Keresés

A GySEV összes mozdonya ... de ezt már párszor kitárgyaltuk itt, vagy a GySEV-es fórumon. Ha jól emlékszem, tettem be fotót is, amikor a "hirtelen" a vonatján álló, Ausztriába induló MÁV kölcsön mozdony füstszekrényajtaján a vörös csillagot egy fűtőházi szaki mázolja át.

Viszont felmerült pár dolog ami mellett nem mehetek el szó nélkül, így kénytelen vagyok folytatni az offolást!

Poéngyilkos! Még mennyi okosságot olvashattunk volna :-)))

„Hopp... ez a gőzös topik :-))”

Bizony, és jól szét offoltátok. Viszont felmerült pár dolog ami mellett nem mehetek el szó nélkül, így kénytelen vagyok folytatni az offolást!

Haladjunk visszafelé:

rm40

válasz | megnéz | könyvjelző

2011.06.11 16:04:51 (41415)

Emlékeim szerint a motorkocsik egy részében a főkapcsolót hidrodinamus tengelykapcsolóra cserélték.

A BC motorokban nem volt un. Főkapcsoló, a Ganz  4 fokozatú váltója, gyakorlatilag 4 db lamellás tengelykapcsolót tartalmaz. Az igaz, hogy volt jó pár kocsi , amit elláttak állandó töltésű hidrodinamikus tengelykapcsolóval. Két változat is ismeretes, az u.n. „nagy hidralikás” hosszú időn át megbízhatóan üzemelt. A későbbiekben alkalmazott Ganzos kishidraulika viszont igen gyakran „kiolvadt”, néhány tűzeset után le is szerelték ezeket.

rezgaras

válasz | megnéz | könyvjelző

2011.06.11 14:37:22 © (41414)

Várj, most nem értem. Mi van a BCmot-ban "hidrodinamikus"? (a kenési rendszert én nem nevezném annak...)

Mint olvashattad, volt olyan amelyikben volt.

1047 005-2

válasz | megnéz | könyvjelző

2011.06.10 12:37:58 (41406)

"A visszahajtás azt jelenti, hogy a kerék által forgatott hajtőműlapátok az olajat - mivel az nincs keringetve és így hűtve sem - annyira felmelegítik, hogy a hajtómű felrobban,"

A hajtóműben üzemszerűen nincs olaj.

Minden hajtóműben van olaj üzemszerűen, anélkül nem működhet! A nyomatékmódosítóban vagy a tengelykapcsolóban nincs mindig, de ahogy azt Vendégsín írta, vannak állandó töltésű hidrodinamikus elemek, melyeknél az erőátvitelt a fordulatszámmal szabályozzák.

Bárdos Imre

válasz | megnéz | könyvjelző

2011.06.09 21:20:58 © (41400)

Mechanikus erőátvitelnél, mint a Bb motor, vagy villamosnál, mint pl. az M44-es, nincs visszahajtás. A visszahajtás azt jelenti, hogy a kerék által forgatott hajtőműlapátok az olajat - mivel az nincs keringetve és így hűtve sem - annyira felmelegítik, hogy a hajtómű felrobban, Ahogy manhattani is írta, volt már ilyen okból jó pár járműtűz a MÁV-nál. Ezért a hidegen vontatott hidraulikus erőátvitelű gépeknél ki kell közepelni az irányváltót, hogy ne jöjjön létre visszahajtás. Ez alól úgy tudom a remot dácsiák kivételek, mert ott hidegmenet esetén is van olajkeringetés.

Amennyiben visszahajtáson azt értjük, hogy a jármű mozgása visszahat a motorra, akkor visszahajtás csak a mechanikus erőátvitel esetén jöhet létre. Igen, több hidraulikus jármű gyulladt ki hidegvontatás esetén. Főleg M31-esek. Az okot Vendégsín leírta, annyit tennék hozzá hogy a járműtűzhöz azért kellett az is hogy a hajtómű környezete, kellőképpen szennyezet legyen.

rezgaras

válasz | megnéz | könyvjelző

2011.06.08 10:11:34 © (41378)

Én sem vagyok gépészmérnök, csak feltünt, hogy eredetileg "hajtómürôl" volt szó, a kollega pedig a sebességváltóról szólt. Nekem a "hajtómü" a tengely kihajtója. Lehet, hogy az valóban nem szereti, ha tartósan "fordítva hajtják", vagyis nem a motor oldal forgatja a tengelyt, hanem a tengely a kardántengelyt.

De lehet, hogy tévedek.

A vasutas szakirodalomban gyakran keveredik a két fogalom, de általában ugyan az értendő alatta. A tengely hajtását közvetlenül végző szerkezetet tengelyhajtóműnek szokás nevezni.

alkotasu

válasz | megnéz | könyvjelző

2011.06.07 10:29:40 (41371)

Lehet, nem tudom, nem értek hozzá, nem vagyok sem gépészmérnök, sem motorszerelő.

De valamiért mégiscsak folyton járatták. Ha nem lett volna oka, akkor leállították volna a tüdőrákgyárat. (Elnézést a degradálásért, de az egyiknek valami rettenetes kipuffogógáza volt, ráadásul a vezetőállás alatt volt a cső vége, és az ajtón, ablakokon ömlött be a mérgező bűz. Az októberi fotósvonaton is időnként fuldokoltunk tőle.)

A járatásnak több oka is lehet, az egyik a fűtés, a többiről kicsit később. A kipuffogógáz, valóban roppant kellemetlen, ezért vitték a szentesiek a nosztalgia kocsikon a tető magasságába a cső végét, ami viszont szerintem nagyon ronda.

M62-238

válasz | megnéz | könyvjelző

2011.06.07 09:10:40 © (41366)

"Én is az egyik vezértől tudtam meg. Tehát azért kellett járatni a motort, mert egyébként károsodhatott volna a hajtómű. Annak kikötése viszont mocskos, macerás dolog lett volna, és mivel alapjáraton nem fogyaszt sokat a motor, inkább járatták."

Nem jól mondták,mechanikus váltója van akár az autónak,nincs mit kikötni.

Üresbe lehet tenni,nincs visszahajtás mint a hidraulikusnál.

Valóban üresbe lehet tenni, minden fokozat között, azonban a forgótolattyú hajlamos az átfújásra, aminek következménye a sebességfokozat akaratlan bekapcsolása. Ezért a hajtási láncot a gyakorlatban hidegvontatás esetén mindig az irányváltó „kiközepelésével” oldják meg.

alkotasu

válasz | megnéz | könyvjelző

2011.06.07 08:34:39 (41365)

Nem, más okból kifolyólag. Én is az egyik vezértől tudtam meg. Tehát azért kellett járatni a motort, mert egyébként károsodhatott volna a hajtómű. Annak kikötése viszont mocskos, macerás dolog lett volna, és mivel alapjáraton nem fogyaszt sokat a motor, inkább járatták. (Aztán lehet, hogy hegymenetben rá is segítettek, erre már nem emlékszem, hogy szóba került-e.)

A „párnás” részben látható egy kör alakú padlópótlék, ha azt felemeled látható alatta egy négyszög ami az ülés alatt található kulccsal könnyedén elfordítható (persze előtte a vetőálláson az irányváltó kart „lefuvató” állásba kell fordítani. Tehát nem túl macerás a dolog.

Ha nem „közepelték” ki annak az lehetett az oka, hogy valóban számítottak arra hogy szűkség lehet a tolásra, menet közben pedig nem lehet betenni az irányt.

Ez se nem GySEV-es, se nem szolgálatképtelen:

ez sem:

De azért van igazságod is, mert megnézve ezt a képet, a korom alatt van valami:

Úgy tudom, hogy az előző átkosban a mozdonyt veres cséllag nélkül szolgálatképtelennek kellett minősíteni. Ez alól a GySEV néhány mozdonya volt kivétel, amik átjártak Ausztriába.

Urak!

Ki tudja azt megmondani, hogy a gőzösök elején a piros csillagot mikortól, és milyen mozdonyokra tették fel? Mert pl. 520-ason sosem láttam... Vagy inkább: mely mozdonyokra nem festették fel?

OFF: Ooops, bocs. Pedig tanúm is van rá, hogy komoly Nohab vezér mondta! :-)

Ha még elfér ennyi off: Ugye a Győrben készült Kádár-motorvonat hidromechanikus volt? Úgy hallottam, hogy az első fokozat hidro, nehogy nagyon megrázzák az öreget, később meg mechanikusan váltogattak, ON

Na igen, ez nem jött be. Volt mechanikus Hargita, volt hidrodinamikus Hargita (átalakítás után, v.ö Helikon), speciel hidromechanikus az nem volt. A HM-hajtóművek már a '60-as évek.

De ez már tényleg a Ganzos topikba való. :)

Köszönöm :)

De jó kép... :-)

Egy mai nosztalgiamenet a 70-es vonalon.
 

Kicsit más: A Déliben, a régi pályaudvarról szóló kiállításon, komoly szakember szerint volt egy hiba: a Hargita motorvonatot hidrodinamikus hajtásúnak írták. Pedig az hidromechanikus. Nem volt minden fokozat hidraulikus hajtású.

Hopp... ez a gőzös topik :-))

Emlékeim szerint a motorkocsik egy részében a főkapcsolót hidrodinamus tengelykapcsolóra cserélték.

Várj, most nem értem. Mi van a BCmot-ban "hidrodinamikus"? (a kenési rendszert én nem nevezném annak...)

http://forum.index.hu/Article/showArticle?t=9172416

3440-es hozzászólásban jön a mozdonyod.  Jó régi fotók érdemes benézni ide.

Oksa! :-)

Jó lenne kicsit kipróbálni vonalon a 275-öst. Parkban már mentem vele :-)

Köszönöm szépen!

Nagyjából úgy, ahogy le is van írva.

A hajtómű hidrodinamikus erőátviteli elemei (nyomatékmódosító(k), illetve tengelykapcsoló(k)) munkatere csak addig és csak annál az elemnél vannak feltöltve, amíg a dízelmotor (hidrodinamikus fék) nyomatékátvitelére szükség van. A töltőszivattyú álló dízelmotornál nem jár, így a munkaterekbe folyadék sem kerülhet (kivévea DGKU járműveket - ott a nyomatékmódosító állandóan feltöltött és egy mechanikus, súrlódásos tengelykapcsoló van beépítve a hajtás megszakítására, amit így nem kell csúsztatni).

Viszont ez a szerkentyű mozgatja meg a hidraulikaolaj nagy részét, tehát a hűtést biztosító hőcserélőn is fenntartja azintenzív olajáramlást.

A hajtómű csapágyainak és fogaskerekeinek kenését és hűtését is a hidraulikaolajlátja el. A hajtóműben külön kenőrendszert alakítanak ki erre a célra, a kenést ellátó olajat a dízelmotorhoz kapcsolódó oldalon a primer kenőolajszivattyú mozgatja. Általában van a kihajtás oldalán is kenőolajszivattyú, ez a szekunder, ami csak azoknak az alkatrészeknek a kenésére van méretezve, amik álló dízelmotornál is forognak - ezeket a primer is ken(het)i.

A kenésre megmozgatott olaj mennyisége elenyésző a töltőszivattyú szállítókapacitásához képest, így a hajtómű veszteséghőjét gyakorlatilag nem lehet elvonni. Hosszabb távú vontatás során az így melegedő olaj gőze robbanhat be, a melegedést és ezt kerüljük el a kihajtás erőátviteli láncának megszakításával. Ha az olajrendszer hűtése a szekunder kenőolajszivattyú működése mellett is elegendő - méretezés kérdése - akkor korlátozásssal, vagy anélkül álló dízelmotorral is vontatható lehet a jármű kiközepelés nélkül.

Én ezt készséggel elhiszem neked, de akkor, hogy szokott felrobbanni?

Itt pl. az M43 1133 volt az áldozat. A cikkrészlet a Mozdonyvezetők Lapja 1994/11. számából származik, szerzője az azóta már elhunyt Mihók Tamás.

Üdv a gőzöskedvelő társaságnak!

Ma délután, háromnegyed három magasságában Rákospalota-Újpesten, a forgalom által nem használt 2-es vágányon ott pöfögött a 109 109-es. Igaz, hogy nem a festék húzza a vonatot, de elég kopottas gúnyája volt "szegénynek"! Azért jó volt nyilvánosan látni és hallani.

"A visszahajtás azt jelenti, hogy a kerék által forgatott hajtőműlapátok az olajat - mivel az nincs keringetve és így hűtve sem - annyira felmelegítik, hogy a hajtómű felrobban,"

A hajtóműben üzemszerűen nincs olaj.

"a remot dácsiák kivételek, mert ott hidegmenet esetén is van olajkeringetés."

Ott azért nem lehet kiközepelni,mert nincs mechanikus kapcsolat az irányváltáskor, a motor üzemeltetésétől függ,hogy milyen sebességgel továbbítható.

Küldtem levelet!

Kösz a reśzletes leirást, valami ilyesmire gondoltam.

Gézám, félútig sk. vállalom, onnantól meg jön a kreativitás (beleértve, hogy esetleg valamelyik vezér kezébe nyomom, vagy magam tovább "ballagok" vele). Fő, hogy megin' "randizzunk". Holnap délelőtt Nálad is jel'kezem.

Manapság úgy 5 percre tudom előre tervezni az életemet, úgyhogy egyelőre pássz. :)

Ma éppen hazajöttünk, de ha indulunk vissza, jel'kezem.

A Nagykanizsai mozdonyszépítőknek, sok szeretettel!!!

(remélem lesz, aki eljuttatja hozzájuk:)))

Mechanikus erőátvitelnél, mint a Bb motor, vagy villamosnál, mint pl. az M44-es, nincs visszahajtás. A visszahajtás azt jelenti, hogy a kerék által forgatott hajtőműlapátok az olajat - mivel az nincs keringetve és így hűtve sem - annyira felmelegítik, hogy a hajtómű felrobban, Ahogy manhattani is írta, volt már ilyen okból jó pár járműtűz a MÁV-nál. Ezért a hidegen vontatott hidraulikus erőátvitelű gépeknél ki kell közepelni az irányváltót, hogy ne jöjjön létre visszahajtás. Ez alól úgy tudom a remot dácsiák kivételek, mert ott hidegmenet esetén is van olajkeringetés.

A 204-es, a 275-ös, meg a kettő kerti vasúti... :-)

109,109

424,247

324,540

204

Ezekre gondoltál?

242-es, 269-es nem működik?