Ráadásul nem valami bőkezűen van 140-nél gyorsabb személykocsink se.Ugye,remekül lehet azért hülyíteni mindig a népet hogy átépítik 160-ra ezt vagy azt a vonalat..csak épp 0 a 160-at üzembiztosan tudó személykocsik száma.
Ezt úgy hívják, hogy menetrend alapú infrastruktúra-fejlesztés. Nem ott megy gyorsan a vonat ahol ez menőnek tűnik (mert magas presztizsű vonal, vagy Budapest közeli, vagy kétvágányú), hanem ott ahol van miért sietni. Mert sietéssel elérhető egy pók, éppen áthelyezhető a kereszt a következő állomásra ahelyett, hogy várna a vonat stb. Nem lesz pénz a jövőben olyan pazarlásra, hogy minden vonalat a 0. kilométertől a végállomásig/országhatárig azonos, magas sebességre fejlesszenek. Minek olyan helyre 200, ahol a következő állomáson 10 percet kell várni keresztre vagy pókra?
Félegyhéza - Szeged egy vágány 200? Pusztaszabolcs - Rétszilas egy vágány 200? Szentgyörgy - Nagykanizsa egy vágány 200?
Az meg külön érdekes, hogy a Dombóvár - Kaposvár - Gyékényes szakasz maradna egy vágány és 80, eszükbe se jut az eredeti 100-as pályasebesség visszaállítása és a kétvágányúsítás.... Bár ezen a szakaszon a 100 és Kaposvár - Gyékényes között a térközi közlekedés is csodákat tenne...
A legnagyobb forgalmú vonalon meg eszükbe se jutott, hogy Tata - Hegyes között 200? Bezzeg Hatvan - Miskloc közé mehet a 200...
Látom hogy van fejlődés, nem arról van szó. Mindenesetre a vasút még mindig nagyon drágán működik. És épp a vasútállomások környéke vagy azok maguk nincsenek megfelelően kihasználva. Általánosságban az állomásépületek és környezetük nagyon elhanyagoltak, rossz állapotúak a megállóhelyekről nem is beszélve. Sokszor csak egy festés dobna az összképen. Másrészt ész nélkül vasutat sem szabad fejleszteni. Pl. egy ten-t korridorban pazarlónak tartom egyszerre mind a közutat, mind a vasutat fejleszteni, amik szépen kioltják egymást, a fenntartási költségről aztán meg ne is beszéljünk. Márpedig van erre példa hazánkban.
Az elmúlt x év legnagyobb baja az volt, hogy nem volt szintentartás, nem volt folyamatos selejtezés, nem volt karbantartás, hagytunk mindent lerohadni. Ugyan most az uniós forrásoknak hála sok vonalaon történnek fejlesztések, de ezeket aztán üzemeltetni kell. Az igazi fejlesztés az, ha ez az üzemeltetői háttér megvan. Ha nincs, akkor a fejlesztés gyorsan elveszti a pozitív hatásait, és rövid időn belül ott tudunk lenni, ahonnét elindultunk, csak épp akkor a kontraszt is nagyobb lesz.
A V0 egy hatalmas, látványos beruházás, nagyon de nagyon meg kell gondolni tényleg van e értelme. Nincs drágább egy elhibázott beruházásnál, aminek következményei hosszú évtizedekig kihatnak.
Valamilyen cseh cég nyerte a tendert ő foglalkoztatott alvállalkozókat, de valami cseh cég csinálta saját technikával pl. Tatra teherautóra szerelt Platov daru és nem csak a hídnál voltak csúszások a nyíltvonal is csigalassúsággal épült jelentősen csúsztak a határidővel is csak remélni tudom ,hogy nem csak mondták a NIF-nél, de tényleg rájuk kötbérezték.
Völner Úr szerint Cegléd után Záhony irányába nincs személyszállítás kizárólag tehervonatok hiszen csak az elővárosban akadályozzák a vonatokat a terhesek...Azért Debrecent,Nyíregyházát,Záhony térségét se ártana felhúzni technikailag.Tudom Záhonyt fejlesztik...
kb. 2009 végére készült el végleg a vágány. 3 km vágányfektetése is több mint fél évig tartott nekik, emiatt a 127-esen csúszott fél évet a vágányzár. 2008 elején kezdték 2009 telére lettek készen kb. ehhez képest a Gyoma-Mezőberény nyíltvonal egyik vágányát bő 3 hónap alatt átépítették és átadták.
És még nem is biztos, hogy a Közgéppel nem jártunk jól.
Anno a csehek több évig piszmogtak a Mezőtűr-Gyoma állomásközzel. A Gyoma-Dévaványa vágányzár is emiatt húzódott fél évig.
Gyoma-Mezőberényt pedig tavaly augusztus végén kezdték el a bal vágányt december elején átadták, és már a másik is épül, mind a kettő kb. 20 km hosszú nyíltvonal.
van Wifi: azért az elővárosi szakaszokon és a hosszútávú IC-ken nem baj ha van :)
nincs büfékocsi: egyenlőre nincs, mert az is ki lett szervezve (anno és sajnos) és az étkeztetőcég sajnos nem állt a helyzet magaslatán. Masszív x százmilliós veszteséget termelt évente a MÁV-nak
vanank emelt díjak: sajnos vannak, de az nem a MÁV-on múlik hanem a Minisztérium közösségi közlekedéssel kapcsolatos osztályán (megjegyzem két évvel ezelőtt volt olyan kezdeményezés, hogy felezzük a jegyárakat, de ez sajnos elhalt...
Nagykáta-Újszász felújításáról már évek óta megy a duma, de kapavágás még nem történt, pedig Farmos lassan elsüllyed a Sárban Tápiószentmártonnál is csak 40 körül csoszognak a vonatok, Tápiógyörgyén meg az átmenő vágányokonon is 30 km/h. Elvileg Újszász-Szolnok 120-as az még rendben van Nagykátától-Rákosig meg 100-as a pálya.
Főleg annak a fényében, hogy a 100-as már bedugult, így a 120-ason mehetnek/mennek a tehervonatok ma is. Egyébként Nagykáta-Szolnok fel lesz újítva... és valljuk be ott vannak igazán a lassújelek... (nem utolsósorban a 120-as mentén erős megújulásban vannak az állomásépületek is.
Aztán indul a miskolci vonal felújítása is. Jelenleg az IC-k menetrendhez képest 20-30 percet késnek a lassújelek miatt...
Manapság egyre többet hallani a lassújel felszámolási programokról, reméljük tényleg lesz belőle valami, de végre legalább felsőbb szinten is megjött valkinek vagy valakiknek az esze és képes volt utánaszámolni, hogy pl. egy 40-es lassújel felszámolása egy 120-as pályán hamar megtérülő dolog, mert sok vontatási energia megspórolható ha nem kell 100 meg 1000 tonnákat lefékezni és újra felgyorsítani. Remélhetőleg észreveszik a 120a vonalat is térképen.
Minden korszakban megvoltak és megvannak a királyi beszállítók... ez nem függ a jobb vagy baoldaltól. Kevés cég tud ilyen nagyságrendben munkát végezni, azok meg ismerik egymást...
A pálya is megújul sok helyen, csak nem megy egyik évről a másikra... gyalog talán nem kell menned, de lassújelek azért vannak bőven. Régebben az volt a divat, hogy ha látszott , hogy egy adott pályaszakaszt ki kéne cserélni, megkérdezték, hogy mennyibe kerül... ettől a számtól megijedtek, aztán inkább kitették a 120 helyett a 100-at, aztán 80-at, majd 60-at, stb.
Kapnának EUs pénzt, csak nem biztos, hogy annyit, amennyit a kínaiak adnak, másrészt a 2015-ig tartó KÖZOP-os források már kifogytak, az új időszakra (2015-2022) vonatkozó pénzek pedig szerényebbek. Azért valószínűleg kap belőle a MÁV, de hát csodát em lehet egy-két év alatt csinálni...
"...az sem volna rossz ha a felújítások reális áron történnének..."
Ez egy másik történt... elvileg közbeszerzés volt, tehát a kiírás szerinti legalacsonyabb árú pályázó nyert. Ja, hogy ebben az iparágban is van kartell.... :)
Értem ami írsz, de nem ez volt az eredeti kérdés... igen, a pályahasználati díjból javítjuk a pályát.
"...isteni a magyar vasút infrastruktúrális és szervezeti állapota...."
Attól még messze van, de azt sem szabad elhallgatni, hogy javul a helyzet. Sok helyen cserélik a síneket, megújulnak a pályaudvarok, van 25 új Traxx, most jön 48db új motorvonat, már 100 IC-kocsiban van WiFi...
Sajnos az elmúlt 25 évben kispórolt kb. 800 milliárd forintot nem lehet egyik évről a másikra visszapótolni...
Köszi, ilyen ma is van. Mégis isteni a magyar vasút infrastruktúrális és szervezeti állapota. Tegnap pl. a Zürichből jövő Railjet egész véletlen Győrig tudta tartani a menetidőt, csak Győr-Budapest között szedett össze 10-15 perc kését. Ez apróság és nagyon jó eredmény, de jellemző.
Egyet viszont sose felejtsünk el. Az egy dolog hogy EU-s vagy kínai pénzből megépül a V0, aminek aztán a forgalma lesz ilyen vagy olyan. Utána azt üzemeltetni is kell - nem lesz olcsó -, aminél már nem lesz EU vagy Kína...
