Na én is ezt mondtam már korábban, hogy azért egy tolató vágányutat ilyenkor is érdemes felépíteni - ha lehet.
Egyébként olyan függés nincsen, hogy az állomás ugyanazon végén nem lehet egyszerre bejárati és kijárati hívó? Még akkor sem ha az egyidejű menetek amúgy lebonyolíthatóak lennének. Mert ha a D70-nél is van ilyen, akkor ott Kelenföldön problémásan lehetett mindkét vonatnak kinn a hívójelzés.
Továbbá azt sem értem, hogy pl. a V6a és a V6 jelzők között miért kellett volna hívózni. Ott simán le lehet zárni a vágányutat.
Én csak zárójelben jegyzem meg, hogy egy D70-en evidens, hogy a hívót is lezárt tolatóvágányútra nyomja ki a táblás a biztonság miatt. A berendezést addig a szintig kell kezelni, ameddig az lehetséges. És hát jócskán lehetséges volt. Ha meg volt hívó, akkor lezárt vágányút is, amiben lezárt váltót felvágni elég érdekes lenne...
A pályán, de nem a sínen! Azért a figyelnivalónak csak 1 része a vágányzat, és nem is a legnagyobb. Másrészt anno valamiért kitalálták a váltójelzőket, ahol nincs, ott vagy látszik valami, de inkább nem.
Demagógia alatt azt értem, hogy utánaszámolás nélkül, részinformációk alapján szeretjük világgá kürtölni, hogy a mi vasutunk sokkal biztonságosabb, mint másé. Pedig nem.
Tudod, amikor azon molyolok 1 hónapja, hogy kinn volt-e a hívó, vagy sem, mert mindenki a maga szemszögéből állítja az ellenkezőjét, akkor azért csak kellene adni ezekre a demagóg dumákra.
Mondok egy csúnyát. Még a hajmeresztő körülmények közepette közlekedő Alvia is (a 78 halottal együtt) jóval biztonságosabb, mint nem menni a vonatokkal.
Tudod idehaza évente kb. 600-an halnak meg az utakon (ksh.hu), egy évtizede ez a szám még jóval magasabb volt. A közút messze a legrizikósabb közlekedési terület, azaz ha nincs az Alvia, az a 78 ember (kicsit durva, tudom, de érdemes utánaszámolgatni) bőven "elpotyog" apránként a közúton, időegységre vetítve nagyobb számban mintha nem lenne olyan vasúti alternatíva, mely kiszedi őket a kocsiból.
Amennyiben a 2012. évi előzetes baleseti adatokat a 2001. év – azaz a közlekedéspolitikai koncepció bázisévének - adataival hasonlítjuk össze, akkor megállapítható, hogy:
- a személysérüléses közúti balesetek száma 15,12 %-kal csökkent (18 505-ről 15 007-re),
- a balesetekben meghalt személyek száma 52,46 %-kal csökkent (1 239-ről 589-re)! (forrás: ORFK)
Persze, a vasúti baleset nagyobbat szól, de ha nem hagyjuk menni a vonatot, az összességében rosszabb, mintha néha-néha összetörünk egyet.
Másrészt annak is érdemes utánaszámolni, hogy az elmúlt, teszem azt 10-20-30 stb évben hány halottat állított elő a magyar, és a külföldi vasúti közlekedés mondjuk a vonalhosszak arányában (nem mi vagyunk a legbiztonságosabbak, messze nem!), és abban is érdemes kicsit elmerülni, hogy mi ezt az értéket úgy hoztuk létre, hogy közben a vasutat sem hagyjuk menni!
Az, hogy idehaza nincs párhuzamos egyidejű bejáratás, tele van minden megcsúszási távolságokkal, meg ilyesmi (ha itthon lennénk, a képen látható vonat állna, te több esetben csak a foglaltra járatás szabályai szerint mehetnél be az állomásra!), azaz egy bundesznál általános kereszttől az itteni illetékesek instant hajhullást, meg szívpanaszokat kapnának.
Csak úgy mint a villamosított mozdonyszíntől.
Tudod, itt piros zászlós lovas a vonat előtt, vémax 15 a hívónál, meg Apollo 11-es megfékezettség (fékrakéta, plazmaágyú, ernyők, stb.), a 120 fölé akarsz menni. Nem az a baj, hogy volt ilyen is, még az sem, hogy most is van. Az a baj, hogy a tendencia szerint még évtizedekig ez is marad.
Ja, hogy ott néha-néha összemennek a vonatok? Istenem. Biztonság-igazolt, csak nem biztosított.
Mer' itt nem mennek időnként össze a vonatok? Nem a francot! Persze, tudom, az más, mert... (itt a süket duma helye a biztonságos bizberünkről, meg EVM-ünkről, meg a szuper utasításainkról)
Az 517-es sorompó nem igazán tekinthető emelt sebességnek, mivel nincs benne piros hosszabbítás, kiszavar stb. Az tény, hogy jelzőfüggőséges elég komoly szinten a rálátási háromszög hiánya miatt. Nem is volt eddig a vonalon sehol máshol ilyen buherált sorompó.
