csak 80 km/h-ra alkalmas a kiépítéstől függetlenül, mert az utólsó kb. 2 kilóméteren csak ilyen sinek kerültek beépítésre. A 'Zombor felőli végére gondolsz? Az ív miatt lehet, hogy nem a legjobb anyag került ide. /Keresztúr környékén bejártam a szakaszt, ott biztosan nincs gond!/
Az egyértelműen látszik, hogy az ütemes menetrend ebben a formájában nem tartható. Az ütemes tartható, legfeljebb más paraméterekkel :) De a mostani struktúra a legkedvezőbb (főleg a pataki, egész órás kereszt), ezt nem lenne jó szétverni. A pályaállapotokat kellene inkább szinten tartani, neadjisten fejleszteni (pl. tovább, Olaszliszkáig).
általános felháborodást váltott ki, s a legújabb infók szerint visszakoztak a tervezettel, és minden marad a régiben. Helyes! De szerintem kissé túl van "lihegve" a probléma. Ha az elmúlt 6 évben (nehezen is, de) vállalható volt ez a struktúra, most sem lenne szabad változtatni rajta! Most jobbak a pályaállapotok, mint az esetek többségében, a menetidők tarthatók, az állomási technológián lehetne még húzni, ne 6 perces vonatkeresztek legyenek. Ha megnézünk egy átlag sebest, páros irányban a késés már Szerencs előtt létre jön, sőt az is ritka, ha Miskolcról :36-kor pontosan menesztik a sebest. Erre még rátesz a Miskolc-Szerencs szakasz, 100/100-as menetrenddel mindenütt megállva, Csörgővel. Már alapból késve érkezik a kritikus szakaszra. Szóval ha a felső részen átpakolnánk a vonatkereszteket, az alap probléma még fennállna (nehezen érne le óra 11-re Szerencsre illetve 20-ra Miskolcra), csak az állomási tartalékidők (Szerencs) miatt könnyebben lefaragható lenne a késés.
A tervezeted abszolút vállalható lenne, annyi a "kifogásolható", hogy a kétórás ütem kevésbé megjegyezhető egy átlag utas számára. Vannak benne vitatható dolgok - ilyen például a Szerencs-Miskolc közötti megállás - ezek plusz eszközt igényelnének és a közeljövőben ezek aligha fognak rendelkezésre állni. Ha ezek adottak lennének, akkor Tiszalúcon is felesleges lenne megállítani a vonatokat. Az így keletkező tartalékidő pedig elég lenne a mostani rendszer tartásához, vagyis nem lenne szükség a kétféle vonatnem különböző menetvonalára, maradhatna minden a mostani helyén. Ha nincs plusz kapacitás, akkor pedig érdemes lenne a meglévő megállóhelyeket ritkítani. Első körben Taktaszada sebesvonati megállása lenne végiggondolandó (többnyire csak a miskolci/szerencsi hivatásforgalom dominál, viszonylag nagy a "c" betűs népség), második körben Szegi (nagyon minimális az utasforgalom, csak 1-2 sulis vonatot kellene megfogni), majd Erdőbénye (busz csatlakozás legyen). Mezőzombor szerepét is végig lehetne gondolni, tapasztalatom szerint nem jelentős a sarokforgalom, a sebesekhez pedik csatlakozna Szerencsen a nyíri. Ezeken a helyeken a személyvonati megállások bővel elegendő kínálatot jelentenének (Szeginél minden személyvonat is sok). (Szerencs)-Bodrogkeresztúr-Patak között ha ütemenként csak 1 megállás maradna ki, az legalább 1 perc menetidő lefaragását jelentené. Így bőven vállalható lenne a mostani menetrend is, még kedvezőtlenebb feltételek mellett is.
Most nem külöm külön reagálnék a topic társak észrevételeire, hanem egybe, ha nem baj.
Ahogy látom, "itt is megy" az egymásra mutogatás elve, azaz ki mit mikor kinek nem adott át, s akkor minden bukik a bürokratikus útvesztőben, nem haladunk egyről a kettőre, az utas meg hagy szívjon, örüljön, hogy utazhat...
Az elmúlt évek (évtizedek során) annyi mindent lehetett hallani fontos (értsd: döntéshozó vagy döntést előkészítő vagy fontos beosztású) emberektől a vasút és közvetlen környékéről, hogy itt már azt sem szabad elhinni, amit kérdeznek, nem hogy amit mondanak, ámpláne ha igérnek...
Tisztelet és elnézést a kis számú, de biztosan fogyó kivételtől!
Nézzük a tényeket.
A beszélgetés a Miskolc - Sátoraljaújhely vonalrész menetrend tervezetével kezdődött. Ezt folytatnám most.
A Mezőzombor - Bodrogkeresztúr vonalrész most gyakorlatilag kifogástalan, eltekintve attól, hogy a kb. 1 milliárdba került pályafelújítás (amit a közhiedelemmel ellentétben nem a pft. gányolt) csak 80 km/h-ra alkalmas a kiépítéstől függetlenül, mert az utólsó kb. 2 kilóméteren csak ilyen sinek kerültek beépítésre. Nyílván ennek sincs felelőse, csakúgy, mint annak, amivel kezdtem, hogy ki mit mikor és kinek nem adott át és milyen információkat, stb. A pálya további szakasza olyan amilyen, aki olvassa az aktuális topicot, vagy rendszeresen utazik erre, az tudhatja. Az éven lesznek még lassújel gyomlálások, gépi szabályozások, majd kiderül, hogy mit sikerül kihozni belőle.
Az egyértelműen látszik, hogy az ütemes menetrend ebben a formájában nem tartható. Tetszik vagy nem, hozzá kell nyúlni, mert a napi szinten szinte minden vonatnál előforduló késések, kereszt áthelyezések, csatlakozás mulasztások (vonat-vonat, vonat-busz), stb. már nem hogy nem utasbarát, hanem egyre több utast veszít a MÁV, még ha a menetrend jellegéből adódoan utasbarát is lenne. (persze, ha az utasvesztés a cél...)
Ezt jól érzékelték az illetékesek, de a módszer, amivel az első menetrend tervezetben ezt kezelni akarják, az minősíthetetlen, dilettáns, még csak nem is amatőr munka. Szakemberektől ettől jóval körültekintőbb, több információt felhasznált, kreatívabb, az élet gyakorlati tapasztalatát is szem előtt tartva készített menetrendet kellet volna letenni az asztalra.
A menetrend tervezet nagy, mondhatni általános felháborodást váltott ki, s a legújabb infók szerint visszakoztak a tervezettel, és minden marad a régiben. Azaz továbbra is kódolva megmarad az állandó késések, csatlakozás mulasztások, stb-k esete.
Ez miért jó így?
Ami most következik, az viszont bevallottan amatőr munka, hiszen nem a menetrend készítés tudományában jártas emberek készítették.
Néhány barátommal leültünk beszélgetni a tervezett menetrendről. Egy pft-s szakaszmérnök, egy pályamester (mindketten ismerik az újhelyi vonalat is, mint a tenyerüket), egy Start-os barátom, akinél nem hiszem, hogy sokan ismerik jobban ( az adott íróasztal mellől végképp nem!) az ütemes menetrend bevezetése óta folyamatosan alakuló utazási szokásokat (talán néhány utazó dolgozó ilyen szinten), változó utas igényeket, s jómagam, aki e szakmákon kívül áll, de érdekli a vasút, és egyben ezt a hozzászólást írja. Ebben a kis csapatban én vagyok a "főnök", mert én értek legkevésbé az egészhez :) (tiszta MÁV...)
Amit fontosnak tartottunk, az az, hogy Szerencs állomáson az Újhelyből érkező személyeknek megmaradjon a csatlakozása Miskolc felé a személyvonatra, illetve az IC-kre Budapest, illetve Nyíregyháza, Debrecen felé.
Fontos szempont volt az is, hogy Sárospatak és Sátoraljaújhely állomásokon a buszokra (Hegyköz, Bodrogköz felé) is legyen csatlakozási lehetőség, itt elsősorban a sebes vonatoktól, mint ahogy az most is van.
További szempont volt az is, hogy az Újhelyből induló sebesek úgy érjenek Miskolcra, hogy az ne borítsa fel a Miskolc-Pest közötti részt, illetve Budapestről Miskolcra érkező és Újhelybe tovább induló sebesvonatok is a mostani időben induljanak Miskolcról tovább.
Figyelembe vettük azt a gyakorlati tapasztalatot, hogy alapvetően a Pestről késve érkező sebesek (itt pár perc is elég) borítják a menetrendet, hiszen két keresztje is van a sebes vonatoknak, vagyis két vonatot késleltet meg egy sebes. És ez így halmozódik tovább, a személy veri a sebest, a sebes veri a személyt, ehhez jön még az ismert pályaállapotok jótékony hatása, mígnem kereszt áthelyezést kell alkalmazni, ami ideig óráig megoldás, és kezdődik minden előről.
Vagyis, ahogy korábban írtam, hozzá kell nyúlni az ütemes menetrendhez.
Hozzá nyúltunk.
1. A gyorsvonat az gyorsvonat.
Igen, ez a legizmosabb változás. Tudjuk, hogy most siránkozás jön majd, hogy mi lesz azokkal az utasokkal, ahol most nem áll meg a gyorsvonat, de ez az utasok elenyésző száma. Ez az a , "melyik ujjamat harapjam meg" történet. A Sátoraljaújhely - Szerencs részen ott, ahol nem állnak meg a gyorsok 2 óránként, ott a közbülső időszakokban 2 óránként van a személy, Szerencsen személy és IC csatlakozással. És mióta a sebesekre is kell pótjegyet venni, anyagilag gyakorlatilag mindegy, hogy sebesre vagy IC-re veszi a pótjegyet. Ha megy a klíma, akkor meg pláne... :)
Fontos kiemelni, hogy a sebes vonatokkal a közbülső (most már ott nem megálló) helyekre elenyésző utas utazik ma is, mint célállomás. Felszálló utas is minimális van.
Ami kérdés lehet, hogy a Szerencs - Miskolc közötti részen mimódon lehet (és kell-e?) pótolni a kieső gyorsvonatot, hiszen tervezetünkben csak Tiszalúcon áll meg a gyorsvonat. Visszagondolva az árvizes időszakra, amikor is csak az újhelyi sebesek jártak 2 óránként Miskolc - Szerencs között, (a nyiregyházi vonatok nem) akkor is (egy-két nagyszájú, hangadó utason kívül) mindenki eljutott oda ahová akart. A reggeli és a délutáni órákban most is vannak betét járatok Miskolc Szerencs (és fordítva) között, lehet, hogy ezeken kell kis finomításokat eszközölni. pl: ott van az 5139 személy, Nyíregyházáról Miskolcra, és Szerencs Miskolc között csak Taktaharkány és Tiszalúcon áll meg, az utána jövő 5209 sebes meg minden bokorban megáll. Ezt meg lehet fordítani.
Ami még itt fontos lehet, hogy a csak Tiszalúci megállással szaladó gyors sokkal jobb eséllyel tudja tartani a menetrendet, mint a ma mindenhol megálló sebes Miskolcig.
Ami lényeges, hogy a Szerencs - Sátoraljaújhely vonalrészen a gyorsvonatoknak csak 1 keresztjük van Bodrogkeresztúrban (mindkét irányra igaz), így kevésbé zavarérzékeny a menetrend. Keresztúr, Olaszliszka, Sárospatak megállással közlekedne. Keresztúrba személyvonattal történne a kereszt.
2. Személyvonat az meg személyvonat.
Más időpontban, mint a gyorsvonat, de 2 óránként azonos időpontokban közlekedne a személyvonat. Nekik 2 keresztjük lenne, Olaszliszkán és Bodrogkeresztúrba. Sátoraljaújhelyből Liszkáig vélhetően pontosan tud lejutni a vonat, mert nincs ami az útjában lenne. Itt vár a keresztre a szembejövő személyvonattal, és még van egy kis időtartaléka (3 perc) egy esetleges késés csökkentésére is, hogy lejusson Keresztúrba időbe a gyors keresztjéhez. Szerencsre érve több idő áll rendelkezésre a Nyíregyháza - Miskolc személy átszállására (nem 2 perc mint most) és a csatlakozás elérése is biztosabb, mint most. Ugyan ez igaz az IC-k csatlakozására is.
Ez igaz vissza irányba is, tehát Újhely felé. Fontos még, hogy ez a menetrendi javaslat nem befolyásolja a Nyíregyházára menő és onnan érkező vonatok menetrendjét.
3. Ezek a változások a Sátoraljaújhely - Miskolc, illetve Sátoraljaújhely - Szerencs viszonylatokban közlekedő vonatoknál plusz eszköz igényt nem támaszt.
4. Egyéb hozadék: említésre lehet méltó az a lehetőség is, hogy ebben a tervezetben a tehervonatok is jobban elférnek. pl: egy kilépő teher (Vmax=60km/h) Mezőzomborról egy lendülettel érhet le akár Sárospatakig is, és a gyors megérkezése után mehet Újhelybe tovább. Ha gond van, akkor még Liszkán mindég megállhat (pl: késés esetén), és utána folytathatja útját. És vissza is így lehet. Vagy tetszés szerint :)
5. Ahogy mondani szokás, milliméter papír, ceruza vonalzó, radír... Meg volt, a történet kiszerkesztve. Rendben.
Szerintünk kezelhető vele a jelenlegi káosz, ami a vonalon most van.
6. És akkor az idő adatok :
é. i. é. i. é. i. é. i. é. i. é. i. GYORS SZEMÉLY GYORS SZEMÉLY MENTESÍTÓ MENTESÍTŐ
Ebből a tervezetből kimaradtak a mentesítő IC-k. Ha szükséges páratlan óra 32-es Újhelyi indulással beszerkeszthető a vonat, amit nem tudunk, hogy Pest alatt hogyan férne el vasárnap.A péntek esti IC-t úgy lenne érdemes közlekedtetni, ha Miskolcra letudna jutni 19.10 magasságára,19.23-as Miskolci indulás és 20.50-es Újhelyi landolással. Természetesen mindkét esetben 2-2 órával előre vagy hátra el lehet csúsztatni az időpontot.
Zárszó gyanánt: A romló állapotok ellenére a gyorsvonatok menetideje csökken, az utasok komfort érzete nő (több szempontból is), és elmarad a sok utas panasz a minden napos késések és a gyorsvonati pótjegy alkalmazása miatt is. A személyeknél több idő áll rendelkezésre a csatlakozások eléréséhez, utasbarátabb (nem csak sportolóknak jó) átszállási lehetőséggel. Véleményünk szerint az ütemes menetrend bevezetése óta eltelt időben átalakult utazási szokásokat és igényeket jobban kielégítő ez a tervezet, s az IC-k megszüntetése, illetve a gyorsok majd sebesek mindenhol megállása miatt elvesztett utasoknak is vonzóbb lehet ez a menetrend.
A félreértések elkerülése miatt jegyzem meg, nem az ütemes menetrenddel, mint eszközzel van a gond, hanem az átalakult viszonyok (rengeteg késés) és utazási szokások változása miatt válik szükségessé a menetrend korrigálása. Ez a tervezet is ütemes, hiszen 2-2 óránként azonos vonatnemű vonatok közlekednek, saját vonatnemükben azonos időpontokban.
vpeti: Ez nem fővonal? Ahány besorolás, annyiféle volt már. Egyéb fővonal, országos fővonal, stb. Nemzetközi jelentősségűnek viszont nem emlékszem, hogy valaha volt-e besorolva. (Nálunk többnyire csak oda áramlik a fejlesztés (elővárost leszámítva), ahol valamilyen nemzetközi korridor vezet).
mcg: És ha ott az idei menetrendi évre egy évvel korábban átadottakhoz képest olyan mértékű romlást adtak át, akkor bizony az, az állomási időközök emelésével közösen már eredményez(het)te ezt a menetrendet. Ez mind csak mese. Az van a háttérben, hogy a Start (a gyorsvonati pótjegyek bevezetése óta) eléggé határozott álláspontot képvisel, nyilván nem akar fizetni a késés után. Inkább ezt a verziót támogatja.
Abymot: Ez lenne az ideális megoldás, egy fb csoportban én is hasonlót vázoltam fel. A Tied még viszonylag pesszimista verzió, eléggé szellősek a menetidők. Én óra 28-as szerencsi indulást és óra 30-as érkezést terveztem. A mentesítők közül a párosak kényelmesen beférnek, páratlanban a vasárnapi Füzért pataki kereszt után felhoznám egyenesen Szerencsig, szembe a személy pedig félreáll Keresztúron, majd 'Liszkán is, a pár perccel szándékosan "elvert" páratlan személy* miatt. *Ez egyébként vasárnapi napon kiválthatná a 15201-est is, ezért jobb, ha pár percet "késik". Szerencsen kevesebbet állna, lényeg hogy Mezőzomborra leérjen az 526-osig.
A paraméterek szerintem most sokkal jobbak, mint pár hónappal/évvel ezelőtt, volt ennél sokkal több lassújel is a vonalon. És egy állomásköz komletten át lett építve, tömeges lassújelek megjelenése itt biztosan nem várható.
Sajnos ez nem így működik...:(
A pályaparamétereket tavaly őszig kellett az infrastruktúra-működtetőnek megadnia a kapacitás-elosztó szervezet felé. És ha ott az idei menetrendi évre egy évvel korábban átadottakhoz képest olyan mértékű romlást adtak át, akkor bizony az, az állomási időközök emelésével közösen már eredményez(het)te ezt a menetrendet.
Lehet, hogy közben szedtek ki lassújeleket, de ha azokról semmilyen hivatalos tájékoztatást nem adott az infrasruktúra-üzemeltető a kapacitás-elosztó szervezet felé, akkor ne várja, hogy hipp-hopp csak úgy visszaszerkesztésre kerül az idei menetrend...
Nem tudom, ki vette közületek a fáradtságot, hogy végignézze a 80C tervezetet (rajtam kívül szerintem még egy, érintett topictárs). Itt ugyanis az történt, hogy az egész struktúra PÁROS irányba lett csak eltolva, a páratlan vonatok nagyjából a mostani menetvonalra vannak tervezve. Egyvágányú pályán - ha átpakoljuk a kereszteket - józan ész szerint a páratlan vonatokhoz is hozzá kellett volna nyúlni (magyarán korábban közlekedtetni). Így beleférne akár a szerencsi gépcsere, az ütemen felüli vonatközlekedés (teher is). Ez lényegében a mostani struktúra lenne.
Ütemes menetrendben adott két állomás, melyeken a vonatkereszt történik. Nor, ha a 2 között a menetidő növekszik, akkor már nem megy az ütemidő felél belüli átérés, tehát szükség szerint ha az egyik vonatkeresztet megtartják, akkor a másik mászik arrébb egy állomással. Kérdés, hogy hol is történik az "lmászás", mert lehet, hogy ennek következménye az lett volna, hogy szerencsen mindkét irány bukja a csatlakozást, de lehet, hogy csak az, hogy az egyik még menthető...
A mentesítőktervezése meg no comment. Egy ütemes személy elé kitenni egy tömve közlekedő vasárnapi mentesítő vonatot, majd X állomáson forgalmi okból megállva és 45 perces tartózkodással félretenni (állomástávolság van, vissza kell jelenteni). Röhej! Ha az utas később indul a mindenütt megálló sebessel, hamarabb felér, mint a mentesítő Desiróval.
Igen, ezek a dolgok épp a fentiekből adódnak....
Az illetékeseket kellene megkérdezni, egyébként a 100 km/h-nak szerintük sincs semmi akadálya. De szerintem nagy ívban tojnak rá.
Szerintem meg nekemadhatnák az 5-ös lottó főnyereményének tizedét...:)
Ha szerintük nincs semmi akadálya, akkor miért nem kezdeményezik a hatóságnál az engedélyezett sebesség felemelését? :(
A Bodrogkeresztúr-Olaszliszka a legszűkebb keresztmetszet. De a mostani, felújított szakaszon le lehet faragni 1-2 percet a másik állomásközben.
És vajon az ezt biztosító pályaparaméterek is át vannak adva hivatalosan oda, ahova kell? :)
Szerencsére rendelkezésre állt az összeg, a tervek megvoltak korábbról. 120 km/h-ra ismét engedélyeztetni kellene az egészet, de az valószínúleg tartalmazná a vasútvillamosítást és a bizber átépítést is. Ennek a megvalósulása (és a forrás is) azonban jóval kétségesebb.
Azt hittem, hogy ez nem helyi pft-s meló, hanem a tervetett villamosítással összefüggő pályarekonstrukció.
Nem az ütemen felüli IC itt a lényeg, hanem az, hogy lényegében mellékvonali technológia működik ezen a 40 akárhány km-es szakaszon (kulcsos bizber, állomásközi közlekedés, hevederes pálya, dízel), közben a személyforgalom mértéke jelentős és a teherforgalom mértéke sem elhanyagolható, sőt.... Nem véltlen, hogy a 80-as vonal egyik legzavarérzékenyebb része,
Tudomásom szerint eredetileg probléma az állomási időközök miatt lett volna. Azt, hogy ezt vagy azt, (ki tudja ki mit lát) ki, hogyan és miért szerkesztette így ki, nem tudom...
Chabee87: És mi van, ha a jövő évre előre megadott (már rosszabb) pályaparaméterek miatt nem lehet kiszerkeszteni a jelenlegi menetrendet? A paraméterek szerintem most sokkal jobbak, mint pár hónappal/évvel ezelőtt, volt ennél sokkal több lassújel is a vonalon. És egy állomásköz komletten át lett építve, tömeges lassújelek megjelenése itt biztosan nem várható. Egyébként ki lehet szerkeszteni ezzel a pesszimista paraméterekkel is, ha valaki ért hozzá. Nem tudom, ki vette közületek a fáradtságot, hogy végignézze a 80C tervezetet (rajtam kívül szerintem még egy, érintett topictárs). Itt ugyanis az történt, hogy az egész struktúra PÁROS irányba lett csak eltolva, a páratlan vonatok nagyjából a mostani menetvonalra vannak tervezve. Egyvágányú pályán - ha átpakoljuk a kereszteket - józan ész szerint a páratlan vonatokhoz is hozzá kellett volna nyúlni (magyarán korábban közlekedtetni). Így beleférne akár a szerencsi gépcsere, az ütemen felüli vonatközlekedés (teher is). Ez lényegében a mostani struktúra lenne. A mentesítőktervezése meg no comment. Egy ütemes személy elé kitenni egy tömve közlekedő vasárnapi mentesítő vonatot, majd X állomáson forgalmi okból megállva és 45 perces tartózkodással félretenni (állomástávolság van, vissza kell jelenteni). Röhej! Ha az utas később indul a mindenütt megálló sebessel, hamarabb felér, mint a mentesítő Desiróval.
Xantia-TCT: Az egy érdekes kérdés, hogy a 100 km/h-ra árépített vágányon miért csak 80 km/h-val közlekednek a vonatok. Az illetékeseket kellene megkérdezni, egyébként a 100 km/h-nak szerintük sincs semmi akadálya. De szerintem nagy ívban tojnak rá.
A tervezett menetrend ezek ellenére vérlázítóan amatőr, utasleszoktató, szándékos károkozás a MÁV csoportnak (vagy mi).
Egyezik.
Benbe: Több hetes vágányzár volt fölújítás után. Lehet, hogy nem a megfelelő szakaszt újították föl? A Bodrogkeresztúr-Olaszliszka a legszűkebb keresztmetszet. De a mostani, felújított szakaszon le lehet faragni 1-2 percet a másik állomásközben.
vpeti: Ha már annyi pénzt belefeccölnek, akkor miért 100-ra, és miért nem 120-ra újítanak fel? Az megint más tészta. Ezt az illetékes pft szakasz amolyan önszörgalomból (értsd nem volt benne semmilyen országos projektben) újíttatta fel az éppen rendelkezésre álló bontott anyagokból - viszonylag kedvező áron. Szerencsére rendelkezésre állt az összeg, a tervek megvoltak korábbról. 120 km/h-ra ismét engedélyeztetni kellene az egészet, de az valószínúleg tartalmazná a vasútvillamosítást és a bizber átépítést is. Ennek a megvalósulása (és a forrás is) azonban jóval kétségesebb.
Blöky2: És "pár IC-ért" (hány pár? nai 2?) még nem tapsolunk pénzt... Nem az ütemen felüli IC itt a lényeg, hanem az, hogy lényegében mellékvonali technológia működik ezen a 40 akárhány km-es szakaszon (kulcsos bizber, állomásközi közlekedés, hevederes pálya, dízel), közben a személyforgalom mértéke jelentős és a teherforgalom mértéke sem elhanyagolható, sőt.... Nem véltlen, hogy a 80-as vonal egyik legzavarérzékenyebb része, de jobb pályaállapotok mellett a menetrend is kiszámíthatóbb lenne. Már régen meg kellett volna lépni ezeket a terveket, de még ha csak most kezdenének bele, így is több értelmét látnám, mint mondjuk rövid távon a 120/100-ason a 160-as pálya építésének. Ráadásul ez az összeg annak töredéke - lenne.
Mert ha a sebesvonatokra gondolsz: azok mnden állomáson és megállóhelyen megállva kétóránként ütemesen váltakoznak a helyi személyekkel. Akkor most vagy mindkettő 120-as lesz, vagy mindkettő 100-as.
Azt azért még kivárnám szíves engedelmeddel, hogy a Budapest-Sátoralljaújhely gyorsvonatok desirókból legyenek kiállítva...
A villamosítás végét meg még várjuk ki, elég sok ideje beszélnek róla... (Nameg a 120-hoz még kéne talán jelfeladás is meg hasonlók nem, hogy ne kelljen második, figyelére kötelzett dolgozó...?)
Sziasztok! Gondolom, a menetrendi újítás ismét kihagyja a 103-117-ig a vasútvonalakat... nem szeretnék pofátlan lenni, csak érdeklődök, hogy esetleg nem terveznek-e valami érdemi változást ezekre a vonalakra? Főleg a 108-110 érdekelne. Bár a hozzászólásaitokból nézve már annak is örülhetek, hogy nem lesz további járatritkítás... Köszönöm előre is a válaszotokat!
Azért a menetrendszerkesztésben is vannak ordító bakik! A 25-ös esetén pl. csak jó nagy fáziskéséssel voltak képesek a Bzmotoknak 80-as menetrendeket szerkeszteni a 60-as helyett, a 25-ös új szakaszának az átadása után.
Na meg az új tervezetben Szentlőrincről 2 perccel korábban megy el a vonat, mint amikor odaér a másik Barcs felől. holott semmi sem akadályozza, hogy korábban érkezzen!
A vágányzás a felújitás után szükséges technológiai munkák miatt kellett.
Az egy érdekes kérdés, hogy a 100 km/h-ra árépített vágányon miért csak 80 km/h-val közlekednek a vonatok. Ha a menetrendet nem is módosítják (nem is kell), de annyit megtehetnének, hogy legalább 80/100-asra módosítanák a vonatok menetrendjét, és ha késik. legalább pár pecet hozhat Szerencs-Bodrogkeresztúr között. A keresztnek jót tenne bizonyára...
Szükséges szakaszt építettek át, a baj az az, hogy nem folytatják. Ez így felelőtlen pénzkidobás csupán, nyílván felelősségre vonás nélkül...
A tervezett menetrend ezek ellenére vérlázítóan amatőr, utasleszoktató, szándékos károkozás a MÁV csoportnak (vagy mi).
Én a 30a-t nem tudom felfogni ép ésszel. Majd megszerkesztem excelbe, és utána majd kielemzem!
Ez azért különösen durva, mert sem a 29, sem a 30 nem érzékeny a pókokra, mert as rendszerben mennek rajta a gyorsok, a sebesek és a lassúak, pók nincs szinte sehol, mert sem a Fonyód-Kaposvár, sem a Tapolca-Ukk, sem az Ukk-Keszthely nem kimondott ütemes, Kanizsa felé meg elég nagy a táv Szentgyörgyig, hogy eldönthessük, hogy fele vagy egészes pókból és gyorsat vagy sebeset indítsunk Szentgyörgyről lefelé. Azaz miért nem lehetett a 30a személyeit és a 20-as gyorsait rendesen ütemesíteni???
