Ha párhuzamosan be van kötve a kondi az akkumlátorral, akkor az akkumlátor kapásból feltölti a kondit a saját feszültségére. Ha ezek után a júzer bele kaar fékezni egy kis energiát a kondiba, akkor az értelemszerűen kevessebbet tud tárolni, mert már valamennyi (az aksi feszültségnek megfelelő) már van benne.
Az hogy az akkumlátorfeszültség, és a motor által, fékezéskor leadott fesz hogy viszonyul egymáshoz, az meg egy másik kérdés. Szerintem a motor által leadott fesz a fordulatszámától függ, méghozzá úgy, hogy az a mindenkori meghajtófeszültségnél definíció szerint alacsonyabb kell hogy legyen. Tehát ha pl megy az autó 50 km/h val, motor feszültség alatt, abban a pillanatban, amikor elveszik az áramot (mondjuk 100 Vot) , a motoron feszültség keletkezik - ugyanaz a fordulatszám mint az előbb meghajtás előtt, de most nincs meghajtó fesz, csak a generált, ez pedig 100V-nál kisebb kell hogy legyen. A két fesz közti különbség fedezte menet közben a légellenállás és a súrlódás legyőzését.
Namost, ha a kondenzátor az előző példában pont 100V-ra van feltöltve akkor pl semmit sem lehet beletankolni, ehelyett ha összekapcsolják a motorral, akkor hajtani fogja, előre. (megfordított polaritás mellett elsőre nem tudom mi történik ,de szerintem egyszerűen kisül a kondi, elfűtve az energiáját a tekercseken).
Ha a kondi nincs bekötve az akkumlátor mellé, hanem váltókapcsoló köti össze a motorral, vagyis egy kapcsoló átfordításával az akkumlátor mindkét sarka és a motor közötti kapcsolat megszűnik, viszont az akkumlátor helyére bekerül a kondi - ekkor a motor által generált feszültség és áram az első pillanatban ellenállás nélkül ,majd a töltődő kondi által képzett ellenállás miatt fokozatosan gyengülő áramot vesz ki a motorból. A rendszerben ilyenkor végig egy áramforrás - a generátor van, és a fogyasztók: a kondi, ami energiát vesz fel, és a vezetékek, amelyek ohmos ellenállás mellett elfűtik a rajtuk átmenő áram energiáját. Az áramforrás által leadott fesz csak az ő fordulatszámától függ, az áram meg az ellenállástól. Ha az autó nem lassulna, akkor a fesz nem változna, viszont az áram a kondik töltődésével csökkenne. Mivel az autó lassul, így a feszültség is csökken, és a kondi sarkaira egyenirányítókat kéne tenni, megakadályozandó hogy egyől vissza is follyon az áram.
Az így létrejövő feszültség azonban biztos hogy kevesebb mint a motoron működött eredeti meghajtó fesz volt, tehát azzal nem lehet az eredeti kapcsolásban akkumlátort tölteni. Ami nem feltétlenül baj, mert szerintem a kondikba visszanyert energiát nem az akkumlátorba kell tölteni, hanem egyszerűen elhasználni haladásra.
Boostoláskor a kondikat -készen feltöltve -sorba kell kapcsolni az akkumlátorral, vagy a kontrollerrel, így feszültség-bónuszt kapunk, amivel átmenetileg nagyobb teljesítményt lehet kivenni. Ez pont arra jó, hogy kigyorsításkor, vagy előzéskor rá lehet tenni.
A kondi által tárolt energia képlete 1/2 c * u2, ebből egy félig feltöltött kondi esetében az U1 már eleve 50%on van. Ilyenkor a még betárolható energia: 1/2c*Umax2 - 1/2c*U12 ahol az 1/2c kiesik, 0,5 a négyzeten meg 0,25, tehát ami kihasználhatatlan a félig feltöltöttség miatt, az a kondi tárolóképességének a 25%a |
