Én igényeskedem túl már megint, bocsánat. Gondoltam azért általános isi kettes szintre tudja már a nyelvet, matekot meg fizikát a firkász, hamár pénzért ír. Persze könnyű marhaságokat mezítlábas autszájder fórumozóktól bollózni egy kis baksisért ( törzskeret sérül egyes számban ), de már azért egy út idő sebesség képletet illik fejben megoldani, típust gyártmánnyal nem keverni, nem leírni olyat, hogy látóviszonyok, főképp nem pontatlanul idézve ...stb. Semmi extra tulajdonképpen, csak a szokásos média egy kicsit sűrűbb dózisban...
Rakat hiba van a cikkben. Hadd ne nyomjam végig...
A hulladék frissített fórummotor így is kétszer kiszállt a hozzászólásból...
konkrétan mi a bajod a cikkel? azon felül, hogy 161 utasról (gondolom a visszaútra ennyien voltak) és kifutópályáról írnak, nekem nem tűnik fel semmi különös.
HER igaz hogy VOR megközelítéses reptér, de ez nem igazán okozhat nehézséget a leszállási profil létrehozásában, kivéve ha a gép nem stabil, nincs konfigurálva, vagy valójában szélnyírásba keveredtek.
A Heraklioni térképet tanulmányozva látható, hogy 2010-től erre a repülőtérre is megcsinálták azt a térképet, ami a folyamatos (ILS) szerű sűlyedést teszi lehetővé egy állandó 3.33 fokos siklópályán. Pontosan azért csinálták ezt, mivel a VOR megközelítésnál alkalmazott lépcsős, távolság függvényében megahatározott magasságokra való sűllyedés kockázatot rejt magában, megnöveli a földel való ütközés lehetőségét, (lásd Korean Air B747 ott a Csendes óceáni szigeten) illetve az utolsó lépcsőről való lesűllyedés a pályához soxor okozott instabil megközelítést és esetleges gépsérülést. Ha megnézzük a térképet, annak ellenére, hogy ez egy VOR (nem-precíziós megközelítés) DH van és nem MDH. Erra a Jeppessen az utábbi években kezdett átállni, mivel a VOR megközelítésekhez is kialakítottak egy "siklópálya" szerű bejövetelt.
A mai világban, ahol Airbusok és Boeingek a mérvadó típusok, lehetőség van, és Boeing adja is ezt a lehetőséget, hogy a VOR megközelítéshez, lehetőség van ILS szerű akár autopilotás akár kézi üzemmódú bejövetelere, de a lényege az, hogy a pilóta számára a kijelzés a Flight Direktoron szinte ugyanaz. Ez a LOC vagy VOR/VNAV approach. A VNAV Veritcal Navigation, kiszámolja a sűlyedési profilt mivel benne van az FMC-ben, és elvileg nyugodtan lerepülhető. De ehhez, kell a vállalati kézikönyvet megfelelően kialakítani, hogy ez a fajta profil lerepülhető legyen a személyzet számára. Mi itt napiszinten használjuk, de anno használtuk a Skynál is. Stabil és megbízható. Az igazság az, hogy sokan a lépcsős megközelítésre esküsznek, de a jövő nem affelé mutat. Ki kell és lehet használni a rendszer adta lehetőségeket mert sokat segít és levesz a terhet a válladról. A ciki akkor van, ha az OM nincs ilyen módon frissítve és a személyzet mégis ezt a metodust használta.
Hozzáteszem, ennek megözelítésnek is a feltétele, a stabilitás és az hogy a kezdőponton gép adott magasságon a teljes konfigurációban legyen, különben a gép begyorsul, fölé kerül és szétcsúszik az egész approach.
Azt, hogy miért nincs ott ILS, talán az indokolja, hogy szar a terep adottsága, talán nem kell olyan cucc ami olyan rossz látásig lehoz, hisz Heraklionbnan lehet nincs olyan sok ködös nap, vagy csak egyszerűen nem akarják a pénzt beleinvesztálni.
Bocs, de az micsoda...? (Nem találtam infót róla).
Valaki röviden el tudná magyarázni PLS, hogy az avherald képén mi micsoda? Baoldalt valami cső sérült, középen egy nagy lyuk és fent több kicsi, jobboldalt meg valami lenyíló valami, mik ezek? Bocs, a láma kérdésért.
"A farokrész leszállópályához érése a nem ritka repülőesemények közé tartozik, Fehérváry szerint a nemzetközi szaksajtóban nagyjából félévente lehet ilyenről olvasni, főként leszálláskor és főként a hosszú törzsű 400-as, 800-as, 900-as Boeing-737-es gépeknél fordul elő."
Mármint Fehérváry Géza beszél. Hát, így lehet leszállni -900-assal. :))
Viszont ami megütötte a szememet:
"A gépet egyébként a kapitány vezette a landoláskor, aki egy rutinos, tapasztalt pilóta, tízezer óra fölött van a repülési ideje, 737-est több mint egy éve vezet."
Na most nem nekimenve a kapitánynak vagy pilótatársadalomnak vagy akárkinek, de vajon ez közrejátszhatott-e? Egy év nem sok, ugye elvileg max. 900 óra egy évben, Malévnél kevesebb... Ez olyan feltételezés, mint hogy az is közrejátszhat, hogy nem baracklekvárt reggelizett, hanem eperlekvárt, vagy jogos kérdés? :)
Kötögessen a nagyi szobahőmérsékleten :)) Ez nem a malév topik ám, hogy minden szó mindig belekötés, meg puffogás, meg ki hová menjen... Te leírtad, én is leírtam. Ettől még jelen esetben mindkettő igaz. Sőt, a kettő együt mégigazabb... Ez egy ilyen topik volt általában régen, és olykor most is. Ilyen is van :)
Szia Trottli, epp par hete jottem vissza Toronto - Dallas vonalon 738 AAval. Igy is volt. Hosszu volt a rotacio neztem is hogy hova megyunk, fel hazzal, de szepen elszivta magat. Nem kapkodott. A kutyauto amerikai! :)
Világos, nem is vitatom én ezt. A buszsofőrök sem mindig ülnek egyforma gépen :)))) És nekik is tudni kell, melyik milyen. Mióta bejöttek a háromtengelyes brutáljosszú egybebuszok a volánhoz, azóta pláne. Más kérdés, hogy ott is van tévedés, meg olyan is van, hogy nem tanulja meg...
Hadd javítsalak ki kicsit. Szerintem ha az ember repül hosszúval is, akkor olyan rutinokat kell kialakitania, hogy mindegy legyen, hosszú-e az aznapi vagy rövid: V1, rotate, aztán orrát kicsit föl, várunk kb 1 másodpercet, és akkor magától elszíívódik, ha az egész a levegőben van, akkor meg lehet húzni. Néha agyérgörcsöt kapok a tisztek mikor vr-nél feltépik a direktorra, télen-nyáron egyformán...
Nagyon parasztos példát mondok, bár Badó mesternek tetszene:
Olyasmit képzelj el, hogy mondjuk "buszosabban" kell vezetni. Értsd ezalatt, hogy ismerni kell a túlnyúlások okozta sajátosságokat. Van gép amelyik ben van erre automatika, de leszállásnál egy "asztelperemen" lévő repülőtérnél az sem tesz csodát, mert hiába nézegeti a rádiómagasságot, míg a beton fölé nem ér.
Felszállásnál persze ugyanúgy figyelni kell a rotációnál, de ez okítás része is.
Ennél százszor rizikósabb repterek vannak, másrészt teljesen irreleváns, hogyan kerültek 10 feetre és cseszték el a leszállást. A görögöket meg amúgy is igen nehéz lenne bármire megtanítani...
Üdv az értőknek. Általában kockázatosabb "hosszú" gépekkel leszállni? (Más: Bombardier gép, Rómába, tavaly. Civil laikusként én hosszúnak láttam. Az is lehet, nem Maláv volt.)
:)) Ezzel az erővel azonnal bezárathatnánk a tököli repteret (tudom, van erről topik nem azért írom). Rendszeresen gyakoroltak rá nagyobbacska multiengine vasak, és ma is lakik ott pl. Cessna Citation, amiben pont elég keró van ahhoz, hogy a beton előtti lakóövezetben pusztítson...
De mondhatnám a felkapott St. Maartent és egy rakat más repteret. Cipruson is van ilyen.
Az precíziós megközelítést vezérlő rendszer nem a pilóták tudásának a mellőzésére jött létre :)))
Az ilyen baleset nem az ILS-en múlik. Szezonális repülés folyik oda, többnyire megfelelő időjárással. He nem, akkor kap egy kitérőt, vagy egy 3 órás késést a gép és kész.... :)))
De, az pont egy videki katonai repuloter, amelyet bekeidoben polgari celra is hasznalhatnak.
Az elmult 6-7 evben bovitettek ki, hogy a nyari csucsot birja kapacitassal. Igy mar nem a varosig er a sor a gepek indulasakor, csak az utcaig. Kepzelheted, mi volt elotte.
..közben visszaolvastam,szóval elpattantak.Tipikus,nagy a sebi,elpattan.Belehúz,túlhuzza,strike.
Valahól hallottam,hogy azok a közforgalmi pilóták,akik szabadidejükben Cessnával iskolaköröznek,rendszeresen túlhuzzák,persze a C-150 svanca nem ér le..
..a buszon-asszem az 5-sön-hallottam,hogy a protokol szerint az "ironman/bádogember"robot és az FMC páros lerepüli az útvonalat,és Cat III ban-márpedig a NG 737,a Crew,és a pálya is tudta-szóval a gáz alapba állitásig viszi a vasat az autómatika,sőt még az állóhelyre is be tud gurúlni!
Ezért kifejezetten tilos,csak irányitói engedélyre lehet gyúrni a szarv kormánnyal,illetve reszelni a gázkarokkal.
Ezek szerint valaki túlhúzta a vasat kilebegtetéskór?
