Keresés

Nem tudom honnan kaptad tévesen azt az infót, hogy felszállásnál "teljesítőképességük felső határáig" terhelik a gépeket...
Airbus eddig kimaradt a repült típusaim közül, ezért arról még csak papírról tudnék adatokat mondani, ellenben a Boeing gépekkel. Pl. a 737-esek üzemeltetési leírásában 96% N1 érték szerepel mint felszálló teljesítmény, de ha van rá lehetőség és nem kell "sietni" akkor 90%-kal megelégednek, ellenben a vészhelyzetnél akár 107-109% os teljesítmény is elérhető ami már tényleg megvisei a gépet, de ilyen teljesítmény mellett akár egy hajtóművel is szépen tud emelkedni...

Más téma: bedöntés
A vitorlázó tényleg más világ... Életem második felszállása volt, elméletileg "szoktató repülés" címszó alatt egyszerű iskolakör repülése... A 2. forduló előtt az oktató fogta és egy laza mozdulattal bedöntötte a gépet kb. 60°-ra és már vitte is a termik felfelé a gépet 270m-ről alig pár másodperc alatt fent voltunk 490-en én még magamhoz sem tértem a pániktól, hogy mindjárt kiesek a gépből... Így utólag már szép kis emlék, mostnában már kifejezetten örülök a hasonló szituknak, de akkor megtanultam egy életre, nem véletlenül kell jól bekötni magamat az ülésbe... :)

Bocsáss meg, hogy okoskodok, de szerintem a nálam profibbak (repülésben szakértők) is megerősítenek ebben szerintem, hogy ezek a gépek úgy vannak tervezve (hajtóművek is) hogy ha baj van, leállna az egyik  hajtómű még akkor se történhet azonnal tragédia.

Az tény, hogy a felszállás a kritikus repülési fázis, leszállás is de miért van a gépeknek 2,3,4 hajtóműve?

Mit értesz, hogy a teljesítmény felső határáig terhelni?

Nyilván felszálláskor a maximális terhelés (tolóerő ) kell, ezt meg manapság egy hajtóműnek bírnia kell és ráküldik a max gázt felszálláskor.

Én egyszerű utasként azt nem értettem soha, hogy miért kell például felszálláskor a gépeket a teljesítőképességük felső határáig terhelni? Hiszen mi történik akkor, ha pont ilyenkor leáll az egyik hajtőmű...?

Üdv

Kovi