Na mondjuk az az egy munka lámpa ott fennt Alsó-hegyen nagyon lealázta a kocsi sima reflektorait, úgyhogy igazán megadhatnád hol is lehet ilyet venni, mert kettő ilyen felrakódik a lökhárítóra, aztán halál a sötétségre:))))
Nekem sima 55 W-os munkalámpám van fent külön kapcsolóra kötve. Dönthető, forgatható. Tolatáshoz, vontatáshoz is jó. Meg viccelődni azzal aki nagyon tapadóra veszi a figurát, felkattintom azt már nyomják is a satut :)
Nem arcoskodás ez, hanem az igazság. A LED-nek gyakorlatilag az sem fájna, ha egy sima alu bordára felcsavarnád, aztán mehet a kocsi orrára/tetejére/hátuljára.
Amint eléred a nyári napsütés fényerejét, annál tovább kár menni. :)
Viccen kívül, itt tényleg a több jobb. Persze van két buktató. Az egyik az optika, vagyis hiába van 10000 lumened, ha nem jól van irányítva a fény, akkor akár egy 3000 lumenes lámpával is tudsz látszólag akkora fényt csinálni. A másik pedig az emberi szem alkalmazkodása a fényviszonyok változásához. Itt arra gondolok, hogy ha felraksz valami brutális fényvetőt a kocsi elejére, akkor bitang nagy fényességet csinálsz magad előtt, viszont amint oldalra pillantasz vagy hátra, alig fogsz valamit látni, hiszen a szemed a nagy fényhez igazodik. Ez hosszabb úton elég fárasztó is tud lenni. Ugyanaz, mint amikor a pincéből egy percig nézel ki a napsütéses udvarra. Aztán beugrik, hogy borért jöttél, fordulsz balra-jobbra, de nem látsz semmit, annyira megszokta a szemed a kinti világosságot.
De azért általánosságban elmondható, hogy nagyobb LED lámpával egyszerűen jobban látsz, ha meg több lámpád van és jól irányítod őket, akkor kiküszöbölhető a probléma, hiszen a fontosabb irányokat jól meg tudod világítani.
Lehet, hogy most nagyarcnak tűnik amit írok, de SZVSZ ezek a sose törik el-ázik be tesztek nagyjából a parasztvakítás témakörbe tartoznak , egyes extrém felhasználást leszámítva. A LED maga konstrukciójánál fogva érzéketlen a vízre, porra, rázkódásra, a környezeti hőmérsékletere (persze vannak határok, de ott az autó már régen nem működik) . A vizállóság nem a lednek baj hanem mert kosz kerül be a vízzel és így csökken a fényerő, hosszabb távon korrózió lép fel stb. De működni működik. Kisipari módszerekkel lehet olyan lámpatestet csonálni ami néhány percig nem ázik be még vízbe merítve se, többre meg nincs szükség, ha meg mégis beázik szépen szétnyitja az ember, ablakpucolóval megtisztítja oszt jónapot. Ezért biztos nem fizetnék ennyivel többet. Például ha nem műanyag a lámpatest hátsó része hanem fém akkor a hűtés szinte tökéletesen megoldható a lámpatest elég felületet biztosít. Nagyon jó megoldást adhat egy régi bringalámpa is ami még fémházas. Gondoljátok meg a GYÁRI fényszórók simán megtelnek vízzel ha lenyomod vízalá. Egyszerűen ez nem normális felhasználás. Ennél hatékonyabb és főleg olcsóbb ha ki tud folyni az a víz ami bele kerül, és még az is megolható, hogy por meg ne menjen bele, elég egy darap porszívó szűrőszövet ami műjanyag.
Nekem van egy D1-re való első lökhárító pluszban, aminek az egyik oldalán nincs meg a műanyag. Neked ugye D2 van, nem tudom jó-e helyette. Ha érdekel keress mailben, publikus.
Vazze! Lenyelte az írásom...Na szóval az egyik cég aki gyártja?forgalmazza?vagy nagy tételben lehet csak rendelni vagy értékhatárral(egyik sem kevés)....Ráadásul európába még ki kell számolni hogyan éri meg szállítani,(ezek az amerikai meg ausztrálok csak magukból indulnak ki:O)
Úgyhogy még képlékeny minden.Ráadásul nem paypal a fizetés:O(
"Lubricants qualified under U.S. Military specification MIL-L-2105D (formerly MIL-L-2015C), MIL-PRF-2105E and SAE J2360 satisfy the requirements of the API GL-5 service designation."
Vagyis a MIL szabványok többé-kevésbé megfeleltethetők az API szabványoknak. Ennek fényében a kézikönyved úgy fordítható, hogy a váltóba ATF olaj kell, az összes többi helyre pedig jó az API GL-5-ös hitelesítésű hajtóműolaj. Az ATF pedig gyakori előírás kéziváltós autóknál is, régebbi japánoknál többször láttam olyan gyári matricát, miszerint 80W-90 vagy ATF Dexron II az előírás.
Mit töltenék a kocsiba? Nekem mindig a következő lépések vezetnek a megoldáshoz:
1. Mit mond a kézikönyv? Bár itthon divat a "jobban tudom én aztat a hülye angliánusoknál/rizszabálóknál/fritzeknél" hozzáállás, azért a gyártó nem hülye.
2. Ellenőrzöm, hogy a gyári teljesítményszint vagy hitelesítés még életben van-e. Régi járműnél előfordulhat, hogy az adott szintet már nem használják. Például a régi Sachs kismotoromba SAE 80 váltóolaj kell. Az SAE 80 szabvány viszont teljesen más, mint az SAE 80W-90, ha ilyet öntünk bele, tapadni fognak a kuplunglamellák és nem lehet vele rendesen kuplungolni.
3. Ha már nem használják az adott teljesítményszintet vagy hitelesítést, akkor rákeresek, hogy melyik szabvány az, ami vele egyenértékű és még használatban van (API, SAE, ATF és MIL a négy elterjedt csoport). A fent említett kismotornál így jutottam el ahhoz az információhoz, hogy az ATF Dexron II szabványú, automataváltókba való olaj paraméterei (pl. viszkozitás) hasonlítanak a legjobban az SAE 80-hoz. Mivel ilyen minősítéssel még kaphatók olajok, így megoldódott a probléma, azóta is tökéletesen megy vele a motor.
4. Ha nincs alternatív szabvány, akkor megnézem, hogy a kézikönyvben leírt szabványnak van-e utódszabványa. Például motorolajnál az API SF teljesítményszintű előírást kielégíti és túl is szárnyalja mondjuk egy ma kapható API SM szintű olaj. Vagy egy ACEA A3-as előírást pontosan teljesít egy ACEA A5-ös is. Viszont egy API GL-5 nem felel meg, ha a kéziköny API GL-4-et ír elő, mert a két szabvány nem ugyanarra a célra készült olajokat fed.
5. Igyekszem értelmesen választani a lehetőségek közül. Ha egy váltóba pl. GL-4-es, 80W-90 olaj az előírás, akkor nem rakok bele sem GL-5-ös, 80W-90-es lötyit, sem GL-4-es, 75W-90-est. Elvileg a 75W-90 jó lenne a 80W-90 helyett, elvégre általában szintetikus, kisebb a hideg viszkozitása, tehát jobb kenést biztosít, amíg nem melegedett be a váltó stb. Viszont érdemes megfontolni két gondolatot:
- Amikor a gyártó 1-2 évtizeddel ezelőtt előírta a kötelező teljesítményszintet, a kenőanyagok még nem álltak a mai fejlettségi szinten. Ma a nevesebb olajgyártók tetszőleges alapmodellje is bőven kielégíti a 10-20 éves autók igényeit, elég megnézni a motorolajokkal szemben támasztott teljesítményszint-követelményeket.
- Egy jó konstrukciójú, kenést igénylő alkatrész élettartamát alapvetően nem a kenőanyag, hanem a felhasználás határozza meg. Ez nyilván csak akkor igaz, ha a gyári előírást teljesítő kenőanyagról beszélünk. Például nézzünk egy diffit. Ha a gyártó 80W-90 API GL-5 lötyit ír elő, és mi ezt az előírásnak megfelelő időközönként cseréljük, valamint ügyelünk arra, hogy a szuszogó ne szívja tele sárral, vízzel a diffiházat, akkor az a diffi baromi tartós lesz (most a törést és egyéb mechanikai stresszt ne vegyük ide, mert az olajtól független). Hiába rakunk bele high-tech szintetikus 75W-90-es lötyit, ha azt csak 10 évente cseréljük és fogalmunk sincs arról, hogy mi minden halmozódik fel a diffiben. Ettől nem lesz tartósabb a diffi. Vagy ott a motorolaj. Ha a gyártó 10W-40-es lötyit ír elő, akkor 10W-40 kell bele. Rakhatunk bele 5W-40-et is, nem ártunk vele, max. gyorsabban fogja csipegetni és picivel jobb kenést biztosít, de egy tisztességes motornak illik megbontás nélkül 300-500e km-t tudni generál előtt. Akkor számít? Nem sokat. 15W-40 viszont már nem való bele, mert sokkal gyengébb képességekkel bír kenés, "kopásállóság" és egyéb szempontokból. Hányan csinálják ma Magyarországon, hogy a túlzott olajfogyasztású autóba öntik a 15-ös meg 20-as olajokat, mert a 10-es "túl híg", pedig csak azt kellene felkutatni, hogy hol eszi meg a motor azt a rengeteg löttyöt.
Az viszont számít, hogy időben legyen cserélve az olaj és a szűrő! Mindegyik. Üzemanyag, légszűrő és olajszűrő. Meg optimális körülmények uralkodjanak a motoron belül. Ha például dízelnél az egyik porlasztócsúcs már csak pisil, nem porlaszt rendesen, akkor nem csak füstöl az autó (ami ugye kit érdekel, még frenkizni is lehet vele a haverok előtt egy-egy nagyobb gázfröccsel), hanem a túlzott koromtermelés miatt az olaj is sokkal gyorsabban amortizálódik (hiszen a képződő korom egy részét az olaj veszi fel és próbál vele valamit kezdeni). Ugyanez igaz a benzineseknél a gyújtáshibára meg a túldúsításra, amikor benzin kerül az olajba.
Konkrétan a te esetedben tudtommal az M2C33 egy Ford szabvány, ami nagyjából a '80-as évek előtti autóira volt érvényes (meg a BorgWarner cuccokra). Érdekes, hogy a sima ATF Dexron III-as olajoknál direkt megemlítik, hogy nem valók M2C33-as hitelesítést igénylő váltókba (ezzel kapcsolatban itt egy egész estés olvasmány, részletesen taglalják, mi a különbség a Ford és a Dexron ATF lötyik közti különbség). A neten látszik, hogy ez a probléma elsősorban a Land Roveres közösségekben merül fel, valószínűleg a hülyén megadott szabvány miatt. Elvileg léteznek ún. ATF Type F-es olajok (Shell, Mobil, Valvoline, Esso stb), amik tökéletesek ilyen váltókba, de nem tudom, hogy itthon kapni-e őket, és ha igen, mennyiért (szerintem ritkák). Nem olcsó, de kapni itthon a Liqui Moly Top Tec ATF 1300-at, ami pontosan a kérdéses M2C33 szabvány kielégítésére van. Én valószínűleg ilyet vennék, mert azért nem kell túl gyakran váltóolajat cserélni (mennyi az előírás, 50e km?), ráadásul a Liqui Moly prémiumgyártó, szóval biztosan jó lötyi kerül a váltóba.
A MIL-L-2105 D előírásnak pedig egy rakás váltóolaj megfelel, én valószínűleg az Agip Rotra megfelelő változatát raknám bele, mert az nekem eddig bejött és nem is drága. Na meg rendszeresen cserélném.
Na akkor gerjesztek a vitán:) Kimentem a gépkönyvért és megnéztem mit ír. API nincs benne nekem csak a következő:
Main gearbox manual: ATF M2C33 (F or G)
Transfer gearbox: MIL-L-2105 (-10 - 50 fok-ig)
MIL-L-2105B, C & D (-30 - 30 fokig)
Final drive units, Swivel pin housings:MIL-L-2105 (-10 - 50 fok-ig)
MIL-L-2105B, C & D (-30 - 30 fokig)
Szóval detto ugyan az a kettő, ráadásul szinkron gyűrű csak a sebváltóban van nem? Oda meg amúgy is ATF kell. Viszont ha a difibe mondjuk jó a castrol EPX a hypoid fogazás miatt, ami elméletileg nagyobb teljesítmény szint, miért nem jó az osztóműbe is, mikor ott nincs szinkron gyűrű és lényegében ott is van egy differenciálmű?
Te amúgy mit öntessz ezekbe? Nekem most a váltóban dexron III-as ATF van, a hidakba meg a terepváltóba EPX 80W90 van, mindkettő Castrol.
Köszi a választ!Nos jó néhány hónap nyomozgatás után arra jutottam én is hogy majdnem(inkább mindenki) kínai cuccokkat használ vagy ne adj isten egy az egyben kínában legyártott LED lámpákat a maga nevén forgalmazza tovább.
Én a jövőhéten szeretnék néhány led lámpát rendelni,kíváncsi leszek mit tudnak majd....
Ja és a sandl...er: igen tényleg elmeháborodott árakat adnak meg....
Ha meglesznek a lámpák természetesen beszámolok róluk.
"Nem úgy van, hogy a GL5-ben tudni kellene mindent, amit a GL4 tud?"
Nem, még véletlenül sem! Pont ezért ellentmondásos az API skálája, mert míg a motorolajoknál a nagyobb API minősítésű olaj visszafelé kompatibilis (tehát amibe API SF kell, abba jó az SG, SJ, SM stb is), addig a hajtóműolajoknál ez nem így van, a GL-4 és GL-5 nem kompatibilis egymással, alapvetően más az előnyük-hátrányuk, hiszen adalékolásuknak köszönhetően más környezetbe, másféle terheléshez szánják őket.
Ma már elég sok olyan váltóolaj kapható, amik mindkettő szabványt teljesíti, ilyen például a Castrol Syntrax Universal 80W-90, Castrol TAF-X 75W-90 (ez egy baromi jó olaj, váltóba és diffibe is szeretik rakni), Q8 Gear Oil 75W-90 (méltatlanul mellőzött márka a Q8 itthon, sebaj, legalább a hozzáértők olcsón juthatnak hozzá, nincs felárazva marketing okokból), Fuchs TITAN Supergear MC 80W-90 stb.
"Valami oldalon azt olvastam, hogy sima API GL4 v. GL5 hajtóműolaj nem alkalmas bele, mert a szinkrongyűrűk sárgarézből vannak és az API GL4 és GL5 olajokban vmi olyan adalék van, amitől a sárgaréz korrodálhat."
Én úgy tudom, hogy a GL-5 olajok adalékait nem bírja minden alkatrész, ami GL-4-re van tervezve. Ezért nem szabad keverni a kettőt, csak ahol megengedi a gyártó. Általában diffibe megy a GL-5 (mert a hipoid fogazás által generált nyomást és nyírást jobban bírja), váltóba meg a GL-4 (mert kevésbé korrozív), bár a régebbi japán gépeknél a váltóba (és sokszor a diffibe is) mindkettőt megengedték a gyártók, valószínűleg ennek megfelelő volt az anyagválasztás a váltóban.
Konkrétan a GL-4-es olajokba kerül színesfém-korróziót gátló adalék, a GL-5-ös lötyikbe viszont nem, és ha például sárgarézből vannak a szinkrongyűrűk a váltóban, akkor azt a GL-5 hajlamos megenni, a GL-4 viszont nem.
Ma ott tartunk, hogy elérhető árba kerültek a 100 lumen/W képességű LED-ek. Ez azt jelenti, hogy például a népszerű 10 Wattos Cree XM-L LED 1000 lument tud. 1 darab 9$ (kb. 2000 Ft), 3 darabtól pedig már mennyiségi kedvezmény jár. Egy sima 55 Wattos izzó tudtommal szintén 1000 lumen körül produkál. Csak míg egy halogén izzónak gondosan kialakított foncsorra van szüksége, hogy optimálisan legyen fókuszálva a fénye (és ilyet házilag nem nagyon tudunk csinálni), addig egy LED-hez fillérekért kapni egy rakás optikát, szúró-, és terítófény céllal is (100-500 Ft/db körül). És az egész kicsi marad (lásd ezen a képen), pár centi az egész.
Na most a LED-es munkalámpákkal, szúrófényekkel egy gond van: az áruk. A piac egyik prominens szereplője, a Rigid Industries a pici, 15 Wattos fénytől a 200 akárhány Wattos fényhídig mindent kínál, de mi már a legkisebbet sem fizetnénk meg. A legkisebb cucc, a Dually ára 100 dollár, tehát 22000 Ft (persze az USA-ban, szóval el sem merem képzelni, itthon mennyi lehet), ezért egy 1300 lumenes, 15 Wattos munkalámpát kapsz. Van persze olcsóbb kínai másolat is, de ott meg ki tudja, hogy mi van benne és mennyire lesz tartós.
Dobtam tőle egy hátast, amikor láttam, hogy már egy 3600 lumenes cucc is közel 100 rugó! Értem én, hogy terepálló ház, rendes árammeghajtás, optika stb, de ennyiért szerintem senki sem fog olyan LED-es fényszórót venni, aminek a fényét izmosabb halogén lámpa simán tudja, mondjuk 10-20 rugóért. Egyébként pont ez az árlista (amit a te kérdésedre linkelt valaki az OFF ROAD topicban) indította el bennem a LED-esítés gondolatát, "mer' az nem lehet, hogy ennyibe kerüljön" jeligére.
Gyakorlatilag 4 Cree XM-L LED-del tudsz csinálni közel 4000 lument, az egész fogyaszt 40 Wattot, tehát kevesebbet, mint egyetlen halogén izzó. Veszel hozzá optikát (mondjuk legyen mindegyik szúrófény), felkendácsolod az egészet egy bordára (vagy keleti barátainknál láttam: egy vastag falú alumínium zártszelvényre), és máris ott a LED-es fényhíd, brutál fényerővel, az egész megvan 10 rugóból. Nyilván ez a nagyon sufni változat, de ha csak a nyers fényerőt nézzük, ugyanott vagy, mint a 100 rugós motyóval. És nem kell hozzá sok, hogy terepállóvá tedd a saját műved. Én például előtúrtam két használaton kívüli régi ködlámpát (lengyel Wesem, békebeli darabok), Pentium 4-es (Socket 478-as) hűtőkre operáltam fel a LED-eket, ezeket építettem be a ködlámpákba (előtte a foncsort kiflexeltem, hogy legyen helye a bordának). Mivel eleve terítőfényes munkalámpát akartam, így a ködlámpa üvege pont megfelelt ennek a célnak (szúrófénynél síküveges lámpatest kell, LED optikával):
Én mondjuk nem Cree XM-L LED-ekkel dolgoztam, mert azoknak emlékeim szerint gyárilag 120°-os a vetített képük, én pedig nagyobb szórást akartam, így nagyjából 170°-ban szóró 10 Wattos LED-eket vettem, elvileg 750 lument tud darabja, 6$-ért, vagyis 1400 Ft-ért (postával együtt). P4-es hűtőbordám volt itthon (tetszőleges zsibvásárban 500 Ft-ért simán kapni ilyen régebbi hűtőket), a ködlámpa szett is adott volt, gyakorlatilag az 50 Ft-os ellenállásokon kívül csak a fesz.stab. IC-ket kellett rendelnem (ezek 140 Ft/db áron kaphatók a kínaiakól, amiben a postaköltség is benne van), ezek reményeim szerint holnap-holnapután érnek végre ide. Szóval az összköltség alig több, mint 3 rugó, és kívülről ráadásul street legal E jelzéses ködlámpának tűnnek. Nyilván drágább lenne a produkció, ha lámpatestet is magam gyártanék, de hát a házi kendács pont erről szól: hozott anyagból dolgozunk. Még véletlenül sem állítom, hogy a gyári cuccokkal összemérhető a házi, egyedül a fényerő az, ahol nincs vita: a méregdrága Rigid Industries lámpába ugyanaz a Cree LED kerül, amit te is bármikor megvehetsz - bagóért. A profi gyári cuccoknál a minőségi körítésért (terepálló megvalósítás, profi LED driver stb) kell megfizetni (meg azt, hogy viszonylag új technológia, amiért ma még el lehet kérni a nagy zsetont).
"ha vmelyik köcsög autós le akar este tolni az útról mer'nem tetszik a szuperszónikus sebességem egy pillanatra felkattintom...Genya vagyok mi?"
Valóban picit veszélyes, de értenének belőle. Én a ködzárófényt szoktam ilyesmire használni. Gyári, sima 21 wattos piros izzó mindkét oldalon, de ha egy-egy pillanatra felnyomom, a vadbarom általában megijed, mert pont ugyanúgy néz ki, mint a féklámpa, és ugye kis követési távolságnál a féklámpára gyorsan kell reagálni. Egyszer-kétszer nyomok ilyen "álfékezést", és megérti, mi a pálya. Na meg elengedem, menjen nyugodtan, csak a csicskák sietnek, a fontos embereket úgyis megvárják! :)
A Disco H4 izzói nem fogynak, azzal nincs gond, rázkódás ide vagy oda. A másik OFF autóm (és még sok-sok másik) fogyasztja kb. 3 hónap/db sebességgel a H7 izzókat (évi 50 ezer km). Már mindenfélét kipróbáltam, amit csak gyártanak. A gagyi 1 hónapig tart kb. a jobbak bírnak 3 hónapot. A "long life" lehet, hogy kicsit többet is.
Sajnos állítólag az újabb autók generátorai tölthetnek 14,4 V-nál nagyob feszültséggel is.
Hírek
