak biztosítása?
A színes lámpás szakszolgálat nem tudom minek a szlengje :)
Ha jó értem akkor műszaki okból átmenő vágány az amikor Vmax-al végéig lehet gangolni az állomáson egyik bejárati jelzőtől az állomás túl oldalán lévő valamilyen nyílt vonal fele.Forgalom szempontból meg az amit ki jelölek átmenő fő vágánynak amiből talán mindig csak egy lehet egy állomáson?
Akkor segítek, itt is a keresztezési középrész, ezzel együtt a rajzon a kitérő alsó része a "földes", azaz a vontatási visszáram vezetésére szolgáló rész. A fennmaradó, a kép felső részén lévő rész a "meleg" ág.
Most már biztos be tudod rajzolni te is az adót, meg a vevőt. Figyelj, hogy nem csak a vontatási visszáram útját kell "Z" kötésekkel biztosítani, hanem a sínáramkör is záródjon!
A színes lámpás szaxolgálat mondá, hogy 40 km/h-nál nagyobb sebességgel járt vágányutakon folyamatos jelfeladást kell biztosítani. (Mondjuk, a fenntartását tizedennyire sem veszik komolyan...)
És azon a vonalon a madzag-integra berendezések mellett a két átmenőn van alapmenetirányban jelfeladás, a váltókon nem sugárzókábellel, hanem az átlag vágányonként három váltós állomásfejek két szigeteltsín szakaszra bontásával.
Megfigyeltem Ferencváros személy pu.-on ,hogy pár vágány közép tájékon mind a két sín szál ki van szigetelve majd vezetékek mennek a földben lévő beton kockába gondolom drosszel trafók vannak benne, viszont mellette lévő vágányon meg nincs semmi és ha jól néztem akkor az utóbbi vágány hossza kisebb is. Kérdésem az lenne,hogy miért van így ?
Állomás területén a megfelelő villamos paramétereket a sínáramkörök részére nehezebb biztosítani, különösen a vontatójárművek vonatbefolyásoló berendezéseinek működtetésére. Mivel viszont állomás területén megengedett a párhuzamos jelfeladási utak biztosítása (önműködő térközös nyílt vonalon nem), így gyakran két rövidebb szakaszra osztanak egy állomási(nak titulált) vágányt. Ezt az eljárást (forgalmi szempontból) átmenő fővágányon (ha sikerül a színes lámpás szaxolgálatnak eltalálni) kerülik, biztonsági okból. Így Ferencvárosban is, az Üllői úti és a Fertő úti hidak közti részen a Keleti felé az E2. és E3. vágány nem ketté osztott, az E1., E4-E6. viszont igen, mert azok csak műszaki szempontból átmenő fővágányok, forgalmi szempontból nem.
Milyen okok miatt borulat fel az áram egyensúly a sínszálakba ?
Ha valamelyik sínszál és a föld közt mérhető ellenállás lecsökken, a vontatójárművek vontatási visszárama (lévén a rendszer visszatérő ága földelt) a kisebb ellenállású uton, azaz jobbára ezen a sínszálon fog folyni. Mivel két-három nagyságrenddel nagyobb ez az áram, mint a biztosítóberendezései, "mellékhatásai tekintetében kérdezze meg kezelőorvosát, gyógyszerészét". :-)
Sajnos nem tudom,hogy hol vannak a szigetelések a síneken,azért nem jelöltem be,de ha ma lesz időm meg nézem valamelyik pálya udvaron az angolt is meg a keresztet is és be rajzolom az utóbbit mintha Kelenföldön láttam volna.Milyen okok miatt borulat fel az áram egyensúly a sínszálakba ?
Most már értem csak az volt a baj,hogy nem tudtam,hogy a két sín szálas szigetelt rendszert nevezhetik szimmetrikusnak is ezek szerint az egy sín szálas rendszer meg aszimmetrikusnak is szokás nevezni ? vagy ez a szimmetrikus a hivatalos megszólítása a két sín szálas rendszernél? Én arra gondoltam,hogy az jelenti,hogy a vágányt két részre szigetelik és külön külön nézi a foglaltságot a rendszer közösen jelenti vissza megy egybe kezeli (mint pl az átemelő térköznél) így kétszer akkora hosszú vágányt is képes megbízhatóan vizsgálni foglaltság szempontjából. Megfigyeltem Ferencváros személy pu.-on ,hogy pár vágány közép tájékon mind a két sín szál ki van szigetelve majd vezetékek mennek a földben lévő beton kockába gondolom drosszel trafók vannak benne, viszont mellette lévő vágányon meg nincs semmi és ha jól néztem akkor az utóbbi vágány hossza kisebb is. Kérdésem az lenne,hogy miért van így ? Arra tudok gondolni,hogy anno amikor "Dominósították" az állomást akkor megmérték a vágányok ellenállását majd az értékek alapján döntöttek,hogy melyik rendszert építik be az aktuális vágányba vagy esetleg előre meg adott táblázat alapján vannak pl: ez a vágány hossz felett szimmetrikus rendszert kell be építeni. Jó helyen jár a gondolat menetem?
Lehet más is, pl. a Metróban 125 Hz-es, 17262 rajzok szerint. A lényeg, hogy a vontatási visszáram közel szimmetrikusan oszlik meg a két sínszálban. Ha ez felborul, akkor egyre inkább telítésbe viszi a drosszel vasat, és egyre kevesebb sínáramköri jel tud a trafón átjutni, azaz álfoglaltság áll elő.
Váltókörzetben egy sínszálas aszimmetrikus áramköröket alkalmaznak.
A földhöz képest szimmetrikus, azaz egyik sínszála sincs közvetlen földelve, ezért nevezik kétsínszálas szigeteltsíneknek is ezeket az áramköröket (az alsó).
