Keresés

A 1870-es évekig a vasútépítés a gazdaságilag fontos városokat kötötte össze, ezekhez első és másodrendű vonalak épültek. A kisebb települések bekapcsolásával nem foglalkoztak a társaságok, mert nem volt nyereséges, pedig ezekre is szükség volt az egységes nemzeti piac megteremtéséhez, az ott termelt áruk elszállításához.

A témával először Hollán Ernő foglalkozott 1865-ben, a javaslata a harmadrendű vonalak építése volt, a kisebb szállítási igény miatt csökkentett műszaki tartalommal, így kevesebb földmunkát kellett végezni, gyengébb sínek kellettek, így olcsóbb lett az építés. A javaslata további része volt, hogy a költségek harmadát az érdekelt helyiek állják, harmadára részvényeket adjanak rl, harmadára az állam adjon hosszú lejáratú kölcsönt.

Legközelebb a harmadosztályú vasutakról, a HÉV-ekről lesz szó.

Az államosítások komoly hasznot jelentettek az államnak, nem kellett évente kifizetni a kamatbiztosítást a vasúti társasságoknak. A legnagyobb bevételt az Osztrák Államvasút magyar vonalainak 1891-es államosítása hozta. A MÁV komoly nyereséget termelt ezután.

A teherszállítást megreformálta Baross, eddig a MÁV egyes vidékeknek és árucikkeknek adott kedvezményt, a magánvasutak szállítási tarifája is eltérő volt. Ezután a MÁV minden áru esetén csökkentette a szállítás árát, ezután jelentősen megnőtt a szállított áruk mennyisége. 

A MÁV 1890-ben bevezette a személyszállításban a zónarendszert, a legkisebb zóna az 5 km-nél végződött, a legnagyobb 100 km-nél. A legkisebb és legnagyobb távolság is kedvezményes volt, tehát ha valaki túllépte a 100 km-t egységes díjért utazott, ez ösztönözte a falusiakat hogy terményeiket a közeli városba vigyék eladni, illetve a távolsági utazásokat, a turizmust országon belül. A zónarendszer hatására hatalmas növekedés következett be az utazások számában, a szegényebb emberek is rendszeresen utaztak vonattal.