Szertnélek emlékeztetni arra, hogy már többszöri privát leválváltásban (január 25. és február 6. között) az általad most javasolt kulturált modorban hívtam fel a figyelmedet arra, hogy még nem tartalak eléggé felkészültnek ebben a témában és azt javasoltam, fejezd be a középiskolát, lépjél be egy modellező klubba, ahol kezdésként kicsiben megépítheted álmaid gépét, ezalatt megszerezheted a kellő elméleti és gyakorlati ismereteket. Ha mindezen túlestél, akkor egy megfelelő csapattal megépítheted a movitot is. Miután megosztottad velem, hogy távlati terveidben nem is egy movit, hanem egy 23+2 személyes a Li-2-esre kisértetiesen hasonlító otthonépített kompozit repülő repülő szerepel, akkor írtam, hogy befejeztem veled a diskurálást, amíg meg nem komolyodtál. Ezt követően, kb két héttel ezelőtt kezdtél a fórumon FeriT topktárs 4181 sz. hozzászólására reagálva keményen elrugaszkodni a valóságtól. Ekkor jelenkeztem be erre a topicra a 4190 sz. hozzászólásommal, melyben egy szerintem elég jó, amatőrépítők számára készült, egyszerűsített számolgatásokat is tartalmazó könyvecske beszerzését javasoltam és kifejeztem abbéli véleményem, hogy szerintem elsőre nem kéne ilyen magasra tenni a lécet, de azt is írtam, hogy ettől függetlenül álmodozni még szabad, sok sikert. A későbbiekben a Dunakeszi mentoraid (kistégla; clidey) is próbált visszafogni téged, kevés sikerrrel. Csak ezt követően került sor az általad nehezményezett durvább hanvételű beszólásra, mint látom, nem sok eredménnyel. A későbbiekben sem a fórumon, sem privát E-mailben nem fogok reagálni a megkereséseidre, amíg nem tapasztalom részedről a megkomolyodás jeleit.
Ha sima szívó, kicsi a teljesítmény a súlyhoz képest.
Ha turbós, már bonyolult. A mai jó teljesítményű CRDi motorok meg veszettül bonyolultak. Computer, meg minden firlefranc.
De!
Egy francia ficere épített egy fa alsószárnyas UL testbe egy Citroen Saxo 1500-as sima szívódieselt. Azért ezt, mert ez az egyetlen sima szívó, ami megvehető bolti új. Ez alu blokkos. Kb 57 lóerő. 150 km/ó utazó, 3,8 l/légióra a fogyi. És egyszerű mint a faék. Mech. adagoló, semmi FADEC.
Sajnos a projekt nevét nem tudom. Ő használt áttételt, mert a felszállón 4000 körül forog a moci.
Jobb lenne, ha elolvasnád és értelmeznéd a " gusztustalan metafórákkal teli észosztó regényt", hátha segítene az álmodozásaidat reális mederbe terelni. Tanulj még sokat, érdemes, valószínűleg nagyon szép dolog a repülőgép építés!
Diszkréten jelezném, hogy isty66 olvtársunk bemutatkozásában szerepel, hogy "...középiskolai tanuló...", továbbá korábbi hozzászólásaiban jelezte, hogy gépet kíván építeni, mindenkinek ajánlja a kompozitot, ...stb.
Ehhez képest elég nyilvánvaló, hogy amenhotep-ehnaton olvtárs azért taglalta a repipari múltját, hogy tiszta legyen az, hogy nem a partvonalról bekiabáló laikus, hanem szakember, akinek nem kevés rálátása van területre. Egyébként jónéhány éve nem dolgozik már a Corvusnak.
Bár nem vagyok felhatalmazva, de nem tudom megállni, hogy a "...hosszú mérnöki pályafutásod alatt még szerszámot nemigen fogtál a kezedbe..." durván személyeskedő megjegyzésedre ne tegyek ide két képet. Ezek pont az ellenkezőjét bizonyítják.
Ha megengeded, Ferihegyen is ismerem a munkáját, ott sem fehér köpenyben szokott az irodában ücsörögni.
Ő, egy kamaszfiú álmodozásainak (bocs isty 66, nem személyeskedésként írom) megvalósithatósági korlátaira próbálta felhívni a figyelmet. Azért ez nem az a műfaj ma már, amikor a sufniban jól használható repülőeszközt készíthetsz a fater cuccaival, a sarokban maradt zsaludeszkákból. (ez csak sarkítás természetesen)
A személyeskedést pedig nagyon célszerű lenne kihagyni, nem szokott hasznos lenni.
A dizelre nem kéne áttétel,(ami csak súly és veszteség) és szerintem egy kicsi (1300kcm) motor is le tudna adni közel 100 lovat 2600 körüli fordulaton.
Szerintem a dizelnek nem kéne az állitható sróf sem, mert nagy a nyomatéka, és alacsonyra lehetne venni az alapjáratot (800 körül).
Jövő héten kapok egy ilyen kicsi dizelt majd elkezdem sasolni, méregetni, főleg a súlya miatt.
Ha van benne fantázia állványon kéne majd tesztelni, hogy mit tud.
Sok mindenben igazad van , ezért próbáltam én is időben ''megállitani'' pl.isty66 -ot!
De azért szeretném a komolyan épiteni vágyó embereket megvédeni.
Nagyon sok otthonépitett repülő repül a világon , magam is repültem pl. egy BX-2 -vel , amit nem mérnök emberek épitettek!!!!!
Nagyon jó kész terveket lehet vásárolni , ami alapján elkészithetőek.Persze egy-két speciális munkát nem lehet elkésziteni akkor , ha nem pont az a szakterületed más vonalon.
Pl.esztergályos vagy egy akármilyen gyárban , akkor lehet hogy egy-két munkadarabot le tudsz gömbölyiteni , stb,stb.
Ezekben a tervekben , persze ami használható , minden le van irva és rajzolva.A BX-2 terve nagyon jó pl.Az épitési módja is nagyon jó .Nagyon különleges szerszámokat sem igényel , és sik asztalon megépithető.Többet megnéztem készen és épités közben is.
Ami kell mindegyikhez , az a sok pénz és kitartás , kézügyesség és műszaki érzék!!!
(Elvégre a Wright-fivérek is elkezdték valahogy.:))))))
Én az otthonépitésben nem vagyok ''otthon'' , viszont sok repülőgépet javitottam.Fa és kompozit elsősorban.Hol egy jobb , hol egy bal szárnyat , hol a farkát , hol az elejét.
Manapság minden beszerezhető , nem úgy , mint az ''átkosban'' , amikor a nyir rétegelt lemezt csak külkereskedelmi cégen keresztül kellett behozatni , mert csak VALUTÁÉRT lehetett megvenni.
Ma ha van Euro , akkor van minden!(És ha áram van...)
És persze az épités közbeni ellenörzést BE KELL tartani!
Bár nem mondom, hogy rossz amit írtál, sőt, szerintem tökéletes.
Ezzelszemben, kedves hogy idejösz aztán lekúrsz mindenkit mer hülyeségeket beszél...
Értem, hogy van egy-két "okos" tartalmú levél itt, de a levelek mögött emberek állnak. Ezeknek az Embereknek az álmuk, hogy repüljenek, egy olyan géppel amit ők csinálnak.
És ezen a ponton, ismét kifejezem egyetértésemet porsha78 -al, mivel az I. VH-ban
is sok olyan gép volt ami nem a leg megbízhatóbb típus volt...
Sátor alatt összehányt, valami német motorral felszerelt "csettegők".
Nem azt mondom, hogy hülyeség amit írtál.Egyetértek vele.
De a forma ahogyan megfogalmaztad azt súgja:"Milyen hülyék vagytok, nem tudtátok?"
Itt szinte csak olyan emberek vannak akiknek van egy álmuk...
Úgy látom fantáziában nincs hiány a fórumra írogatók egy részénél, néhányan kiérdemelhetnék a „Háry János”, vagy a „Münchausen báró” díjat, ha lenne ilyen. Persze az átgondolt és szakmailag korrekt hozzászólásból elég nagy a hiány, sőt kifejezetten téves, vagy valótlan információk is forognak közszájon, ami a repülésben meglehetősen veszélyes dolog. Én a repülőgép-építést csak azoknak ajánlanám, akik felelősen gondolkodnak, elméleti- és gyakorlati tudásban eljutottak arra a szintre, amikor már nem veszélyeztetik sem önmaguk, sem mások életét, vagy testi épségét a dilettantizmusukkal!! Én magam repülő gépész üzemmérnökként harminc éve dolgozom a szakmában és ebből húsz éve foglalkozom profi szinten kompozit-technológiával is, melynek alapjait a KLM-nél sajátítottam el, majd a BOEING-nél Seattle-ben és az AIRBUS-nál, Tolouse-ban képeztek tovább, mint repülőgép szerkezetjavító és kompozit szerkezetjavító mérnököt, ezért szerénytelenség nélkül állítom, hogy van némi rálátásom a repülőgépek építésében és javításában járatos technológiákra, ami nem mondható el a topictársak némelyikére, akik a „gugli”-n elérhető, sokszor pontatlan, vagy téves információk alapján osztják az észt. Mellesleg külsősként (és másodállásban) részt vettem többek között a Tököli repülőtéren készülő AVANA Larus (akkor még Seastar) amfíbia és a Corvus Corone gépek építésében. Mellesleg a Corvus Aircraft-nál még jelenleg is alkalmazott „prepreg” technológiát, (melyet a katonai- és nagy utasszállító gépeknél alkalmaznak) minden ellenkező híresztelés dacára én vittem le Ballószögre, ahol megjelenésem előtt ez az eljárás és az alkalmazott szerkezeti anyagok és megoldások jórészt teljesen ismeretlenek voltak. Jelenleg a Diora kishelikopter kompozit forgószárny (rotorlapát) fejlesztésében és gyártásában működöm közre.
Ezért újból megismétlem azt a véleményemet, hogy otthoni körülmények között, kellő képzettség hiányában és „Hi-tech.” anyagok alkalmazása nélkül a garázsban, vagy a kerti sufniban nem lehet olyan „UL” kategóriájú kétszemélyes gépet építeni, amely 40÷50 km/h leszállósebesség mellett 350 km/h utazósebességgel közlekedik és kibírja az „UL” előírások szerinti +4/-2 g túlterhelést. Persze azt nem állítom, hogy a kitűzött cél megvalósíthatatlan, ha kellően képzett szakemberek által gondosan megtervezett, megfelelő anyagokból rutinos csapat által, jól felszerelt létesítményben kerül gyártásba a megálmodott szerkezet, de még így sem lesz egyszerű feladat. Hogy ez mennyire így van lássuk példaként a Corvus Phantom RG-t, amely UL- "ultralight" kategóriájú, behúzható futóműves, állítható légcsavarral rendelkező légijármű, melyet egy 100 LE teljesítményű Rotax 912 ULS motor hajt meg és részben mechanizált szárnya van, ennek ellenére 65 km/h fölötti a leszállósebessége és csak 250 km/h-val utazik, pedig olyanok gyártják, akik nem most kezdték a szakmát. A másik szintén nem kukába való repülőeszköz az MXS műrepülőgép (full kompozit ez is) a 380 LE teljesítményű Lycoming AEIO-540EXP motorral és hidraulikusan állítható MT (Muehlbauer ,ejtsd: Mülbauer) háromágú „srófjával” ugyan tudja a 350 km/h utazósebességet de leszállósebessége 100 km/h körüli és 560 kg-os üres súlyával nem felel meg az UL kategóriának, bár +14/-14 g terhelési többese több mint ami kellene. Persze ezeket a példának felhozott ipari hulladékokat begyepesedett agyú szenilis idióták tervezhették, akik még nem jutottak el addig a zseniális felfedezésig, hogy egy teljeskörű szárnymechanizációval (orrsegédszárny; fékszárny stb.) bíró, de teleszkóposan behúzható szárnyú kétmotoros „UL” kategóriás Liszunov LI-2-est építsenek Douglas DC-3 rendszerű részben behúzható futóművel, amivel bizonyosan teljesíthetők a kívánt paraméterek. De azért rajta, merjetek nagyot álmodni, csak az ágyatok mellett elérhető közelségben legyen az éjjeliedény tele sárga színű, ammóniaszagú folyadékkal, hogy még időben belelógathassátok a kezeteket és felébredjetek, mielőtt a pollúció bekövetkezik. A következőkben porsha78 nicknevű topictársam 4271 számú hozzászólásában fellelt szakmai tévedéseket szeretném némiképpen helyretenni, ha sikerül. A „faépítésben” ugyan nem érzem magam otthon, mert nem foglalkoztam vele mélyrehatóan, de beszéltem már olyanokkal, akik építettek, javítottak, vagy felújítottak faszerkezetű légijárművet. A fa sok tekintetben hasonló a korszerű kompozitanyagokhoz, (csak mechanikailag gyengébb), például inhomogén, anizotróp (ortotróp) szerkezetű és kifáradásra érzéketlen, tehát megfelelő kezelés és karbantartás esetén élettartama gyakorlatilag korlátlan, azaz nincs kötött üzemideje, ellentétben a fémépítésű gépekkel. A tévhittel ellentétben nem csak drága egzotikus fákból lehet jó minőségű „fagépet” építeni, hanem gondosan válogatott fenyőfából, nyírfa-, kőris-, vagy bükk rétegelt lemezből is, bár nem átlagos ipari minőségűből, hanem a vékonyabb rétegekből álló „repipari” minőségű rétegelt lemezből, amihez Magyarországon nem könnyű hozzájutni, leginkább külföldi szakkereskedőktől lehet beszerezni. A ragasztáshoz már nem hidegenyvet, hanem a sokkal korszerűbb kétkomponensű epoxi-, vagy poliuretán ragasztókat használnak. Persze fagépet csak az építsen, akinek sok a szabadideje ért a fákhoz és jó „tüzépes” fakereskedő kapcsolatai vannak, mert állítólag 3÷4 vagonnyi fenyő fűrészáruból legfeljebb 2÷3 köbméter repülőgép-építésre alkalmas faanyagot lehet kiválogatni és ennek is csak a töredéke olyan minőségű, hogy szárnyfőtartó készítésre alkalmas. A következő téves információ az, hogy hegesztett csőrácsok (rácsszerkezetű törzsek, szárnyak stb.) készítéséhez rozsdamentes acélcsöveket („saválló” anyagot) használnak, mert a legelterjedtebb szerkezeti acélanyagok ilyen alkalmazásokban a króm-molibdén ötvözetű acélok, melyet a szakzsargonban általában „CrMo4”, vagy CRMO néven szoktak emlegetni. Ezek nagy szerkezeti szilárdságú ötvözetek, fajlagos mechanikai jellemzőik (szilárdság, rugalmassági modulus) sokkal jobbak, mint az általános rendeltetésű (pl: St-37; St-44; St-52 stb minőségű) szerkezeti acélcsövek és korrózióálló (rozsdamentes) acélcsövek esetében. Viszont a CrMo4-es acél a krómtartalma ellenére sem korrózióálló, ezért a belső felületeit el kell zárni a nedvességtől, melyet vagy úgy érnek el, hogy a belső üreges terekbe olajat töltenek, vagy szórnak, a szerkezetet alaposan, minden irányban átforgatják és végül a fölösleges olajat kicsorgatják és a furatokat légmentesen lezárják. (pl: Zivko Edge 540). A másik megoldás amit pl: a Zlin alkalmazott, hogy a csőváz belső tereit szakaszokra szeparálták és semleges gázzal (nitrogénnel) töltötték fel enyhe túlnyomással, majd légmentesen lezárták és nyomásérzékelő indikátorokkal látták el az egyes szekciókat így ha repedés vagy lyuk keletkezett a lezárt részben, akkor a gáz elszökött , ennek felderítése az indikátor ellenőrzésével történt, mielőtt komoly szerkezeti törés, esetleg katasztrófa következett volna be. A nagyszilárdságú CrMo csövet nem javasolnám otthonépítőknek, mert hegesztésükhöz komoly szaktudás, védőgázas (AVI) hegesztő berendezés kell és hegesztés után az elkészült szerkezetet feszültségmentesítő hőkezelésnek kell alávetni, ellenkező esetben a hegesztések körzetében repedések keletkeznek, ami általában az egészség rovására szokott menni , mikor emiatt repülés közben a batár széthullik. Emiatt aztán csak komoly felszereltségű gyár képes megbízható szerkezetet készíteni ebből az anyagból például : Exra 300; Edge 540; Corvus Racer. Talán ennek tudható be, hogy az egyetlen hazai, nagyobb darabszámban gyártott csővázas repülőgép az Apollo Fox is a szerényebb mechanikai tulajdonságú (St minőségű) varratnélküli acélcsőből készül, ha helytállóak az információim. A következő észrevételem a repülőgép-gyártásban használatos alumíniumötvözetekkel kapcsolatos, mert a topicon leírtakkal ellentétben komoly, magára egy kicsit is adó repülőgépépítő csak hőkezelhető (edzhető) alumíniumötvözeteket használ és ezek között az AlMgSi („almagszi”) nem szerepel, mint szerkezei anyag. A repülőgépek sárkányszerkezetében leggyakrabban a 2000-es (AlCuMg) és a 7000-es (AlZnMgCu) sorozatú ötvözetek, ezek közül is a 2024 (orosz megfelelője a D-16) alumíniumötvözetek, (amit szoktak dúralumíniumnak, durálnak is nevezni ) és a 7075 (orosz megfelelője: V-95) ötvözetek használatosak. Ezek a ma ismert legjobb mechanikai tulajdonságokkal bíró, általános használatú alumíniumötvözetek, melyek hőkezelés és nemesítés után érik el a kellő szilárdságot és merevséget. Hátrányuk, hogy korrózióra hajlamosak, hegesztésük nem javasolt, itthon nehezen beszerezhetők és az áruk sem túl barátságos. Mindenesetre azt javasolnám minden, olyan otthonépítőnek, aki hosszú életet szán magának és az általa épített repülőeszközökkel közlekedőnek, hogy alaposan és lehetőleg több, egymástól független forrásból tájékozódjon az általa alkalmazni kívánt anyagokról, technológiákról, mielőtt végzetes baklövést követne el, mert erre önmagában a „gugli” és a netes fórumok (gyakran csak önjelölt) "szakértői" nem igazán megbízható források. Persze ezen figyelmeztetés nem vonatkozik az egyetlen repülésre tervező „szuicid” (öngyilkos) hajlamú, vagy „kamikaze fun” otthonépítőkre. Remélem ezzel a rövid szösszenettel sikerült kedvet csinálnom az eddig még bizonytalankodó otthonépítőknek is, úgyhogy HAJRÁ!
Csak nagy vonalakban: min. 50-80 lóerő. Ez 150 vagy inkább 160-as légcsavarral adja ki a max. 2400-2600-as fordulatot. Ha kéttollú, fix sróf. 100 lóerőhöz már kell az állítható feltétlen, de kisebb motor is hálás érte.
Érdeklődnék, hogy egy átlag UL repülőbe mekkora átmérőjű légcsavar kell, mekkora kerületi sebesség van rájuk megengedve és azoknak mekkora a teljesitmény igénye?
Esetleg van e grafikon egy jellemzően használt propellrről és annak teljesitmény igényéről?
Inkább abból indulj ki, melyik anyag megmunkálásában van valódi gyakorlatod. No meg szerszámozottságod.
A repülőgép nem pont az, amin el kell kezdeni tanulni.
Mert úgy a duraluval, mint a kompozit vagy még a sima laminált anyagokkal is nagyon nagy gyakorlat kell, hogy valaki repülőgép építési szinten tudjon dolgozni.
Ezek nagyon komoly és nem könnyű szakmák. Még ha csak kerti padot építenél, akkor is sokadszorra lenne olyan, mint az elvárt.
Évtizedig vagy még tovább tanulják a szakemberek, felszerelt szakműhelyekben, mire olyan minűséget tudnak garantálni, amibe más is bele meri tenni a senekét. Mondjuk a berepülőpilcsi.
Hidd el, nem azon műlik, hogy hány forint egy tábla lemez, vagy 1 kg lamináló gyanta. Vagy repvászon, esetleg feszítőlakk.
A te kezeiden, a szakmai gyakorlatodon műlik, melyik anyagot tudod a legjobb minőségben megmunkálni, melyikhez értesz VALÓJÁBAN.
Egeszen pontosan balsafa es nyirfa reteges lemezbol allt a burkolat, a tartok pedig fenyobol.
Egyebkent meg nem tudom, hogy az egeszen a 70-es evekig viragzo magyar vitorlazogep-epites hogy juthatott el odaig, ha minden gepet tropusi fabol csinaltak volna... :)
(Anno asszem Finnorszagbol, meg a haboru elott Erdelybol hoztak a fat.) Ja hidegenyvet meg a vitorlazogep-epitesben egesz sokaig hasznaltak. Az SZD-22 Mucha meg tudom, hogy azzal keszult.
