Keresés

Visszatérve a Fiume kikötőjébe vezető magyar állami vasúthoz, ami szükséges volt a magyar mezőgazdasági áruk nyugati exportjához, nem tudták kikerülni az osztrák Déli vasút vonalait, Zágráb és Károlyváros közt nekik kellett magas szállítási díjat fizetni.

Először a Zákány-Zágráb közti 100 kilométeres szakaszt építette meg a MÁV, 1870-ben adták át. Azután következett a Károlyváros-Fiume közti 176 kilométeres szakasz, ezt is a MÁV építette,  1873-ban adták át.

Nehéz hegyvidéki területen folyt az építkezés. a Kapela hegység hegyei közt, 15 alagutat és négy hidat kellett építeni.

Még lesz szó a Fiume fele irányuló vasutakról. Az időben előreugorva, a horvátországi vonalak összekötése 1880-ban következett be, amikor a MÁV megvette a Déli Vasút Zágráb-Károlyváros közti szakaszát. 

Említettem a Nagyvárad-Kolozsvár vonalat, itt az állam kezdte el az építést 1868-ban, de elfogyott a pénz és eladták egy angol csoportnak. A nevük Magyar Keleti Vasúttársasság lett. Végül csődbe ment és 1876-ban megvette a céget a magyar állam.

A következő vonalai voltak, 

- 1870-ben adták át a Nagyvárad-Kolozsvár vonalat

- 1871 Gyulafehérvár - Marosvásárhely

- 1872 Tövis - Segesvár vonal, ezt Brassóig vitték 1873-ban

- 1872 Kiskapus - Nagyszeben 

Az első jelentős magánvasút az Alföld-Fiume vasút volt 1867 után, magyar részvényesei voltak, célja az alföldi magyar agrártermékek nyugatra exportálása Fiume kikötőjéből, a kísérlet végül sikertelen lett, mert a horvát területeken már kiépült a Déli vasút hálózata. 1869 és 1871 közt folyt az építés, a Nagyvárad-Békéscsaba-Szeged-Szabadka-Eszék útvonalon. Szegednél keresztezte az Államvasút társaság vonalát. 1884-ben csődbe mentek, a MÁV megvásárolta őket.

Igen, 1867-ben Pestről Hatvanon át Salgótarjánig már megépült a vasút, Miskolc pedig Debrecen - Nyregyháza irányából, tehát keletről Tokajon és Szerencsen keresztül került bekötésre a magyar vasúthálózatba, de szinte tálcán kínálta magát a feladat, hogy Hatvant összekössék Miskolccal, ezáltal az egész borsodi, abaúji, zempléni és tornai térség egy viszonylag rövid és ésszerű útvonalon, a Pest - Gödöllő - Hatvan - Füzesabony - Miskolc - Kassa útvonalon kapcsolódjék be az országos vasúthálózatba.

A hiányzó Hatvan - Miskolc szakaszt 1870-ben nyitották meg és ebben az évben épült meg a Vámosgyörk - Gyöngyös szárnyvonal is.

A Füzesabony - Eger szárnyvonal, amely Heves vármegye történelmi jelentőségű székvárosát kötötte be a vasúthálózatba, 2 évvel később, 1872. november 3-án került átadásra.

Akkor a 1867 és 1873 közti időszak következik.

A 1867-ben megkötött kiegyezés eredményeként létrejött a magyar kormány és magyar parlament. A magyar kormány a magyar állami érdekek alapján végezte a vasútépítést. A felálló magyar állam elég rossz pénzügyi állapotban volt, mert át kellett vállalni az osztrák államadósság egy részét, ezért nem tudta államosítani a magánvasutakat és új vonalak építésére is kevés pénze volt. Ezért ezután is magánvállalatok építették főleg a vasutakat és maradt a korrupció melegágya, a kamatbiztosítási rendszer.

Voltak változások is, ezentúl a magyar parlament adott engedélyt az építésre, a vasútépítőknek előírták hogy magyar gyáraktól vásárolják a szükséges anyagokat és a magyar kormány határozta meg hol épüljön új vonal és erre lehetett pályázni a vállalatoknak. 

A következő fő útvonalakat jelölték ki, ezek állami pénzből épültek, külföldi kölcsönt vettek fel rá, a többi esetében maradt a magántőke.

A legfontosabb a Fiume kikötőjébe vezető vonal volt, itt szállították nyugatra a magyar mezőgazdasági árukat. Ehhez a Károlyváros-Fiume, Zákány-Zágráb vonalakat kellett megépíteni. 

A Galícia ( Lengyelország ) irányába szállításhoz a Hatvan-Miskolc vonalat.

Erdélyt is be akarták kapcsolni a világpiacba, az itteni árukat a román tengerparti kikötőkön keresztül akarták nyugatra szállítani, ezt a célt szolgálta a Nagyvárad-Kolozsvár vonal.