Keresés

ha beépítették a nyomvonalát, nem lesz ott többet vasút, legfeljebb villamost tudnának indítani a két település közt

Eredetileg Rákospalota-Újpest vasútállomás volt a vonalnak a Budapesthez közeli végállomása, de maga Rákospalota akkor még nem volt Budapest része, 1950-ben, az ún. Nagy-Budapest létrehozásakor került Budapesthez.

Az utasoknak Rákospalota-Újpest állomáson át kellett/lehetett szállniuk a MÁV fővonali vonataiba, amelyekkel továbbutazhattak a Nyugati pályaudvarra.

Ma ez a vasútvonal a MÁV Zrt. 71 sz. Budapest - Vácrátót - Vác vasútvonala, a vonatok ma már a Nyugati pályaudvarig/pályaudvartól közlekednek.

A 72. vonalszorszámú, 11 km hosszú Veresegyház - Gödöllő szárnyvonalat az 1968. évi közlekedéspolitikai koncepció alapján, hihetetlen szakmai rövidlátásról tanúskodva, a pálya rossz állapotára és a viszonylag csekély utasforgalomra hivatkozva 1970-ben megszüntették.

Azóta már a nyomvonalát is elbontották, ill. beépítették.

Pedig a két dinamikusan fejlődő, viszonylag nagy népességű két északelet-pest megyei város, Gödöllő és Veresegyház között ma is elkelne egy jól működő, az utasigényeket kiszolgáló vasútvonal, mivel a Volánbusz járatai szinte képtelenek megfelelő színvonalon kielégíteni a közlekedési igényeket, a csúcsidőszaki autóbuszjáratok veszedelmes túlzsúfoltsággal közlekednek, magyarán egymás hegyén-hátán utaznak az utasok.

Ami ugye sem egy ilyen járványhelyzetben, sem egy sima influenzás szezonban nem lenne megengedhető, de biztonsági szempontból egyébként sem...

Végül egy olyan HÉV-vonal, amely soha nem volt szorosabb értelemben véve budapesti HÉV-vonal, érintőlegesen mégis kapcsolódik Budapest történelméhez:

a Vác–Budapest–Veresegyház–Gödöllő Helyi Érdekű Villamos Vasút:

"Az ország első villamosított vasútja az 1911. szeptember 2-án megnyitott Vác–Veresegyház–Budapest–Gödöllő Helyiérdekű Vasút volt. A vasútvonal létesítésével kapcsolatos első gondolatok – még ha nem is villamosított üzemmel – 15 éves múltra tekintenek vissza. E 15 év meglehetősen szövevényes, teli ellentmondásokkal és természetesen nyílt és burkolt érdekellentétekkel. A vasúttal kapcsolatos első kezdeményezés 1891. július 22. született, amikor is a lovagi címmel bíró Hübner Ferenc mérnök előmunkálati engedélyt kért és kapott a magyar királyi kereskedelemügyi minisztertől egy Budapest és Veresegyház közötti helyiérdekű vasút létesítésére. Hübner Ferenc – bár a munkák folytak – a vasút végpontjának módosítását többször is kérte, 1893-ban Veresegyház helyett Kis-Szent-Miklósig (e helység neve először Őrszentmiklósra, majd a megvalósult vasútvonal Őrszentmiklós–Vácbottyán állomás nevéből mai Őrbottyánra változott), 1895-ben pedig Rátóton (ma: Vácrátóton) át Vácz–Hartyánig (ma: Váchartyán) kérte a vonal meghosszabbítást.[6]

Bár már 1895-ben elfogadásra került egy olyan javaslat, miszerint az új vonal Vácon érintse a Budapest–Marchegg-i vonalat, de ezzel még korántsem lett lezárt téma a vonalvezetés.

Csak néhány kiragadott példa a variánsokból:[6]

• Üzemmód: eredetileg villamos, majd Budapest és Fót között villamos, számos vonalvariánsban gőzvontatás, Vác és Szada között villamosvontatás, Veresegyház–Gödöllő között villamosvontatás (Hajós Menyhért, 1903);
• pesti végpont: Budapest–Rákospalotai Közúti Villamos Vasút Rt., Budapest–Csömöri Közúti Vasút, Budapest Keleti pu.; Budapest–Miskolc és Buda-fővonalak közötti kapcsolat
• lehetőségek: Gödöllő–Veresegyház– Vác, Aszód–Vác, Hatvan–Vác.

1898-1899-ben ugyan feloszlott a Hübner Ferenc és Kurz Alajos által Rákospalota–Fót–Veresegyház–Vác vonalvezetéssel tervezett villamos üzemű helyiérdekű vasút megvalósulására létrejött konzorcium, de a következő évben, 1900-ban a helyiérdekű vasút témájában színre lépő Blaskovich Elemér nézsai földbirtokos új összeköttetéseket is nevesített. Így: Rétság–Felsőpetény–Alsópetény–Nézsa–Csővár–Alsópenz– Felsőpenz–Rád–Duka–Vác–Hartyán–Váczrátót–Őrszentmiklós–Veresegyház–Fót–Rákospalota-Újpest, Duka–Vác, Rákospalota-Újpest–Fót–Mogyoród–Veresegyház–Szada–Gödöllő–Vác, Alag-lóversenytér (szárnyvonal), Duka–Rád–Pencz közötti szárnyvonal.

1903-tól Blaskovich Elemér Hajós Menyhért földbirtokossal fogott össze, gyakorlatilag a később megvalósult vasút mielőbbi megépítésére Hajós Menyhért hatásának tudható be a gőzmozdonyos üzem elvetése. 1906-tól a vasút megvalósítására létrejött érdekeltséget Gosztonyi Tibor cs. K. kamarás földbirtokos vezeti.[7]

A Vasúti és Közlekedési Közlöny 1908. június 3-i szám Kossuth Ferenc kereskedelemügyi magyar királyi miniszter aláírásával közölte a törvényjavaslatot „a vácz – budapest – gödöllői helyiérdekű villamos vasút engedélyezéséről”. A javaslatot az országgyűlés 1908. július 22-én tárgyalta és elfogadta azt. A törvény az Országos Törvénytárban 1908. július 28-án lett kihirdetve. A konkrét építkezések 1909. tavaszán indultak. Az 1911. szeptember elsejére tervezett átadások illetve megnyitások kismértékben késtek. A Rákospalota-Újpest–Gödöllő vonalon az üzem felvételére 1911. szeptember 2-án, a Gödöllő–Veresegyház–Vácz vonalszakaszon pedig október 3-án került sor."

Forrás: wikipedia.