Az elektromos buszokról nem de a trolikról valamennyire tudok nyilatkozni fogyasztás és műszaki oldalról, ami kb egy kategória funkcióját, menettulajdonságait tekintve, illetve vonatról szintén nem, de a metróról igen.
Az új Solaris trolikban - a régieket most hagyjuk - 170-230kW-os aszinkron motorok vannak jármű mérettől függően. Egy kardánon keresztűl van a difi meghajtva, ami kb a max motor fordulatszámnál 70-75km/h-ra van méretezve, hiszen nem is kell több. A fogyasztása nagyságrendileg 1-3kwh/km. Nagy a szórás mert itt már tényleg nagyon függ az utasok mennyiségétől, útviszonyoktól, aszfalttól, gumiktól, meg egy rakás paramétertől. stb. Jópárszor mértem komplett járatokat végig loggolva az adott útvonalat. Az 1kwh/km az kb az üresen gurulás kategóriája 30km/h-val, ha már felgyorsul 40-50km/h-ra és azt tartani kell, az 1.8-2.2kwh/km környéki fogyasztás. A haladásnál ez a jellemző, de ritka, hogy csak halad, mert fékez megáll gyorsít, stb. Azt sem árt tudni a troliban sok korlátozás van beállítva, azaz pl a gyorsulás nem mehet egy bizonyos fok fölé az utasok miatt, elvileg ugyanígy a lassulás se normál esetben (persze van amikor szükséges). Így ennek következményeként pl a maximális nyomaték és teljesítményt sem használja ki igazából. A meglepi akkor jön, ha ezeket kivesszük - félelmetes lesz a vas tőle, érdekes élmény egy ilyennel menni :-).
Van benne egy nagy LI-ion akkupack szintén két méretben. Ha "kihajtjuk a lelkét" képes kb 30 km önálló út megtételére 100% DOD meleltt. A normál beállított paraméterekkel kb 15-20 km önjárásra képes feltöltött állapotban. A lemerült akku igen gyorsan, egy órán belül feltölthető, vagy akár fél óra alatt is felsővezetékről, de a normál paraméterezés esetén ez kb másfél óra alatt is. Menet közben is képes magát az akkut tölteni adott teljesítménnyel. Meghatározott a felsővezetékről felvehető max teljesítmény járművenként, ennek van egy hálózati oka/oldala, és van egy fizikális oldala a troli részéről, amiben vannak korlátok (áramszedő, stb)
A nagy negatívum a trolikban (vagy nem is negatívum, hanem inkább velejárója), hogy sajnos a segédüzemek eszméletlen sokat fogyasztanak. Az akkupacknak van egy külön hűtő-fűtő klímája, ami állandó - alapból - 24C-on tartja az akkukat. Van egy szerintem idióta fűtésrendszere, ami egy melegvizes rendszer. Hátul van egy bazi nagy víztartály, az van melegítve 80C-ra és van elküldve az utastérbe fűtésnek padlóradiátorokba. Régen még nyáron is alapból fűtött, nem lehetett kikapcsolni. Rengeteg a baj vele sok szempontból. Az egyik az érintésvédelem, itt ott szivárog állandóan, és emiatt szigetelési problémák lépnek fel, letilt. Az állandó rezgések mozgások miatt rendszeresen engednek el tömítések csatlakozók, vagy épp törnek le, stb. Nem tudom miért ilyen fűtés lett megvalósítva (érintésvédelmi okok talán?) de elég szar a rendszer. Ezeken túl még rengeteg segédüzem van (sűrített levegős rendszerek, ajtómozgatások, áramszedő komplett rendszere, normál utastéri és sofőr klíma, stb...) ami összességében jelentős fogyasztással jár. A visszatöltési / rekupáció rendszere igen fejlett, több szinten több módon tud visszatölteni, akár hálózatra, akár akkutöltésre, akár saját segédüzemi felhasználásra, és ezek paraméterezhetőek is, mit hogy csináljon. Ezt nagyon jól kitalálták, mint ahogy a hajtás invertere is nagyon jó.
Metró, szintén az új Alsrom (kb összevethető jellegben egy vasúttal, bár nyilván ez kisebb, könnyebb, stb). A M2 M3 az 6 kocsis felépítésű, az M4 az 5 ha emlékeim nem csalnak. Mindkét helyen 4 hajtott kocsi van. A szerelvényen 4 hajtott tengely van szerelvényenként 4 villanymotorral. A villanymotorok egyenkénti teljesítménye 150kW, azaz kocsinként 600kW max, a 4 kocsi vagyis a teljes szerelvény így max 2.4MW teljesítmény képes leadni (pontosabban nem leadni, a motorok felvett teljesítménye tud max ennyi lenni). Kocsinként két hajtás inverter van, egy inverter két motort vezérel, csúcsban képes magasabb teljesítményt is leadni rövidebb ideig. Vannak itt is fogyasztási adataim, amit a diaggal néztem meg loggoltam, de erre fejből nem emlékszem, elő kénye bányászni a gépről. Gyakorlatilag teljesen automatikus működésű az M4, nem igényel túl sok beavatkozást. Egy személy van azért a metrón hogy biztos ami biztos felügyelje, de nagyon nem kell beavatkoznia. Van az egészre egy Scada jellegű rendszer, ami tök jól működik, emberi beavatkozás nélkül is úgy nagy általánosságban. Tiszta Terminátor feeling ;-) Persze hibák vannak, folyamatosan fejlesztik fejlődik, és egyre pöpecebb.
Érdekessége a történetnek mindkét esetben, hogy a hajtás elektronika, inverterek hazai, magyar fejlesztésűek mindkét esetben, ezt kevesen tudják. |
