Keresés

Ezért említettem az adott körülményeket is. Ha jók az emlékeim, a 13L-ről indultatok Ferihegyen, tehát az indulási eljárás (SID) valószínüleg a TORNO 1F volt, aminek az első szakasza szerint a felszállás után pályairányon kell repülni 10 mérföldes távolságig majd jöhet a jobb forduló nyugat felé. Ez a távolság bőven elég ahoz, hogy a gép elérje azt a bizonyos 2000 lábas magasságot ahol visszaveheti a teljesítményt, míg mondjuk egy 31L indulásnál szinte azonnal fordulnia kellene, és a fordulóhoz nagyobb teljesítmény szükséges ezért kevésbé észrevehető a teljesítmény csökkentése.

Ezen kívül a gép felszálló súlyát is érdemes figyelni 80 fővel a fedélzeten egy rövid útra sokkal nagyobb szögben emelkedik a gép mint 180 fővel a legtávolabbi desztinációra való indulásnál ahol a felszálló súly megközelíti a maximális értéket. Ez utóbbi esetben pl. szinte alig van különbség a felszálló és emelkedő teljesítmény közt, így a visszavétel is alig érzékelhető.

Egyébként CRL-re érkezve a megközelítéskor rendesen "fűrészeltek" a gázkarokkal, mindig kellett adni, meg visszavenni a tolóerőből

Csinál néha édekes dolgokat a robot... Anno amikor én mentem Stockholmba, egyszerűen elfelejtet elkezdeni erszkedni a kiválasztott ponton: Robot ki, speedbrake ki, elkezd süllyedni, robot vissza. Attól kezdve semmi baja nem szépen jött lefelé úgy ahogyan kellett...

Thanks a választ, meg lejebb dzsoszer3 topictársnak is, ezt tkp gondoltam, ilyenről van szó (visszaveszik a tolóerőt).

Csak ugyebár legútóbb egy B738ason ezt nem tapasztaltam, az rendesen dübörgött mint az állat emelkedéskor, megmondom őszintén az A320 az valóban csendesebb (mármint a hajtómű) mint akárcsak az MA 737esei.

Egyébként CRL-re érkezve a megközelítéskor rendesen "fűrészeltek" a gázkarokkal, mindig kellett adni, meg visszavenni a tolóerőből

1ébként épp vasárnap vettem észre, hogy a Lufthansa A320asnak nem ugyanaz a gázturbinája volt (úgy látszik a germánok nem IAE hajtóművel kérték) hanem így rápillantás szerint CFM56-os lehetett.

Ez a jelenség az összes típuson megfigyelhető, bár az adott körülmények (indulási eljárás, időjárás stb.) elég rendesen befolyásolják. Indulásnál a gázkar feltolását követően X másodpercel (Nem tudom a pontos értéket A320 esetében) el kell érnie a hajtóműveknek az ún. felszálló teljesítményt (Take-off Thrust) és ezt tartania kell egy meghatározott magasság eléréséig. Ha jók az emlékeim akkor ez nálunk AGL 2000 lábon van. Ekkor az állásszöget szépen elkezdik csökkenteni és azzal arányosan veszi vissza a tolóerőt az emelkedéshez optimális értékre (Climb Thrust).

Erre azért van szükség, hogy minimálisra csökkentsék a hajtóműleállás veszélyét, mivel hasonlóan az autókhoz, az esetleges leállásra a legnagyobb esély a befecskendezett üzemanyag mennyiségének változtatásakor, tehát lassítás és gyorsításnál van, míg állandó teljesítmény mellett minimális.