Prágában nem tudni sérülésről. :) Melyikre gondolsz?
- A gyári tulajdonú, MSN-004 Párizsban sérült meg, a Le Bourget-reptéren, a párizsi légiszalonon. A szárnyával elkaszált egy alkotmányt.
- Az MSN-070, ami ide érkezett volna Budapestre, a Lufthansa 8. gépe, viszont Hamburgban sérült meg, átadás előtt, szintén a szárnyán, valamiféle "szerszámtól". :) Ahogy "a legelő grészkellije" olvtárs hírül adta, július 4-én várható az átadása, miután megjavították.
(Igen, lebegtették egy ideje a 777-es NG-sítését, de most konkrétabb elképzeléseket is vázoltak. Ha tényleg megcsinálják, az nagyot fog szólni. Írják a cikkben, hogy a 737-utódot ez után indítanák, hogy ne essenek újra a "két fejlesztés egy időben"-csapdába, így az évtized vége felé érkezne el. Úgy értelmezem a szavaidat, hogy akkor hagynák a fenébe a 737-6/700-méretű piacot, és inkább fölé lőnek az új madárral? Volna benne ráció, hiszen jönnek a szegmenst alulról, meg középről támadó új gyártmányok...)
A 777 upgrade már majdnem biztos volt, csak hát az is pénz. Kíváncsi vagyok, szellőztetnek-e avalamit a 787-nél kisebb fejlesztésből. Nagyon olyan pletykák jönnek, hogy az év közepére bejelentés lesz, méghozzá lehetséges, hogy a 757- méretében de a 787 technológiájával. Satuban van a Boeing a 320NEO miatt. Az valószínűleg vinni fogja a kisvasas piacot pár évre, addig viszont ők tele vannak sorbanálló 737NG rendeléssel. De nagyon úgy fest, hogy már nem akaródzik azt ráncfelvarrogatni. A leghosszabb 737-es méret körül lehet piaci luk a 320 NEO felett, ami ugye a 757-es szint, hatótáv és ciklusterhelés.
Át bizony.... Ezért kérdeztem amit.... Lehet ugye, hogy ismét elkaszált valamit a szárny, és elfogyott a szárnyvég vagy csak egy oldalról a mechanizáció. De lehet, hogy megpróbáltak egy gyors, éles S-t a levegőben, és dőlésben érkeztek le. :((
A NATO Líbia légterében elvesztett egy pilóta nélküli helikoptert A líbiai televízió kedden felvételeket közölt egy - feltételezhetően – helikopter roncsairól. NOL| 2011. június 21.
A riporthoz név nélkül nyilatkozó líbiai katonatiszt azt mondta, hogy a NATO Apache támadó helikoptere Zlitannál, Tripolitól 135 kilométerre keletre zuhant le. Mint az AP am,erikai hírügynökség jelentette, a NATO egyik szóvivője, Mike Bracken parancsnok cáfolta, hogy Apache-ról lenne szó, mint állította az irányító központ egy pilóta nélküli felderítő helikopterrel vesztette el a Líbia légterében a radarkapcsolatot kedden reggel.
Biztos nem volt megfelelően rögzítve az a fránya radarkapcsolat, vagy megengedettnél jobban fickándozott a rögzítésben. Úgy kell neki.
Hát..... Azon a grániton sem lesz vígasztaló a sok szép plecsni.... A 3000 óra remélem valami régi jutalom 45 évesen, nem az össz repidő. Miuttán az iránysávon vagyok láthatóan nem volt kifejezetten pontos megfogalmazás, lehet, hogy megpróbáltak élesen rákorrigálni a végén? Mitől dőlt hanyatt?
A hatósági előírások elég kemények a rendszerrel kapcsolatban, főleg hibaszázalékok, rendelkezésre állás ügyében. Lborli olvtárs tán tud ponbtosabbat, hogy mikor lesz ez istenbizonyka megbízhatóságú dolog.
A lényeg mindenklépp az, hogy mire a rendszer világszinten hatóságilag is bevezetett és engedélyezett eszközzé válhat, addig szépen felkerülhet a kereskedelmi gépekre. (Addig pedig amíg nem fedi le a világot kellő minőségben, nincs mindenütt biztosítva a kellően hibamentes és pontos működés, a rendszer jelentpősége kiegészítő eszközként működhet, mint ahogy va GPS is bekerült a gépekbe jóval a mai állapotok előtt, mert jó volt, ha ott volt). Még akkor sincs baj a beépítéssel, ha nincs alapból felszerelve. Addig pedig vegyesben mehet a többi eszközzel (INS, GPS). Tehát ez a busieness jetekből jön az ionnováció ez kicsit olyan, hogy erre lehetett volna mondani azt, hogy az kalandtúrázásból meg a tengeri vitorlázásból érkezett a repülésbe a GPS, pedig nem igazán ez volt az irány ha a sorrend úgy is volt. :)))
Maguk a kütyük meg eredendően kompatibilisek vele, a WAAS az amerikában működő rendszer neve, egy WAAS-képes berendezés az EGNOS jeleit fogja venni, ha átrepül ide. A megoldás összefoglaló neve SBAS (satellite-based augmentation system), a WAAS, EGNOS meg - ha úgy tetszik - a sugárzott "műsor" elnevezése.
Írtak ők már sommás bölcsességeket a francia balesetről is :)) A helyzet azért árnyaltabb. Nem rossz dolgok ezek, de pici szerénytelen PR van emögött..... Azt is nézd, hogy ki mondja a mondókát: "Innovation has come from business aviation in part because on average, owners replace their jets every four to five years, while commercial jets turn over every 12 to 15 years," said Steve Ridolfi, president of Bombardier Inc.'s business aircraft unit.
Én is ezt mondanám, bár a "részben" egy nagyon rugalmas szó:)).
Valójában egy business jet vagy turboprop lényegesen kevesebb repült órával sokkal tovább maradhat üzemben, ám kétségtelen, hogy néhány nagymilliárdos megteheti, és/vagy megteszi hogy háromévenként csereberél. A gépe azonban ugyanúgy elindul a szamárlétrán lefelé, és jó sokáig üzemben marad. Hogy mást ne mondjak, a honi amerikai követség gépének is már kezitcsókolomot kell köszönni.
Valójában a business jetek legfőbb avionkikai innovációja leginkább abban rejlik, hogy a nagygépeken megszokott kellően redundáns rendszereket, a hosszútávú repülésre is képes gépek abszolút üzembiztosságát meg a flájbájdrótot összehozzák pár telefonkönyv méretű dobozban egy több köbméteres műszaki rekesz helyett. A leírt "újítások" jó része a mostani nagygépeken is elérhető, ráadásul máshogy esik latba az áruk egy 250 milliós gépen, mint egy 50 millióson. Az innováció nagy része pedig a hadiiparból érkezik, ahol rengeteg kiegészítő elektronikát is el kell helyezni a business jeteknél is kisebb helyen, ugyanakkor nemcsak a gép helyzetét kell pontosan ismerni, hanem esetleg több másik gépét és célpontét is.
Épp a minap beszélgettem valakivel, aki business gépeket is árul, és azon mosolyogtunk kényszeredetten, hogy pl. a Phenom-ból ugyanúgy eltűnt az állásszögjelző, mint az A330-ból. Ez is egy fícsör :)
Szép és impozáns ez a Collins ProLine Fusion - Global Vision cockpit, hisz egy kis gépen ezek a monitorok lefedik a műszerfalat, de hogy ADS-B meg TCAS III van benne, az ugye nagy gépeken nem is kérdés, egyéb funkcióik kb a nagygépekének felelnek meg. HUD-ot kérhetsz bármikor manapság. Én anno a ProLine IV-et kezdtem tanítani a leendő avionics kollégáknak, mert egyszerűbb volt, mint egy 737-es avionikáját a-z-ig leoktatni. Ez már egy tökösebb rendszer.
Ami okos újdonság, az az ebben a rendszerben is benne lévő 3-mre pontos GPS-WAAS. De ez meg ma MÉG nem annyira az airliner kategória szükséglete, mint a sűrű, különösebb földi extrákkal nem kényeztetetett general aviation légterekben mozgó gépeké, rosszabbul felszerelt repterekre megközelítést végző vasaké. Az airliner forgalom, meg ugye feljebb és más alapokon megy. A szükséglet tehát bizonyos szinten más. Ráadásul a világ nagy részét nem fedi, ezért nincs értelme teljes nagygépes palettán holnaptól árulni. A WAAS Csendes-Óceán+ Amerika övezeten kívül másol nagyon nem is műxik jelenleg. Mire beterítik a rendszerrel az űrt és a Földet, megcsinálják a kellő rendelkezésre állást, ami magasabb, mint a sima GPS holdaké, megtörténik mindenhol a hatósági bevezetés, addigra megoldódik az utasgépek integrálása is, ha kell. (Elképzelhető, hogy mondjuk pl. elkülönítési távolságokat lehet csökkenteni ilyesmi rendszerekkel Metes Gyuri nagy örömére:)) A WAAS azonban nem fogja feltétlenül igényelni az ennyire glass cockpitokat. A tendencia pedig már a C172-es méretben is elindult az LCD műszerfalak felé.
Szép és impozáns ez a Collins ProLine Fusion - Global Vision cockpit, hisz egy kis gépen ezek a monitorok lefedik a műszerfalat, de hogy ADS-B meg TCAS III van benne, az ugye nagy gépeken nem is kérdés, egyéb funkcióik kb a nagygépekének felelnek meg. HUD-ot kérhetsz bármikor manapság. Én anno a ProLine IV-et kezdtem tanítani a leendő avionics kollégáknak, mert egyszerűbb volt, mint egy 737-es avionikáját a-z-ig leoktatni. Ez már egy tökösebb rendszer.