Megfigyeltem Ferencváros személy pu.-on ,hogy pár vágány közép tájékon mind a két sín szál ki van szigetelve majd vezetékek mennek a földben lévő beton kockába gondolom drosszel trafók vannak benne, viszont mellette lévő vágányon meg nincs semmi és ha jól néztem akkor az utóbbi vágány hossza kisebb is. Kérdésem az lenne,hogy miért van így ?
Állomás területén a megfelelő villamos paramétereket a sínáramkörök részére nehezebb biztosítani, különösen a vontatójárművek vonatbefolyásoló berendezéseinek működtetésére. Mivel viszont állomás területén megengedett a párhuzamos jelfeladási utak biztosítása (önműködő térközös nyílt vonalon nem), így gyakran két rövidebb szakaszra osztanak egy állomási(nak titulált) vágányt. Ezt az eljárást (forgalmi szempontból) átmenő fővágányon (ha sikerül a színes lámpás szaxolgálatnak eltalálni) kerülik, biztonsági okból. Így Ferencvárosban is, az Üllői úti és a Fertő úti hidak közti részen a Keleti felé az E2. és E3. vágány nem ketté osztott, az E1., E4-E6. viszont igen, mert azok csak műszaki szempontból átmenő fővágányok, forgalmi szempontból nem.
Milyen okok miatt borulat fel az áram egyensúly a sínszálakba ?
Ha valamelyik sínszál és a föld közt mérhető ellenállás lecsökken, a vontatójárművek vontatási visszárama (lévén a rendszer visszatérő ága földelt) a kisebb ellenállású uton, azaz jobbára ezen a sínszálon fog folyni. Mivel két-három nagyságrenddel nagyobb ez az áram, mint a biztosítóberendezései, "mellékhatásai tekintetében kérdezze meg kezelőorvosát, gyógyszerészét". :-)
Sajnos nem tudom,hogy hol vannak a szigetelések a síneken,azért nem jelöltem be,de ha ma lesz időm meg nézem valamelyik pálya udvaron az angolt is meg a keresztet is és be rajzolom az utóbbit mintha Kelenföldön láttam volna.Milyen okok miatt borulat fel az áram egyensúly a sínszálakba ?
Most már értem csak az volt a baj,hogy nem tudtam,hogy a két sín szálas szigetelt rendszert nevezhetik szimmetrikusnak is ezek szerint az egy sín szálas rendszer meg aszimmetrikusnak is szokás nevezni ? vagy ez a szimmetrikus a hivatalos megszólítása a két sín szálas rendszernél? Én arra gondoltam,hogy az jelenti,hogy a vágányt két részre szigetelik és külön külön nézi a foglaltságot a rendszer közösen jelenti vissza megy egybe kezeli (mint pl az átemelő térköznél) így kétszer akkora hosszú vágányt is képes megbízhatóan vizsgálni foglaltság szempontjából. Megfigyeltem Ferencváros személy pu.-on ,hogy pár vágány közép tájékon mind a két sín szál ki van szigetelve majd vezetékek mennek a földben lévő beton kockába gondolom drosszel trafók vannak benne, viszont mellette lévő vágányon meg nincs semmi és ha jól néztem akkor az utóbbi vágány hossza kisebb is. Kérdésem az lenne,hogy miért van így ? Arra tudok gondolni,hogy anno amikor "Dominósították" az állomást akkor megmérték a vágányok ellenállását majd az értékek alapján döntöttek,hogy melyik rendszert építik be az aktuális vágányba vagy esetleg előre meg adott táblázat alapján vannak pl: ez a vágány hossz felett szimmetrikus rendszert kell be építeni. Jó helyen jár a gondolat menetem?
Lehet más is, pl. a Metróban 125 Hz-es, 17262 rajzok szerint. A lényeg, hogy a vontatási visszáram közel szimmetrikusan oszlik meg a két sínszálban. Ha ez felborul, akkor egyre inkább telítésbe viszi a drosszel vasat, és egyre kevesebb sínáramköri jel tud a trafón átjutni, azaz álfoglaltság áll elő.
Váltókörzetben egy sínszálas aszimmetrikus áramköröket alkalmaznak.
A földhöz képest szimmetrikus, azaz egyik sínszála sincs közvetlen földelve, ezért nevezik kétsínszálas szigeteltsíneknek is ezeket az áramköröket (az alsó).
A magyar (nagyvasúti) hálózaton egyedüliként kiteszi a vonatvágányúthoz a tolatófehéret (ahogy a metrónál is), ahogy a német nyelvterületen divat.
Valszeg ide terveztek először törpét. (El tudom képzelni, hogy nem sokkal előtte még az eredeti elképzelés szerinti háromoptikásat.)
Évszám nincs, de az lerí, hogy a kb. ekkor megalkotott "lezárt tolatóvágányút" fogalma eléggé sok kérdést felvetett, mára már triviális dolgokat magyaráz meg (pl. hogy a tolatásjelzők nem adnak előjelzést - vö. SBB háromoptikás törpéi), illetve hosszan recézi a kombinált jelzőket (főjelző + tolatásjelző) is.
Vendégsín már rávilágított, hogy a sárga indikátor = 80 km/h az egy valós elképzelés volt, ugyanígy el tudom képzelni, hogy eredetileg tényleg kék-fehér árbocot terveztek, vörös sávval és csak később (cca. az F1-be kerüléssel) változott a most ismert megoldásra.
Adott egy néhány vágányos állomás, ami korábban átmenő volt, de a vonal felét felszámolták. Emiatt aztán az állomásunk páratlan végén ugyan meghagyják a lírát, de a nyíltvonal helyett csak egy rövid kihúzó marad. Az állomást jelzőznünk kell. Az állomás páros bejáratáról ugyebár tudnunk kell vonatvágányutat állítani befelé, emiatt a páratlan végen világítaniuk kell a kijárati vörösöknek. Viszont innen vonatvágányutat nem, csak tolatóvágányutat akarunk állítani a kihúzó felé. Ekkor elvileg az állomás páratlan végére rakhatnánk az emlegetett vörös/fehér optikás jelzőket, nem?
Mintha az F1 ben (hogy a hatályosban-é, meg nem mondom), valami hasonlót takarna a fogadóvágány végjelző, csak a megszüntetjük a fél állomást mese nélkül.
Egyébként pedig nem kötelező a fizikai valóságban létező céljelző.
Ha jól értem a leírást, egy olyan jelzőről van szó, amihez állíthatunk vonatvágányutat (ezt zárja le a vörössel), de tőle csak tolatóvágányút állítható (magyarul akár vonatvágányút céljelzője is lehet, de startjelzőként csak tolatóvágányútban játszhat)? Anglia tele van ilyenekkel :)
Az ütközőbakot én picit más kategóriába sorolnám. Ott a fehér fény nem a hagyományos értelemben vett tolatásjelzés, mint ahogy maga a jelző sem startjelzője egy tolatóvágányútnak. A fehér fény a vörössel egy időben világít, és a visszatolásra ad engedélyt, míg a szóban forgó jelző fehér optikája önmagában világítana, és a jelző meghaladására adna engedélyt. Jól gondolom?
Eszmefuttatás:
Adott egy néhány vágányos állomás, ami korábban átmenő volt, de a vonal felét felszámolták. Emiatt aztán az állomásunk páratlan végén ugyan meghagyják a lírát, de a nyíltvonal helyett csak egy rövid kihúzó marad. Az állomást jelzőznünk kell. Az állomás páros bejáratáról ugyebár tudnunk kell vonatvágányutat állítani befelé, emiatt a páratlan végen világítaniuk kell a kijárati vörösöknek. Viszont innen vonatvágányutat nem, csak tolatóvágányutat akarunk állítani a kihúzó felé. Ekkor elvileg az állomás páratlan végére rakhatnánk az emlegetett vörös/fehér optikás jelzőket, nem?
Megesküdni nem mernék rá, de gyerekkoromban, jó 40 éve, mintha ilyen jelzők lettek volna a Nyugatiban a bakoknál. A vörös optika volt alulról a második, alatta belemezelve a másik optika helye, és külön lapon a fehér fény. Az árbóc kék-fehér volt, vörös sávra azonban nem emlékszem.
Értem és világos már. Angol váltónál és akkor amikor két vágány keresztezi egymást hogyan oldják meg? Állomási vágány foglaltság vizsgálásnál is ugyan ezt a egy sínszálas nyugvó áramú rendszer használják ? mekkora távolságig használják ezt a rendszert és mit használnak ha ennél nagyobb távolságú a vizsgálandó vágány hossz?
Nem, ez a MÁVTI által a MÁV részére tervezett (30087 tervszámú) Dominó 67 típusú berendezésének műszaki leírásából van (bár akkor még nem ez volt a neve).
(Amire te gondolsz, az egy másik, bár az látszik, hogy a tervezőkre is igaz: a név kötelez.)
Köszönöm szépen. Ez a kép többet mond minden szónál,most már értem. A középső szigetelésnél,semmi kábel nem szokott lenni ? Mert mintha láttam volna amikor láttam egy ilyen kitérőt. Bár szerintem ha lenne akkor is max egy Z- átkötés,ha jól sejtem.
