Nyáron tervezek én is váltani, az az időszakom, amin heti 2ezret kell nyomnom, ehhez viszont én is dízelt tervezek pár hónapra de csak 6 hengerest. Melyik a legjobb 6 hengeres tdi???
Az a baj, hogy bármilyen jó is a biTDI - újonnan, mind az itteni, mind en bloc a magyar vásárlóközönség döntö többségéhez 200e km felett (vagy még később) kerül, akkor meg már nyilván nem lesz olyan jó.
Teljesen már érvek játszanak akkor, ha az ember pár millióért akar autót venni.
Lehet egy állatorvosi lóval, azaz egy C5 V6 TDI 150 LE + triptronikkal is "jól járni" abban az értelemben, hogy belekerül 1,5 millió forint vételárba, de kell még ugyanennyi, hogy gatyába rázódjon. (CSak kalkuláljon is vele akedves vevő, és ne utólag böfögjön, hogy megint mennyi százezer csúszott el...)
Mindenki a saját használati szokásai alapján döntse el mi fontosabb: a szopás faktort vállalja (rendszeres üzemképtelenség, zavaró hibák, szerelő, tréler, ); vagy a magas fogyasztás vállalja.
Valamelyik ujjat harapni kell, az ember nem azt kapja 3 M Ft-ért, mint 15-ért.
Mellesleg én egész életemben a másodikat vállaltam, és nem bántam meg, mert bár 6-8 éves korban jutnak el az autók az általam vállalható árszintre, soha semelyik (mind benzines) autóm nem hagyott az út szélén (kopp-kopp :-)), vagy produkált el nem indulást. (Önhibás, elhanyagolt, lemerült akksikat kivéve.)
De az is igaz, hogy a legaktívabb éveimben sem mentem évi 15e km-nél többet, tehát ennek a duplájánál nem biztos, hogy vállaltam volna, hogy a fogyasztási értékek mindig "tizen"-nel kezdődnek.
Tudtommal a 133 LE-s NG-t csak pár hónapig szerelték a kb. facelift-tel A6-tá nevezett 100-as C4-be, amíg az egynyócté és egynyócnemté motorokkal felfutottak.
Életemben 1x láttam ilyet, bár abban sem vagyok biztos, hogy nem utólag facelift-elték.
Kár, hogy a sor5-ös motorok aztán hosszú-hosszú időre kikoptak a kínálatból, de sajnos a csepp alak divatba jöttével rövidebb motorok kellettekk B5-be meg C5-be :-(
Elég sokat küzdenek ezek ellen, nem véletlenül. Nemrég volt a kezemben eléggé modern dieselmotor itthon gyártott porlasztója (Denso): 27 furatos, 3 lépcsőben...
jah mondjuk viszonyítás kérdése :D kicsit gyerekesen kérdezve 3000-3300 körül még nem lép fel olyan nagy kopás (vagy valami a fordulatszámból eredően) ami erősen károsítaná a motort? pályán 3000 körül van olyan kb 140nél
Audi S5 nagyátlag: 14,3 (60000km), A6 BiTDI: 7,2 (60000km)
Ezek a saját mért nagyátlagaim kb. hasonszőrű autóknál.
A BiTDI dízelem 220-ig jobban megy, mint az S5 ment és 1000-5500-ig tudod használni. Tehát ennek is már nagyon széles a használható fordulattartománya.
Szívó benzin 3500-4000ccm alatt számomra FOS! A motor legfontosabb alkatrésze hiányzik róla.
Még vmi, utánna kiszállok a benzin-diesel harcból :D
Ha a turbós motorokat nézed benyásnál is, meg merem kockáztatni, hogy egy az erősebb 1.4tsi-t nehezen tudná levakarni egy 2.0crtdi, és 600ccm van köztük...
a fele annyi üz.anyag erős túlzás, ha az azonos köbcentit nézed max. 1-2 liter az eltérés, amíg a kormoshoz turbót kell tenni, addig ugyan azt a teljesítményt egy szívó benzines tudja.
Jobban a diesel sem megy. Alul a turbó miatt húz, a benyás meg fent, de ott meg a diesel fogy ki.
DPF: Debrecen, Hun utca, Tóth Józsi, audi-vw szervíz, ő ki szokta takarítani ha erre gondoltál...
- számomra nem áll össze, hogy feleannyi üzemanyag elégetésével összességében többet ártok a környezetnek
- 200000-nél szoktam eladni a DPF-es dízeleimet és enni lehet a kipufogók végéről, annyira fényesek szoktak lenni. A benzinesek meg már 1000 km-nél kopp fekete kormosak.
- A DPF kiégetése a BiTDI-nél kb. 1500 km-enként jelentkezik és ez kb. 5-10 perc 2000-2500-as fordulaton való haladást jelent. (magyarul semmit) A korábbi 2,0 CR-nél ennél sokkal ritkábban kellett regenerálni és annak sem tartott tovább a regenerációja. Ha ez valakinek probléma, az tényleg ne vegyen dízelt. Szinte 100%-ra biztos vagyok benn, hogy a következő 200000 km-en sem lenne gondja a DPF-nek (mivel ismerek több 400000-et futott DPF-es CR VAG autót).
Tehát le lehet itt sok mindent vezetni, de az én agyamban továbbra sem áll össze a dízel "halála".
A dízel feleannyi üzemanyaggal nem megy rosszabbul, mint egy benzintemető.
Nemgazdaságosság-teljesítmény szempontból menthetetlen a dízel, hanem környezetvédelmi okokból (NOx, korom).
Nem véletlen, hogy a németeknél az emisszió-kontrollos területeken egy 20 éves benzines simán megkapja a zöld matricát, míg dízelből egy 10 éves éppencsak jó a sárgára... Szmog riadóban egy EURO-1-es benzines sem olyan ártalmas, mint egy EURO-2-es dízel. A haza plakett rendszer túlságosan megengedő a régi dízelekkel.
Az új dízelek pedig eleve hordozzák magukban az időzített bombát, amik már 1-2 éven belül robbanni fognak, ugyanis az első DPF-es autókban most kezdik feladni a katalizátorok a küzdelmet az árérzékeny jól járni akarókkal szemben... Itt a fórumon is bevett logika: mit képzel a DPF, hogy miatta fogok vészüzemben tötyörögni, meg autópályára menni regenerálni, amikor nincs is ott dolgom... Valaki azonnal mondjon egy helyet, ahol kiütik a DPF-et! És ne legyen kétséged: a DPF-es motorokat úgy hangolták, hogy azok a DPF-re támaszkodnak! Ha nincs DPF (elromlik, kiütik), onnantól SEMMI nem áll a korom útjába! Egy modern DPF-es, de DPF nélkül üzemelő motornál még egy EURO-1-es dízel is környezetbarátnak számít!
Karbantartás nélkül a DPF-ek hazai üzembentartási morál mellet 5-7 évet bírnak ki, utána lényegében EURO-0 konform a rendszer (analógia: ívhegesztés UV-védelem nélkül, csak itt senki nem tudja becsukni a szemét, kb. így képzeld a dolog súlyát!). A DPF a korom kibocsátás kb. 80%-át képes kezelni -> DPF nélkül az emisszió azonnal ÖTSZÖRÖS. DPF-fel sem jobb a helyzet, mert a maradék 20% viszont kisebb szemcse mérettel, a bűvös 10 mikorméter alatti átmérővel lép ki, amit már a hörgőink nem tudnak kiszűrni, akadálytalanul viszik a karcinogéneket a tüdőbe, nyálkahártyára. Ez nem azt jelenti, hogy a >PM10 részecskétől nem lesznek felsőlégúti tünetek, csak annyit, hogy tűdőrák/nyirokrendszeri daganat helyett csak folyamatos fulladást, köhögést nyer meg a kedves páciens, esetleg szövődményként egyéb elváltozásokat a tüdőben.
Ehhez képest a benzines autók esetében egy EURO-2-es autó 16 évesen is teljesíti a normát a műszakin, ha a lambdaszonda 100 ezrenként ki volt cserélve (manapság szélessávú szondát is simán lehet 30 ezer forint alatt szerezni, egy tank benzin ára!).
Ha van gyereked/jövőd, akkor így kell nézni, hogy mi éri meg és mi nem. Amit megspórolsz üzemanyagon, majd elköltöd gyógyszerre, kezelésekre, autómosásra, esetleg tömegközlekedésre v. másik autóra, ha majd elkezdik korlátozni a dízelek mozgását szmogriadóban (ahogyan ezt német területen vagy akr az osztrákoknál is teszik -> elsőnek a dízelek állnak le, a buszok is rég CNG-vel járnak, csak ezért nem kell leállniuk).
A üzemanyag mennyiség itt nem döntő tényező. Egy atomerőműben évente kimerülő fűtőanyag egy hőerőmű éves kibocsátásának a töredéke, de a szennyező ereje miatt mégis az uránium a nagyobb probléma...
