Hát, azt hosszabb távon megfigyelhettem eddig, hogy a kocsijukat otthon főleg számítógépekkel valamilyen módon foglalatoskodó emberek javítgatják :-))) Ez szerintem azért gáz, mert ezt mindenki egy nagyon jól fozető szakmának tartja, ennek ellenére a legtöbb (tényleg jó, nem csak nagyszájú) informatikus nem tudja a nyavalyás kocsiját sem szervizbe hordani az anyagiak miatt. Anyagi kényszerűség a megtanulása és megcsinálása. Mondjuk engem szerencsére érdekel is, jó eséllyel lottó ötös után is (azaz akkor meg pláne) magamnak csinálnám, csak sokkal újabb autóval :-)
A 4HP14/18-ban csupán egy fékszalag van, és ennek beállításán túl a váltón nem is lehet semmit állítani utólag, összeszerelés után. A fékszalagot cserélni nem lehet, csak a váltó le- és szétszerelésével. A beállítása viszont egy csavar nyomatékra húzása, majd mért lazítása. Valamelyik nap csinálok egy képet a saját kocsimban az ominózus csavarról (vagy keresek egy képet a meglévők között, amin látszik), és leírom a pontos értékeket és menetet. A 4HP14-en is ott lesz, mint a 18-on van. A beállítási értéke pedig azonos, mivel ez az alkatrész-csoport (fékszalag és a dob amit fékez) egyezik a két váltóban.
Az alkatrész-árak nagyon változóak. ZF-től rendelve eléggé rémisztő árban van minden ritkán cserélt dolog (pl. 2500-3000 Ft közötti árban van a lamellák darabja, és egy váltóban ~65 db van...). Tömítés külön már nem biztos, hogy lesz (darabonként), de szettben 40e körüli az ára (eredeti ZF). A kopó cuccokat pedig USA-ból, Angliából be lehet szerezni nem ZF gyártmányban (de jó minőségben), jelentősen olcsóbban, készletként. De így is 100e HUF nagyságrend egy komplett szett (ebben viszont a lamellák, tömítések, minden cserélhető rész benne szokott lenni).
Olajcserét 4HP18-ra (XM-ben) 20e km-ként ír elő a (z autó)gyár, 100e km-ként szűrőtisztítással. Egy csere annyi, ami lejön a leengedő csavarnál, semmi trükk vagy indítgatás. Kb. 3 liter.
Én 20e km-ként tisztítom a szűrőt, és az ott leengedhető mennyiségű olajat cserélem (ami kb. 0.5 literrel több, mint a leengedő csavarnál kinyerhető). Olcsó (1800 Ft/liter) Dexron II (pontosabban ZF TE-11B) besorolású ATF olajat használok, nem feltétlen kell bele a gyári első feltöltéshez használt Total márka, literenként majd' 3000-ért. Persze nem árt, de jobb se lesz tőle semmi. Pláne 20e csere-periódussal. Szerintem ez a 4HP14-re is alkalmazható, lévén azonos technika.
Mostanság olvasgatom a fórumot és úgy gondoltam biztosan akadnak itt emberek akik tudnak segíteni esetleg akiknek van már tapasztalata.
Nézegettem a kocsikat és nyáron szeretnék venni egyet és még nem döntöttem el milyet, automatát vagy kézit. Az automatával kapcsolatban lenne pár kérdésem
a két kocsi ami tetszik egy bmw 730 d e65 ös 6 sebességes steptronic vagy egy volvo s60. gondolkodtam egy automata nem olcsó mulatság ha tönkremegy és szeretnék tájékozódni hogy körülbelül mennyi is lenne az az annyi :) ezekben a tipusokban körülbelül mennyi futásteljesítménnyel lehet számolniaz automata váltót ha a járművek nincsenek széthajtva egy normálisan szervizelt autóról van szó amik ugye természetesen 2002-2003 évjáratúak vagy esetleg majd később egy faceliftes 730d e66 2005 ös évjárattal és ha tönkremenne mennyi lenne legrosszabb (ha mindent cserélni kell) esetben a komplett alkatrész és javítási költség mind a 3 esetben vagy mik a tapasztalatok ezekkel a váltókkal milyen gyakori a meghibásodásuk.
Milyen véletlen! Én is informatikus vagyok, pontosabban ebben a szakmában vagyok :-)
Amikor azt írtam, hogy gázt adok 3-4 be váltáshoz én úgy értettem, hogy tényleg csak kicsit adok.
Apummal rengeteg autót szerelgettünk, szinte minden ismerős hozzánk hozza. Nekem van kedvezményem, Apum meg ért a kocsikhoz. Én meg tanulok mindig valami újat.
Mennyire dúrva dolog ebben a váltóban a fékszalagokat beállítani? Azt mondod otthon is meg lehet csinálni? Eddig úgy féltem az autómata váltóktól, mint egy mumustól...
A váltóra egyébként hála Istennek semmi panaszom nem lehet, két és fél éve ugyanúgy viselkedik. Nem nagyon ismerek automatás PSA-s embereket, így Te voltál az első, akitől meg tudtam kérdezni ezt a felkapcsolós dolgot. Egyetértek abban, hogy meg kell csinálni. Fékszalagot csak állítani egyszerű, vagy esetleg cserélni is? Milyen árban vannak a váltó alkatrészei? Valami gyűrűkről is beszéltél... Olajcserét hogy javaslod?
Igazából én informatikus vagyok. Attól, hogy vettem egy rossz váltót, megjavítottam, majd átépítettem vele automatára a kocsim, még nem jelenti, hogy értek az automata váltókhoz úgy általában. Érdekel az ilyesmi és szeretek alapos lenni mindenben. Begyűjtök minden infót, amit tudok, majd próbálom értelmesen felhasználni. Szóval ha van bármi gond (főleg 4HP14/18 téren, de bármi másban is akár), akkor segítek ha tudok, de nem egy váltószerelő öreg rókára kell gondolni 20 év tapasztalattal!
A 3-ból 4-be kapcsoláskor csúszó váltó nem jó működés és nem jó előjel. Idővel a lehet, hogy a többi fokozat is hasonlóan fog csúszni, de nem biztos, mert a csúszást több dolog is okozhatja. Elsőre azt meg lehet próbálni, hogy a 2-4 fokozat fékszalagját be kellene állítani (mert az kopik, nő a belső átmérő és így csúszhat idővel). Ezt a kocsin meg lehet tenni, leírom, ha van, aki megcsinálja (vagy magad), nem túl bonyolult.
A "technikáról" az a véleményem, hogy szerintem nem kell ilyen trükkökhöz folyamodni sohasem. Ha nem szépen vált, akkor meg kell csinálni, nem trükközni a vezetés közben. Egyébként ha pont váltás közben adsz nagyobb gázt, akkor az akár káros is lehet (azaz semmiképp sem hasznos, max. nem káros jó esetben). Ezen felül ha gázt adsz, akkor azzal feljebb is tolod a kapcsolási pontot (mert a váltó vezérlése úgy érzi gyorsítani akarsz, így jobban kihuzatja a fokozatot inkább). Az tény, hogy a 3. és 4. fokozat esetén lévő direkt motor-váltó kapcsolat miatt (nincs köztük sohasem csúsztatás ilyenkor), nagyon kicsi gázzal haladva pici rántást lehet érezni normál esetben 3-ból 4-be váltáskor. Ez természetes, mert nincs semmi, ami a fordulat különbséget lenyelné, hirtelen és kényszerítetten lassul le a behajtó oldal. Ha a nagyon kicsinél több gázzal haladsz, és a váltás emiatt 85 körül következik be 80 helyett, akkor már ez sem érezhető. A többi (alacsonyabb) fokozatban pedig egyáltalán nincs ennyi jelenség sem, bármely gázpedál állásnál, persze ha jó a váltó.
Az utolsó gondolatodhoz egy észrevételt mondanék. Megmosolygom mindig a zöld lámpától indulásnál a mellettem lévő sofőrt. Egyesben együtt indulunk, aztán látom mikor vált kettest és látom azt is, mikor a hármast (általában visszapillantóban, pedig nagyon finoman bánok a gázpedállal). Szóval amíg beteszi a következő fokozatba addig én nem lassulok, hanem gyorsulok. Ez elég vicces :-)
Köszi nagyon a sok-sok információt, kész aranybánya vagy :-) Merre laksz? Ha a váltómhoz kéne nyúlni (remélem nem kell...) szívesen bíznám rád.
Egy kérdésem lenne. 3-ból 4-be váltás nálam rendszerint 74-75 km/h-nál történik. Amikor enyhe lejtőn megyek, és 70-ről enyhén gyorsul a kocsi, (alig észrevehetően) szinte gázt nem is nyomok, ilyenkor előfordul, hogy váltásnál a fordulatszám hirtelen felszökik és vált. (Azt a technikát alkalmazom, hogy amikor érzem, hogy váltani fog, nyomok egy kis gázt, hogy szépen átváltson. Amikor nem észlelem, hogy váltani fog olyankor azt érzem csak, hogy 2400-as fordulatról hirtelen felszökik 3000 köré a fordulat, ilyenkor gázról lelépve rögtön vált.
Normális ez a dolog? Találkoztál már ilyennel? (94-es 405 peugeot 2.0)
fel volt irva a váltókód csak az életem szerelme kidobta a cetlit....... lett vihAR. most megint mászak alá..... ha jól emlékszem: zf 5hp 19. a betüket nem tudom.... ja és kormányról is válthatok ha ez számit valamit(csak elektomos vezérlésü ez nem?). 99es 2.5 v6tdi.
Ezt nem tudtam. De mentségemre szóljon, hogy én egy kocka Legend kupén kívül automata váltós Hondát nem láttam élőben, így a típusleírásokból nem égett belém, hogy a Honda is tiptronic :-)
Nem tudom abban milyen típusú váltó lehet, de a kora alapján tuti lockup-os elektronikus vezérlésű, így nagyjából minden fokozatban kell mechanikus hajtásnak lennie (vezérelten).
Szevasztok. lehet buta kérdés lesz: az 99es a6 2.5tdi tiptronic verdámba nincs soha egyik "fokozatban" sem közvetlen átvitel?? ha van akkor hányas fokozatok ilyen(ek). valamint 3ban sokkal lassaban gyorsulok ugyanolyan gázt tartva mint előző fokozatokban, 4-5be váltás után ismét normális. lehet csúszik 3ba? nemrég vettem főleg városba használom, van valami tipushiba ezeknél? köszi a válaszokat.
Kosz..
Tudom hogy nem er sokat mar ez a valto, mivel oregek azok az autok is mar amiket ezzel szereltek anno...
Ha lenne idom, kedvem, energiam akkor attennem a jo 605-be, de nincs...
Személyes infóm nincs róla (kicsi és közepes BMW-kbe, Audikba, Passatba volt ilyen? 90-es évek végén?), de alkatrészlistával, működési leírással és javítási leírással tudok szolgálni a típushoz. Van egy pár fajta váltóhoz ilyesmim, ehhez pont találtam a doksik között.
A 4HP18-nak és a 4HP20-nak igen kevés köze van egymáshoz. Talán annyi, hogy ZF gyártmány és 4 sebesség, slussz.
A 4HP18 teljesen hidraulikus-mechanikus. A lassító áttétel a konverterrel szembeni végében van, nincs benne lockup. A 4HP20 teljesen elektronikus vezérlésű, elektronikus beavatkozó szelepekkel, lockup-pal, középre épített lassító áttétellel (kompaktabb, jobban szerelhető kialakítással), nagyobb nyomaték-tűréssel, stb. stb. Így sajnos semmi sem jó egyikből a másikba.
Szóval a 4HP18 csak 4HP14-hez és 4HP18-hoz jó alkatrésznek (előbbihez csak a kuplungok, de sokszor az lényeg). A fő baj az vele komplett váltóként, hogy bármilyen javításhoz csak motorral együtt lehet kivenni az összes kocsiból amit ezzel szereltek, így egy bontott váltót "kockázatos" csak úgy betenni, mert lehet dupla szerelés lesz belőle, ami szívás. Alkatrésznek viszont jó, de úgy nem sokat ér egy tuti (bizonyíthatóan/próbálhatóan) jó automatához képest.
Az AM6 mint említettem minden PSA gyártányba bekerült idővel, én csak az első modelleket írtam, amiben megjelent. 407-ben a V6 benzines és a V6 HDi modellekben van/volt (többek között).
4HP18-cal szerelt 605-os 2.0-as benzinesem is van, pontosabban arulom, torott, alkatresznek tartottam egy masik 605-hoz, de mar nem kell, motorblokk, valto. Es sok minden mas is jo rajta, egyben van, arulom is az hasznaltautos autoalkatresz.hu-n de nem ugralnak erte...pedig mar magaert a valtoert megerne sztem...
Miben kulonbozik a 4HP20ias valtotol? Olajpumpa, khajtas, stb???kompatibilis egyatalan vmi a ket valtoban alkatreszugyileg?
AM6-ot a 407 V6-os benzinesbe is szereltek tudtommal, a 155kw-os motorosba S2-es szeriaban
Igen, így van. Igazából a 4HP20 csak mostanában kopott ki a PSA csoport autóiból, 1998-tól a legtöbb automatás modellben ez volt a saját nyomatéktartományában. 250Nm-ig a 4HP14 majd AL4 volt, 330Nm-ig a 4HP18 majd 4HP20 és 450Nm-ig az AM6. Utóbbi csak a 2.7V6 HDi motorral jelent meg úgy 2006-ban a C6-ban, majd a C5-2-ben is. Utóbbi időben az új Euro5 motorok érkezésével csak az AM6 maradt meg jóformán az összes automata verzióban (már a 2.0HDi mellett is az van a C5-3 óta, addig a 4HP20 volt). Mármint a középkategóriában, mert a kiskocsiknál van még 1 kisebb nyomatékot elviselő típus, de nem tudom mi a neve.
A Vectra és a 406 váltója az Aisin AM6-ban egyesül szerintem, mert teljesen észrevétlenül vált (sohasem ránt kicsit sem, fel vagy le irányban egyaránt), és rettentő gyors is. Meg a vezetési stílust is nagyon gyorsan felveszi. Én csak 3.0 V6 HDi-ben próbáltam (munkatársamnak ilyen van), de rosszat szerintem a legszőrözősebb teszter se tudna mondani róla. Igaz, ebbe partner a motor is, de a legjobb vele a nyugodt haladás. Viszont gázra irtó kicsi késlekedéssel reagál, és akármennyit visszakapcsol a gyorsításhoz.
Akkor jól sejtettem, hogy 4hp20 ból nem készült triptronicos 407-be már csináltak AM6-os Aisin váltót, ami már kézzel is kapcsolható, de azt csak a 407-be tették tudtommal....807-ben is sima 4hp20 van szerintem....
Nekem ez már a 3. automata váltós autóm, vectra aisin váltója jobban és hamarabb reagált a változó paraméterekre és gyorsa bban is kapcsolt.... de a 4Hp20-as selymesebben, tulajdonképpen észrevehetetlenül váltogat....szeretem...
1) A tanuló váltó nem ezt jelenti. Nincs bennük szuperszámítógép mesterséges intelligenciával. Nem ilyen szinten tanulja a vezető szokásait, nem szituációkat figyel. Mindössze annyit tesz, hogy normál módban 7-10 sémát (kapcsolási pont táblázatot) tartalmazó programja van a nagyon nyugis nagyon alacsonyan kapcsolunktól a nagyon pörgős nagyon kihuzatjuk verzióig. Annyit figyel, hogy a vezető milyen gyakran milyen nagyokat gyorsít és lassít, és annak arányában választ egy váltási pontokat tartalmazó sémát a fent említett 7-10 variációból. Aztán ha jelentősen megváltozik a vezetési szokás, akkor átáll egy másik sémára, fokozatosan.
2) Automatát vezetni meg kell tanulni, ugyan úgy, mint kézi váltóval úgy váltani, hogy ne bólogasson minden utas a kapcsolásokkor. Meg kell szokni a működését, a reakcióját, karakterét. Tök más, mint egy kézi váltó, minden téren. Ha valaki rááll, akkor ugyan olyan dinamikusan (ha nem dinamikusabban) tud haladni, és itt nem feltétlenül nagy gyorsulásokról és sebességekről van szó. Idővel megérzi az ember a fel- és visszaváltás karakterét is. Én már simán tudok úgy a lámpánál álló kocsikhoz közelíteni, hogy nem kell végig kényszeresen a féken tartani a lábam és nyomkodni időnkét, hanem érzem, mikor kapcsol vissza és az mennyi lassulást ad majd. Igaz, én sohasem kerestem semmilyen sportosságot vagy dinamikát, én a nyugalomért és kényelemért akartam automatát.
Nem tiptronic egyik sem, csak sokan azt hiszik, hogy ami elektromos vezérlésű, az már tiptronic is egyben, így annak nevezik úgy általában. Tiptronic igazából csak a VW csoportnál van (ott hívják így, ez a "fantázianeve" a funkciónak), egyébként annyit takar, hogy manuálisan is lehet sebességet kapcsolni (lehet utasítani a váltót a felfelé- vagy lefelé váltásra), semmi több.
Szóval ez a páros lockup nélküli váltó. Ezen belül az alsó két fokozat hajtását minden fordulaton olaj viszi át, a felső kettőt pedig minden fordulaton mechanikus kapcsolat.
A nyomatékváltó lényege (konverter, citrom, stb.) az, hogy a bemenő nyomatékot viszi át a kimeneti tengelyre valódi mechanikus kapcsolat nélkül, munkaolaj segítségével. Így válik lehetővé, hogy külön tengelykapcsoló nélkül a motor fordulatszáma különbözhet a váltó bemeneti fordulatszámától (álló kocsinál-váltónál is járhat a motor kuplung nélkül). Ezen felül nyomaték sokszorozásra is képes, ha a bemeneti fordulatszám (jóval) nagyobb, mint a kimeneti. Tehát mikor a motor fordulatszáma nagyobb, mint a váltó bemeneti fordulatszáma. Ilyenkor a bemeneti nyomaték többszörösével hajtja a konverter a váltó behajtó tengelyét. Ahogy előbb írtam, 2.1TD-nél 2.40-es konverter van, ami annyit tesz, hogy bizonyos feltételek mellett a motor által leadott nyomaték 2.4x-ese hajtja a váltó bemenetét. Ezért tudnak az automata kocsik sokkal jobban megindulni álló helyzetből, mint a kézi váltósok (kézi váltónál hiába van nyomaték, a kuplung csúsztatása miatt csak töredéke jut tovább induláskor). A motor kimeneti és a váltó bemeneti fordulatszámának közeledésével (felgyorsul a kocsi) a nyomaték többszörözés elveszik, sőt, kicsit kevesebb nyomaték hajtja a váltót mint a motor által leadott, mert az olaj nem 100%-ban tudja átvinni azt, egy része hővé alakul.
A kocsi induláskor 1. fokozatban nagy motorfordulattal, 0 sebességgel indul, így a nyomaték többszörözés miatt jól megindul a gép, erősnek érződik. Aztán 2.-ba vált, ahol a nagy fordulat-különbség már nincs meg, így csak a motor leadott nyomatéka gyorsít tovább (azaz jelentősen nagyobb gázt adva lehet hasonlóan tovább gyorsítani, mint 1. fokozatban, hogy legyen valamennyi nyomaték növelés, csak ezt kevesen teszik). Aztán 3. fokozatban jön a direkt hajtás, amikor már nem az olaj viszi át a nyomatékot, így megint erősebbnek érezni a 2. fokozat "olaj-hajtásához" képest. A 4. fokozat továbbra is direkt mechanikus hajtás, mint a 3. fokozat.
Ezzel szemben a 4HP20 lockup egységgel szerelt, amit az elektromos vezérlés 2.-3.-4. fokozatokban aktiválhat. Így 1. fokozatban nyomaték-többszörözéssel indul a kocsi, majd (nem padlógázt nyomva) a többi fokozatban a lockup aktív, amikor csak lehet. A lockup egység a motor főtengelyét köti össze mechanikusan a váltó behajtásával, így kiiktatva az olajos erőátvitelt, annak hőtermelésével és hajtási veszteségével együtt. Ezért fogyasztanak jobban a lockup-al szerelt automata váltós kocsik.
Sajnos a hsz.-ből kimaradt, hogy mi is történik (vagy nem történik) 40-45 km/h körül lassításnál, de gondolom a 2. fokozat hol megjön, hol marad 3.-ban. Ez a governor tömítésének hibája általában, ami a tömítés cseréjével orvosolható. Először még csak késve kapcsol vissza 2.-ba, aztán idővel akár állóra lassítás után is 3.-ban marad, amitől rettentően remeg a kocsi, és pár másodperc ilyen után hirtelen kapcsol vissza 2.-be majd azonnal 1.-be. Sokszor ez nem is jelentkezik csak 4.-ből lassításkor. Pl. városban, ahol csak 3.-ig kapcsol fel, ott mindig lehet tökéletes a 2.-ba visszaváltás. Ha egyre gyakrabban csinálja, akkor ki kell cserélni az 1 króm és 2 teflonos gumigyűrűt a governor egységen. Szerencsére ehhez nem kell kivenni és szétszedni az egész váltót, a helyén is meg lehet csinálni némi szereléssel.
A váltási sebességről és késlekedésről pedig: aki kézi váltóból ül át automatába, az lassúnak tartja általában a kapcsolást. Pedig az átlag sofőrnél sokkal gyorsabb a legrégebbi automata is, csak mindent ugyanonnan kell számolni:
Kézi váltónál az ember kigondolja, hogy gyorsítani akar, elengedi a gázt, kuplungot kinyom, sebességet vált, kuplungot elenged, gázt ad. Ez folyamatos cselekvés, és ugye milyen gyors volt. Automata kocsinál pedig szintén kigondolja, hogy gyorsítani akar, letapossa a gázt, majd pár tized mp. után vált az automata és kezd gyorsulni a kocsi. Ezt a pár tizedet majdnem mindenki lassúságnak érzi a kigondolástól számolva, mert milyen sok idő is telt el, mire gyorsulni kezdünk. De kézi váltónál a kuplungolás és a kapcsolás nincs meg ennyi idő alatt, sőt, jóval több. Ráadásul közben megszűnik a hajtás jó időre, és nagyon sokat esik a motorfordulat közben. A különbség csak az, hogy ott cselekedni kell folyamatosan - nem várni -, és emiatt kevesebb időnek tűnik, mint amennyi valójában.
Hanggal egyetértek, ismerős 406V6 kupés haver irigykedik is, neki már nem gyári a dob rajta...nekem még az és nagyon kellemes hangja van, inkább V8-as motorra hasonlít kissé odalépve neki...:))
Igen igazad van ezt a V6-os nem a sportra hegyezték ki. Meg a Bálna mert akkora mint egy bálna a 807 tényleg nehezebb is. Nem úgrik meg de a 140 fölötti folyamatos gyorsítás nagyon meg neki. Hasonló mint pl a Nissan Maxima QX V6.
Nem a végetekig kihegyezett, de hihetetlenűl kiegyensúlyozott kultúrált üzemű és tartós darab.
Ja és szerentem a vala gyártott legszebb hangú V6 a gyári kipufogó rendszerrel.
Nekem 406 V6 van ugyanaz a motor, ugyanaz a váltó...ZF4HP20...bár nem triptronicos, hanem sima 4 sebességes automata....
Azt nem is tudtam, hogy ebből volt tripes verzió...
Igaz, a 807-es kb 2 mázsával nehezebb, mint az enyém ami üresen 1650kg, 807 meg kb 1800kg lehet üresen...ez még lomhábbá teszi, az amúgy sem robbanékony autót...
Ez a V6 motor 2000 alatt elég halott sajna, nyomaték 2000-es fordulattól viszont vízszintes vonalként jelenik meg 5000-ig...kb 270nm....és elég hosszúak a váltó fokozatai is, nekem 2000-et forog 80-nél, 4000-et 180-nál...max sebességnél meg 4800at forog, ez 230km/h...
Szóval nem sportautó, hiába 200le, hanem igazi utazóautó, aminek a lényege, hogy mondjuk fullra pakolva, 5-7 fővel sem fog fulladni egy alpokon való átmenéskor, emelkedőn sem kell visszaváltania a váltónak ha pályatempóban érsz pl érdi emelkedőhöz balaton felöl.....és mondjuk 100-nál lepadlózod, akkor kb 12 sec és 200-on vagy.....nulláról nem robbanékony, de sebességről, mikor már van nyomaték meglepően jól megy, volt már pár próbálkozó, hogy le akart tolni a pályáról és mindig meglepődtek... M1-es tatai nagy emelkedő, oktavia rs tdi, 200 felett már nem tudott utánam jönni, én meg gyorsultam felfelé...nagy köbcetnis motor előnye itt jön ki....
De nem lassú a váltója, legalábbis enyémmel nincs érezhető gond...kissé lassabb, mint a vectrám AF22-es Aisin váltója volt, de nincs másodperces gondolkodási idő, tétova nem felváltások, stb...persze nem tökéletes, néha csinál hülyeségeekt, pl lepadlózom, majd mikor visszaállnék normál tempóba akkor gondolkodik vagy 3 sec-t mire feleszmél, hogy már nem kell 2-ben 100-zal 5000-es fordulaton tartani a motort....de ez nem jelllemző szerencsére....
különben a 807-essel az az érdekes hogy a gazdája most az én Peugeotomban ül és néhány nap elteltével mert addig nagyon élvezte a gyorsaságát azt mondta egy beszélgetésünk során hogy azért érzi hogy hol vannak a korlátai ennek a generációnak. Ott mikor felvált 2.-ba és akkor nem úgy megy már mint az övé. Csak 3.-ban és 4.-ben húz újra jól. Szóval szeretne korábban elváktani kettesből és nem tudjamegtenni.
Az a vicces hogy nem a váltáskomfort, vezethetőség vagy a rugalmasság az ami zavaró tulajdonság számára hanem egy fokozat nyomatékszegénysége.
Tényleg annyira meg vagyok elégedve néha az autó és a váltó párosítással hogy csak akkor ülnék be kéziváltós autóba ha játszani támadna kedzem mondjuk ilyen időben vagy tavasszal egy szerpentinen.
Ezt visszont szerettem volna kérdezni lehet olyan probléma például megégés miatt hogy az egyik fokozat nem adja át jól a nyomatékot.
Egyesbe megindúl az autó mintha ló rugta volna meg ha akarom aztán mikor elérkezik a kettes akkor kissé lassan fog be a fokozat és 2. -ban megtorpan a autó mintha kissé meggyengülne a motor aztán a harmadik ba váltás is picit hosszas és onnantól Hajrá-Hurá új megy a gép.
100km/h ról való kiguruláskor sík úton meg hármasba 65km/h szépen határozottan visszateszi (nem durván) de aztán a 40-45 körüli az mint a mesében Hol van, hol nincs!
Mondjatok erre valami jót, meg okosat :).
És persze vettem egy másik 405 -öt alkatrésznek annak a váltója mintha jobb lenne viszont annak meg más baja van. Azt hittem megüt a guta mikor elhoztam és útközben 3.- 4. -be eldobta a fordulatot.
Ha tehetem a jövőben kipróbálok minnél több különböző generációs automatát. Most kicsit utána olvastam és jót mulattam a CVT konstrukción. Olyan egyszerű mint egy faék :D és még középiskolás géptan óráimról rémlik hogy láttam ennek a vátoztatható áttételű szíjhajtásnak az elvi rajzát de akkor annyirakomolytanak tünt a kényszerkapcsolatu fogaskerekes hajtómű mellett hogy azt gondoltam maximum disznóól ajtóra raknak ilyet és a rátapadt sár súlyához igazítják az áttételt :) és most tessék!
A 807-es Peugeottal az van nem vált! Már éppen erre gondolok mindíg mire aztán megtörténik végre amire vártam. Mint amikor írnál mégegy hozzászólást de "még nem járt le a várakozási idő" a forumon. Ehhez képest a Peugeot 405 a ZF4HP14-el de akkor gondolom a ZF4HP18 is sokkal közvetlenebb, SOKKAL. Ez a lomhaság a 807-ben gyakorlatban (még nem mértem) jó egy másodperces érzés ez meg is haladó reagálási késleltetést jelent. Engem zavart! Persze csak szokás kérdése de a majd ha itt padlóra lépek akkor majd ott annál az autónál fog valami történni nem feltétlenűl elfogadható kompromisszum a hozzáadott taníthatóság, és üzemmódok oltárán.
Még ha triptonikban is pakolsz vissza neki akkor is vársz nem annyit mintha gázpedállal szeretnél elváltani de vársz. Mire?? Nem tudom. Ha már azt mondom neki hogy kézi akkor kézi! De akkor is kalkulál (mert ilyenkor tanuló programban is van) sebességvízszintes helyzet, pedálállás, kormányállás, gázdinamika, napszél meg mittudom én még mi. Szóval lassan megy mire feldolgoz mindent.
Autópálya kisorolás: sorban haladás, tükör, nincs túl közel aki jön a belsőben, PADLÓGÁZ, vár!, aztán motor felüvőlt, 210 ló meglódul , bent vagyunk.
Valahányszor utasként bent ültem ugy voltam vele hogy persze jó ez. Meg valahol mégsem. Miért kell szegény kocsit rugdosni hogy menjen annyira jó lenne az adagolhatóság. Idővel persze megtanúlható ezen is. Mondjuk a nagymotor megold sok problémát. A másik nekem soha nem ott váltott ahol én szerettem volna, persze erre mondhatjuk hogy a váltó majd tudja hogy neki hol a jó, de nem, mert én nem a kanyarban vagy utána épp kigyorsításnál akarok vizzakapcsolni hogy aztán rögtön határon ujra visszakapcsoljon hanem ELŐTTE.
Mentségére és erényének legyen felhozva hogy nagyon finoman kapcsolt! Mindíg! Jobban mint az enyém általában csak amikor nagyon odafigyelek tudok lábbal ennél is finomabbat csinálni a 405 ben. Plusz a taníthatóság. Ezzel ha enyém lett volna a gép ki lehetett volna küszöbőlni a kanyar problémáimat gondolom.
Ha triptonikban jövök le egy lejtön ahol féúton van egy keresztutca ahova odaérva vissza váltok hogy elugorhassak és ezt manuál meg is csinálom vele 2X 3X egymás után akkor a sebességből lejtődőlésből gáz-fék kezelésdől megtanulja ujra felismerni az útszakaszt és tanúlt módon helyen vált. ez műtödik benne.
A ZF4HP14 a maga egyszerüségével hozza azt a mit várok egyenlőre, a komfortot, a közvetlenséget hogyha valamit akarok akkor azt hezitálás nélkül megkapom a váltótól és szerencsémre akkor ezekszerint a sebességhangolás, és nem a fordulat :) PONT olyan mint ahogy Én vezetek. De tényleg pont olyan. Pontosan akkor vált amikor már épp kívánnám. Úgy látszik ez szerencsés egybeesése a vezetési szokásaimmal.
Azon derűltem egyszer kétszer jót hogy első időkben mikor még reflexből lenyúltam a váltókarhoz - ha elbambúltam - hogy utána jól kikuplongoljak :D és visszaváltsak mire a kezem a váltóhoz ért a kocsi már épp visszakapcsolt. Azóta is néha van hogy matatok a váltó körül aztán járövök és röhögök magamon meg azon hogy ezekszerint két tipus van egy akiben a kuplungolás marad meg a kéziváltós időből kettő akiben meg a fokozat kapcsolás Én akkor az utóbbi vagyok.
:D HUJJUJJJ Kicsit elment a topikban a téma mire a válaszom megszületett. Már tovább léptük és ezek fényében hülység is Csináljunk úgy hogy igazából visszaszívom mert nem aktuállis Bocs!
Hírek
