Keresés

A Lillafüredi Állami Erdei Vasút, Miskolc környékén közlekedik, eredetileg a bükki fa és a diósgyőri szénbánya szenének szállítása volt a célja, ma a turizmus.

A Miskolc-Márta-bánya-Papírgyár-Lillafüred-Fazola-kohó-Garadna vonal 13.9 km hosszú.

Az építésének oka Trianon volt, amikor elveszett az ország erdeinek többsége, ezért döntés született a maradék erdők intenzívebb kitermeléséről, így a Bükkben is ez történt, kiépült a Színva-patak völgyében a vasút 1920-ban, Garadnából közlekedett Miskolc fatelepéig, a fa mellett dolomitot is szállítottak a szomorúi kőbányából és szenet a Márta bányából a Papírgyárba. Több szárnyvonal is létesült fa szállítására.

Egy új tényező volt a turizmus, eleinte 1923-tól csak a vonal mentén lakók utaztak a vonalon dolgozni. Az igazi fellendülést a 1929-ben Lillafüreden megnyílt Palotaszálló hozta meg. Trianonban elvesztette az ország tátrai üdülőhelyeit, ez a szálló vonzotta a hegyvidéki üdülésre vágyókat, új korszerű Ganz vonatokat állítottak forgalomba, évente 300 ezer utas használta, de a teherszállítás is megmaradt. Új szárnyvonalak épültek, 1939-ben 36,3 km hosszú volt a hálózat.

A háború idején komoly károk érték, 1945-ben államosították. 

1954-ben érkeztek az első dízel mozdonyok. A 70-es, 80-as években áttértek a közúti szállításra, a 90-es években felszedték a szárnyvonalakat. 

A turizmus viszont továbbra is virágzott, a járműparkot felújították és még egy dízel-villamos hibrid mozdonyt is vásároltak.

Ez a ország második legforgalmasabb kisvasútja, a szilvásváradi a harmadik legforgalmasabb, a királyréti a negyedik.

Ez a Fátyol-vízesés.

Szilvásváradi Erdei Vasút. Szalajkavögy-fatelep és a Fátyol vízesés közt közlekedik a Bükkben, 4,5 km hosszú a vonal, 760 mm-es a nyomtáv. 

Ez is faszállítás céljából épült 1908-ban Wessely Károly erdőjében. Volt egy gőzvontatású része Szilvásvárad és a Tótfalusi völgy közt 760 mm nyomtávval, a következő szakasz a Bükk fennsíkon 600 mm-es nyomtávú volt és lóvontatású, a kettő vonal közt előbb facsúszda utána siklópálya létesült. A kisvasutat egy normál nyomtávú iparvágány kötötte össze a Eger-Putnok vasútvonallal, ezt 2003-ban felszedték. Összesen 21,6 km hosszú volt az eredeti vonal.

1945-ben államosították, a felső szakaszt is átépítették 760 mm-re, ezzel egy időben erdei utak épültek, ahol teherautók kezdték szállítani a fát. 

1953-ban megindult a személyszállítás a Fátyol vízeséshez és az Istállós-kői barlanghoz. 

1963 óta járnak dízelmozdonyok a vonalon. A 70-es évektől fokozatosan felszámolták a vonalat, csak a turisták által használt szakasz maradt meg mára. A vonalon főleg dízelvonatok járnak és egy gőzmozdony is van.

A Kemencei Erdei Múzeumvasút 4,1 km hosszú vonalon közlekedik, 600 mm-es a nyomtávja.

Eredetileg ez is faszállítás céljából épült, a Wolfner-Schnaczer cég építette az első vonalat Kemence-Királykút 11 km-es szakaszt 1910-ben, ennek több szárnyvonala épült, 1968-ban bezárták.

1913-ban épült a Csarna patak völgyében a 9,4 km hosszú Csarnavölgyi vasút, a Kemence-Wirterház-Hamuház-Halyagos vonalon, ennek egyik szakasza a mostani vasút. Még épült néhány rövidebb vonal a későbbi években.

1945-ben államosítva lett, áttértek a dízelvontatásra. Amikor elterjedtek a dízel teherautók a 60-as években, elkezdték felszámolni a vonalakat. A 70-es évekre már csak a csarna-völgyi vonal maradt meg, 1990-ben leállt ott is a szállítás.

1995-ben és 1999-ben két áradás elvitte a vonal pályájának nagy részét.

2000-ben a Kisvasutak Baráti Köre és az Ipoly Erdő Rt megállapodott az újraépítésről, 2000 és 2010 közt szakaszonként felújították, jelenleg a Feketevölgy panzióig jár, további szakaszok felújítását tervezik.

Érdekes gépparkja van, egy része Nádasladányból érkezett, érkezett két bányamozdony a Feketevölgyi bányából, a Lencsevölgyi szénbányából is érkezett mozdony és kocsi, a Szentesi Téglagyárból is ékezett mozdony és kocsi, a Mohácsi Farostlemezgyárból és még más üzemekből és bányákból is érkeztek járművek.