Keresés

Tiszta logika és matematika. Az ICE csak töredékét használja az energiának a tényleges munkavégzésre. Így a "selejt" minden használati körülménynél jelentkezik.

EV 90% feletti hatásfokkal dolgozik. Állandó veszteség csakis a jelentéktelen 10% alatti.

Ezt is kitárgyaltuk már régen, bár lehet nem itt, mert ebben a topicban az ev-k elleni kampány fontosabb sokaknak, mint a gyakorlati tapasztalatok...

Dióhéjban: az ice városban, részterhelésen szörnyű hatásfokkal dolgozik, autópályán viszont közelíti az elméleti maximumot, ezért ott jobban fogyaszt. Az ev a városban is a max. hatásfok közelében működik, ráadásul tud rekuperálni is, emiatt a gyorsítás-lassítás nem annyira energiaigényes, mint az ice-nél. Az autópályán azért ugrik nagyot az ev-k fogyasztása, mert nagy sebességnél már jelentős a légellenállás. Egyszerű fizika...

Mondjuk az is megérne egy misét, hogy egyes típusoknál, miért olvad drasztikusabban a hatótáv az autópályán. A Teslák előnye kiugró, amikor gyorsan kell menni, de a koreai autók is nagyon jók ezen a téren. Pl. az i3 meg kiugróan rosszul teljesít, ha gyorsan kell menni, talán csak a Smart rosszabb nála, de az még a városban is irreálisan sokat fogyaszt...

Sokat csalhat a műszer, nekem is Octaviám van, nem reprezentatív a 4.3 l/100 km, legfeljebb 60 km/h egyenletes tempónál.

autópályán tartósan 140-150-es tempóval mennék az e-Golf-fal, akkor a WLTP katalógusérték minimum másfélszerese lenne az e-Golf üza fogyasztása 

A sebesség növekedése miért érinti jobban az elektromos motort? Octavia 3 1.4, 150 ló. Volt, hogy a számolgatós kis manó szerint 4.3 átlaggal sikerült haza jönnöm. Volt benne város - Bpest Campona környéke - M3 autópálya, 21-es főút. Ahol lehetett tempomat 100. Az O3-nál nagyon durva lenne, ha 150-es tempónál már másfélszeresét fogyasztaná a kocsi ... 

Maestro, az általad felsorolt egyéb költségtényezök ev-knél ugyanúgy megvannak, s ingyenebéd nélkül kb. ugyanakkorák. Söt, egyes tételeknél még nmagasabb is (pl. a nagyobb súly miatti nagyob gumikopás, a magasabb bekerülési ár miatti magasabb biztosítási díj, stb.). A szervizköltséghez meg csak annyit (a megrendelt e-Golf konkrét példáján): Ugyanannyiba kerül a havi szervízátalány, mint egy normál ice Golf-ra, ráadásul egy garanciális zsír új kocsiról van szó, amely szervízigénye (a felhasználó zsebét tekintve) gyakorlatilag NULLA. Az elsö ice olajcsere is cak kb. 50 ezer km esedékes, márpedig a 3 éves e-Golf lízing csak 3x10 ezer km-re szól, azaz azonos feltételek ezetén még az olajköltség (amit a felhasználó fizet) is NULLA.

Még egy kis adalék a folyamatos üza költségekhez. Tegnap vendégségben voltam, 250 km oda-vissza, 90%-ban autópálya. Kamionok csak mutatóba, úgyhogy lazán ment a 140-150 km. Szerencsére csak 3 útépítés volt dugó nélkül, 80 km-es táblákkal. Nos, az autópályás részen az átlagfogyasztás (Passat dízel) lement 3,6 l/100 km-re, s végösszegben 4,0 l/100 km volt (igaz, egyedül ültem a kocsiban és nem volt felpakolva). Nos, az üza költségeket tekintve már a felpakolt+5 utassal terhelt Passat 5,5 l/100 km-es fogyasztásával számolt üza költség is az e-Golft WLPT (igen optimista) üza költsége alatt van (kicsivel). Ha meg az autópályán tartósan 140-150-es tempóval mennék az e-Golf-fal, akkor a WLTP katalógusérték minimum másfélszerese lenne az e-Golf üza fogyasztása (ergo költsége), ami jól mutatja, hogy az ev még ebben a paraméterében SEM versenyképes egy dízel ice-vel szemben normál piaci viszonyok között. Ezért van szükség az ev-k lélegeztetögépen való tartásához politikai kényszerintézkedésekre (magyarul fegyveres rablásra).