Keresés

Részletes keresés

Foti Creative Commons License 2000-10-11 15:24:36 151
Az első és utsó mondatod kivételével egyetértek veled.

Sajna nem csak azok hullanak akik megérdemelnék.

Nem tudom mibe kerülne az a néhány telepített trafipax, de adják ki gebinbe, csak legyen 5 % a büntetéből az üzemeltetőé, tutti beruházás lenne.

Nem a tervező-építő felelősségét vetem fel, hanem azokét akik megtehetnék, hogy megvédenek bennünket a száguldozóktól, s nem teszik.
(még akkor is ezt mondom, ha néha nálam is elpirulna a fénykép)

A hozzászólás:
speaker Creative Commons License 2000-10-09 18:38:56 146
Ez az egész M0-ás körüli kampányolásnem egyéb politikai handabandánál. Miért lenne hibás az, aki építette? Műszakilag nem megfelelő 10 kilom,éteres sebesség betartása esetén az autóút?Hogyan lehetne egy négysávos autóút "halálút"? Szerintem még senki sem halt meg rajta, vagy nem okozott balesetet, aki betartotta a sebességhatárokat, vagy az időjárás függvényében betartandó sebességhatárokat. Öngyilkos őrültek és agrisszív állatok mindig lesznek, nem is lenne baj, ha ezek húznák a rövidebbet, de sajnos általában a vétlenek esnek éldozatul. A megoldás nem az, hogy ne építsünk autóutakat (Hollandia tele van velük és senki sem száguldoz rajtuk 160-al) hanem, hogy kiszűrjük a tébolyodottakat. Amerikában bevezették, hogy az érvényes törvények alapján el kell kobozni a szándékos bűncselekmény eszközét, azaz egy gyorhajtónál, vagy ittasan vezetőnél az autóját. Én nagyon nagy örömmel látnám, ha a kétszázzal száguldozó ifjonc alól kiszednék a versenyautóját. Ez lenne a humánus megoldás és hozzá néhány kemény seggberugás a száguldozóknak, akik annyi tragédiát okoztak már. Az ügynek politikai szinezetet adni, viszont nem egyéb szokásos balos balfaszságnál.
Előzmény:
nevtelen Creative Commons License 2000-10-09 16:04:43 144
A halálos M0
A Világbank ezúttal is rosszul ítélte meg a helyzetet

A mindössze 29 kilométer hosszúságú körgyűrűn 1994-től 2000 szeptemberéig 47-en vesztették életüket, 148-an
súlyos, 88-an könnyű sérülést szenvedtek különböző autóbalesetekben. Vizsgálatok kutatták, szakvélemények és
elméletek tucatjai születtek arról, vajon mi okozza az M0-s autóút déli szakaszának elképesztő mérvű
veszélyességét.

- Ez nem halálút, hanem a gyilkos sofőrök útja! - állítja Bakonyi István, a Nemzeti Autópálya Rt. (az M0 jelenlegi fenntartója)
kapcsolati igazgatója. Szerinte az M0-s semmivel sem rosszabb egy átlagos kétsávos autóútnál, az egysávos
országutakhoz képest pedig elméletileg nagyságrenddel biztonságosabbnak kellene lennie. Hogy a valóság mégis más
képet mutat, ebben több, egymást felerősítő ok játszik közre.
Mint a mellékelt baleseti statisztikából is kitűnik, hat és fél év termése kilencszáz különböző súlyosságú baleset. Az adatsort
az ORFK közlekedésrendészeti főosztályvezető-helyettesétől, Pausz Ferenc rendőr alezredestől kaptuk. A táblázatból
egyértelműen látszik, hogy a baleseti okok között a követési távolság helytelen megválasztása, a figyelmetlen vezetés, a
nem megfelelő sebesség és a szabálytalan sávváltás áll az élen, de jelentős baleseti tényező a megfordulás és az elalvás is.
Az "egyéb" kategóriába tartoznak azok a körülmények, amelyeket a helyszínelő rendőr egyik kategóriába sem tudott
besorolni. Ide tartozik például a rádiótelefon szabálytalan használata. Pausz Ferenc is osztja Bakonyi István véleményét arról,
hogy elsősorban az autóvezetők a felelősek, jóllehet az út messze nem nyújt ideális körülményeket a biztonságos
közlekedéshez. Ebben egyébként mindkettőjükkel egyet ért riportunk harmadik megszólaltatottja, Holnapy László, a
Közlekedési és Vízügyi minisztérium tanácsosa is.
Nemrégiben zárult le az a vizsgálat, amely azt követően indult el, hogy az idei év első féléve riasztóan megugró baleseti
statisztikát produkált. A minisztérium, a rendőrség és az üzemeltető társaság egymással párhuzamosan azt vizsgálták, hogy
mik a veszélyességet kiváltó okok és milyen műszaki változtatásokkal lehetne biztonságosabbá tenni az M0-s szóban forgó
szakaszait.
A rendőrség a veszélyességet fokozó tényezők között a legfontosabbnak tartja - tudtuk meg Pausz Ferenctől -, hogy a
két-két sávot jelenleg mindössze 3 kilométer hosszúságban választja el egymástól betonelem. Ennek hiányában fordulhatnak
elő a frontális ütközések, amelyek legtöbbször emberi tragédiát eredményeznek. Ugyanekkora gondot okoz, hogy nincsen
leállósáv sem, csak egy-két segélykérő öböl, ezért a műszaki hibás gépjárművek gyakran félig az útpadkán, félig a külső
sávot elfoglalva várják a szerelőt. A baleseti tényezők között számottevő, hogy a nagy teherautó-forgalom miatt a nyári nagy
melegben a szélső sávokban nyomvályúk alakultak ki, amelyek csapadékvízzel megtelve, úgynevezett aquaplaining (az autó
vízen siklása miatti kormányozhatatlan állapot) jelenséget idézhetnek elő. Ezt a téli jegesedés csak fokozhatja. Nagyon sok
gyakorlatlan autóvezető a siklást érezve, beletapos a fékbe és pánikszerűen rángatni kezdi a kormányt, s így rohan a
katasztrófa felé.
A vizsgálat kimutatta továbbá, hogy sok balesetet az idéz elő, hogy a szélső sávban haladó kamionoszlopoktól a belső
sávban haladó autós nem látja az út szélén elhelyezett előrejelző táblákat, ezért elmulasztja a tervezett lehajtást az M0-sról.
Aztán amikor erre rájön, nem a következő lehajtónál megy le, hogy áthaladva az M0 alatt a túloldalon visszajöjjön, hanem
gondol egyet, lefékez, és a kettős záróvonalat átlépve megfordul. Erre azonban sem a mögötte haladó, sem a szemből jövő
nincsen felkészülve, és belerohannak a majdnem álló helyzetben lévő szabálytalankodóba.
A szakemberek egyet értenek abban is, hogy a balesetekhez hozzá járul a forgalom 30 százalékát kitevő tehergépjárművek
közötti óriási teljesítménybeli eltérés is. Nevezetesen az, hogy míg egy nemzetközi forgalomban közlekedő korszerű kamion
emelkedőn is képes lépést tartani a személyautókkal, addig a belföldi forgalomban gyakori elaggott és alulmotorizált IFA-k,
Kamazok, Barkasok és egyéb, a szocialista időkből visszamaradt "gyöngyszemek" csak vánszorognak az emelkedőkön,
ezzel a jobb fajta kamionokat is veszélyes előzésre késztetve. Bakonyi István éppen ezért hiányolja a KRESZ legújabb
módosítási tervezetéből a megengedett legkisebb sebességre vonatkozó szabályozást.
De a külföldi áruszállítók sem ártatlanok, hiszen a balesetek magas százalékát éppen az ő elalvásaik okozzák - állapítja meg
a vizsgálat. Magyarország évtizedes késéssel csak ez év áprilisában csatlakozott az Európai Unió AETR nevű
szabályozásához, amit - ha megszületik a hozzá tartozó hazai jogszabály - 2001 január 1-től vezetnek be. Nem untatjuk az
olvasót az AETR rövidítés magyar fordításával, amely egyszerűen szólva azt jelenti, hogy a kamionvezető meghatározott
megtett kilométer után meghatározott időtartamot köteles pihenni. Ezt a gépjármű haladási idejét és sebességét egyaránt
mérő és egy papírtárcsán rögzítő hiteles fedélzeti műszer, az úgynevezett tachométer rögzíti. A rendőrnek nincs más dolga,
mint a papírtárcsát elkérni és leolvasni róla a szükséges információt. Jelenleg azonban az a szokás a Balkán és
Nyugat-Európa közötti forgalomban, hogy mivel a kamionosok a Lajtán túl kénytelenek betartani a szabályokat - ami
időveszteséget jelent a számukra -, Magyarországon végigszáguldva igyekszenek behozni a lemaradást. Nálunk, és tőlünk
keletre már úgysem kíváncsi senki a tachométerre.
Ugyan nem mérték, de feltételezhető, hogy éppen mire az M0-sra ér a kamion, a sofőr addigra jut el a fáradságnak arra a
fokára, hogy egy-egy másodpercre akár nyitott szemmel is képes elbóbiskolni. Az autópályák leállósávjai, útpadkái, esetleg
szalagkorlátjai még felébresztik a vezetőt, adott esetben megfékezik a száguldó tonnákat, de az M0-son azonnal átlépi a
záróvonalat a kamion, hogy szemközt találja magát egy szabályosan közlekedő vétlen halálraítélttel.
Az idei nyár tragédiasorozatára való tekintettel fokozott ellenőrzést rendelt el az ORFK, amelyben részt vett a 14 rendőrrel és
1 trafipaxal működő szigetszentmiklósi M0-s rendőrőrs mellett a Pest megyei Rendőrkapitányság is, számos mérőkocsival.
A mérési eredmény döbbenetes: a járművek 60-70 százaléka túllépi a megengedett 80 km/órás sebességet annak ellenére,
hogy az új, megemelt bírságtételek szerint 10 ezer forintos helyszíni, jelentős sebességtúllépés esetén akár 100 ezer forintos
szabálysértési bírság is kijár a gyorshajtónak.
Az augusztus végén lezáródott vizsgálat konkrét tennivalókat fogalmaz meg az M0-s üzemeltetője, a Nemzeti Autópálya Rt.
számára. Mint ahogy a kapcsolati igazgatótól megtudtuk, a nyomvályúk 17 kilométeres hosszban történő eltüntetése jelenleg
már folyik, szeptember végéig be is fejezik. Az 1996-97-ben 1 milliárd forintos költséggel telepített 3 kilométernyi
sávelválasztó betonfal hosszát további 2,5 kilométerrel megtoldják a legveszélyeztetettebb szakaszokon - bár a balesetek
majdnem egyenletesen oszlanak meg, nem könnyű tehát eldönteni, melyik a legveszélyesebb rész. Öt millió forintos
költséggel pótolják a színesfémtolvajok által annak ellenére ellopott táblákat, hogy a hátlapjukra ráírták: nem alumíniumból
készült. Javítanak az útirány-előrejelző rendszeren is: az út fölé helyezik el a táblákat, hogy senkinek se legyenek takarásban.
Tervezik bizonyos szakaszok közvilágítással való ellátását, valamint olyan digitális információs táblák kihelyezését is,
amelyek az út szélén elhelyezett induktív hurkok, más néven hurokdetektorok segítségével mérik a sebességet amit közölnek
az autóssal. Ugyanezen a táblán közlekedési információk is megjelennek. Mindez persze a rendőri ellenőrzés fokozásával
együtt volna hatékony, de az M0-s őrs létszámának emeléséről eddig még nem született döntés.
Pausz alezredes szerint jó lenne, ha az M0-s teljes hosszában videokamerás megfigyelőrendszert építenének ki, ami
csatlakozna a meglévő és később telepítendő hurokdetektoros rendszerhez, de sajnos erre a drágasága miatt egyenlőre
nem lát esélyt. Pedig ez rendőri erőt szabadítana fel. Viszont javasolja azt a nyugaton bevált szellemes megoldást, miszerint
"gyanús" dobozokat helyeznek el az út mentén, s az autós nem tudja, melyikben van mérőműszer, melyikben nincs. Ez olcsó
és mégis hatékony eszköz a sebességhatár betartatására. Bakonyiék távlati elképzelései között egy, az M0-s nyomvonalán
fogható információs rádióadás beindítása is szerepel, amely akár azt is képes volna közölni, ha egy ámokfutó kamion
közeledik valahol.
Mindettől függetlenül a szakemberek egybehangzó véleménye az, hogy a tényleges megoldást az jelentené, ha az M0-s
autóutat kétszer három sáv, plusz leállósávos autópályává építenék ki. Jelenleg ennek éppen a fele van meg, kétszer két sáv
leállósáv nélkül. Napi 40 ezres forgalom fölött ez teljességgel indokolt volna, szerencsére a hozzá szükséges földterület az
állam birtokában van.
A tényeken mit sem változtat, de azért érdemes visszaemlékezni, miként született meg az M0 a jelenlegi a formájában,
ebben kik, és mennyire felelősek. A hagyományosan kialakult, Budapest felől sugárirányban haladó főutak gyűrűs
összekötésének igényét már 1942-ben megfogalmazta Vásárhelyi Boldizsár, a Műegyetem akkori professzora. Az
1960-70-es években a fővárosba sugárirányban befutó autópályákat a Hungária krt. vonalában egy városi magasvezetésű
autópályával kívánták összefogni, de a 70-es évek közepén már egy, a főváros határában vezetett autópálya-gyűrű
gondolata fogalmazódott meg.
1985-ben döntött az akkori kormány az M0-s autópálya megépítéséről, azonban a 80-as évek végén már csak világbanki
hitelekkel tudták elkezdeni az építkezést. Az akkori előrejelzések azonban a valóságosnál jóval szerényebb
forgalomnövekedéssel számoltak (csak 2020-ra prognosztizálták a jelenlegi napi közel 50 ezres forgalmat) ezért
költségcsökkentési megfontolásból a Világbank elegendőnek tartotta először csak a félautópálya, kiépítését, ami a jelenlegi
kétszer kétsávos autóutat eredményezte. Az első szakaszt még a Németh-kormány leköszönését közvetlenül megelőzően
adták át 1990-ben, s akkoriban naponta 10 ezer gépjármű vette igénybe.
A Világbank a téves prognózisra alapozva az Antall-kormány időszakában is ragaszkodott az autóúthoz, akiknek így nem
volt más lehetőségük, mint a félautópálya továbbépítése mellett dönteni. Mindez találkozott az akkori legnagyobb ellenzéki
párt, az SZDSZ álláspontjával is. Természetesen az építés felgyorsításától és az újabb szakasz 1994-es, ökörsütéses
átadásától politikai előnyöket is remélt az akkori miniszter, Schamschula György.
A rossz tapasztalatokból okulva a tavaly átadott nyúlfarknyi északi M0 szakasz már elválasztósávval és szalagkorláttal épült.
Itt nincsenek is balesetek, igaz, a forgalom is szerényebb. Feltehetően egyszer majd szalagkorláttal épül a gyűrű M3-as
autópályát az M5-össel összekötő keleti szakasza is, amely ugyan benne van a kormány 10 éves közúthálózat-fejlesztési
tervében, azonban még ki tudja, meddig várat magára az építkezés a tíz éve folyamatos nyomvonali viták miatt. Ez azonban
már nem az M0-s ügyéhez tartozik, hanem a régen várt, a nyugati demokráciákban már ismert közhasznúsági törvény
hiányához.
A gyűrűt bezáró észak-nyugati (M3-M1-es autópályákat összekötő) szakasz Duna-híddal együttes kiépítését jelenleg nem
tervezik. Bakonyi prognózisa szerint azonban 10 éven belül kikényszeríti az élet ezt is, akárcsak az M0 egészének
autópályává történő kiszélesítését. Addig azonban folytatódhat a rendőrök szélmalomharca a szabálysértők ellen, a fenntartó
pedig milliárdokat költhet el a biztonság fokozására. Az olcsó megoldás megint drágának bizonyult. A baleseti statisztikát
látva: túl drágának.

Bertók László Attila

Az M0-s körgyűrűn haladó járművek száma/nap
Forrás: KVM

Szakasz 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999

I/A 19 365 25 660 27980 30 432 32 647 33 761
I/B 18 036 22 008 32 508 41 212 40 838 46 534 48 152


A közlekedési balesetek alakulása az M0 autóúton

Kimenetel Baleset oka
Év Halálos Súlyos Könnyű Személyi sérülés összesen Anyagi káros Összes baleset Megfordulás Előzés Figyelmetlen
vezetés Szabálytalan sávváltás Követési távolság Sebesség helyt. megválasztása Vadelütés Gyalogoselütés Műszaki hiba
Elalvás Elsőbbség meg nem adása Egyéb
1994 6 21 11 38 63 101 7 1 34 11 15 17 2 1 2 6 0 5
1995 12 26 17 55 72 127 15 3 33 13 16 18 2 3 7 8 1 8
1996 2 23 11 36 81 117 6 1 22 9 26 32 3 0 3 6 0 9
1997 5 18 14 37 84 121 8 3 26 15 29 21 0 0 3 7 1 8
1998 8 24 14 46 101 147 5 1 22 23 33 30 0 3 6 5 2 17
1999 4 23 16 43 153 196 6 3 26 36 49 33 4 1 2 9 2 25
2000 I-VI. hó 5 11 5 21 64 85 4 0 17 17 18 6 1 1 3 2 1 15
1994-től
összesen 42 146 88 255 618 894 51 12 180 124 186 157 12 9 26 43 7 87
2000 aug. 5 2 0 7 0 7 0 0 3 0 1 0 0 1 0 0 0 2

A táblázat a 24 órás előzetes adatok alapján készült
Készítette: ORFK Autópálya és Koordinációs Alosztály"

Forrás:Demokrata 2000-06.05.


Ha kedveled azért, ha nem azért nyomj egy lájkot a Fórumért!