Keresés

Végül egy olyan HÉV-vonal, amely soha nem volt szorosabb értelemben véve budapesti HÉV-vonal, érintőlegesen mégis kapcsolódik Budapest történelméhez:

a Vác–Budapest–Veresegyház–Gödöllő Helyi Érdekű Villamos Vasút:

"Az ország első villamosított vasútja az 1911. szeptember 2-án megnyitott Vác–Veresegyház–Budapest–Gödöllő Helyiérdekű Vasút volt. A vasútvonal létesítésével kapcsolatos első gondolatok – még ha nem is villamosított üzemmel – 15 éves múltra tekintenek vissza. E 15 év meglehetősen szövevényes, teli ellentmondásokkal és természetesen nyílt és burkolt érdekellentétekkel. A vasúttal kapcsolatos első kezdeményezés 1891. július 22. született, amikor is a lovagi címmel bíró Hübner Ferenc mérnök előmunkálati engedélyt kért és kapott a magyar királyi kereskedelemügyi minisztertől egy Budapest és Veresegyház közötti helyiérdekű vasút létesítésére. Hübner Ferenc – bár a munkák folytak – a vasút végpontjának módosítását többször is kérte, 1893-ban Veresegyház helyett Kis-Szent-Miklósig (e helység neve először Őrszentmiklósra, majd a megvalósult vasútvonal Őrszentmiklós–Vácbottyán állomás nevéből mai Őrbottyánra változott), 1895-ben pedig Rátóton (ma: Vácrátóton) át Vácz–Hartyánig (ma: Váchartyán) kérte a vonal meghosszabbítást.[6]

Bár már 1895-ben elfogadásra került egy olyan javaslat, miszerint az új vonal Vácon érintse a Budapest–Marchegg-i vonalat, de ezzel még korántsem lett lezárt téma a vonalvezetés.

Csak néhány kiragadott példa a variánsokból:[6]

• Üzemmód: eredetileg villamos, majd Budapest és Fót között villamos, számos vonalvariánsban gőzvontatás, Vác és Szada között villamosvontatás, Veresegyház–Gödöllő között villamosvontatás (Hajós Menyhért, 1903);
• pesti végpont: Budapest–Rákospalotai Közúti Villamos Vasút Rt., Budapest–Csömöri Közúti Vasút, Budapest Keleti pu.; Budapest–Miskolc és Buda-fővonalak közötti kapcsolat
• lehetőségek: Gödöllő–Veresegyház– Vác, Aszód–Vác, Hatvan–Vác.

1898-1899-ben ugyan feloszlott a Hübner Ferenc és Kurz Alajos által Rákospalota–Fót–Veresegyház–Vác vonalvezetéssel tervezett villamos üzemű helyiérdekű vasút megvalósulására létrejött konzorcium, de a következő évben, 1900-ban a helyiérdekű vasút témájában színre lépő Blaskovich Elemér nézsai földbirtokos új összeköttetéseket is nevesített. Így: Rétság–Felsőpetény–Alsópetény–Nézsa–Csővár–Alsópenz– Felsőpenz–Rád–Duka–Vác–Hartyán–Váczrátót–Őrszentmiklós–Veresegyház–Fót–Rákospalota-Újpest, Duka–Vác, Rákospalota-Újpest–Fót–Mogyoród–Veresegyház–Szada–Gödöllő–Vác, Alag-lóversenytér (szárnyvonal), Duka–Rád–Pencz közötti szárnyvonal.

1903-tól Blaskovich Elemér Hajós Menyhért földbirtokossal fogott össze, gyakorlatilag a később megvalósult vasút mielőbbi megépítésére Hajós Menyhért hatásának tudható be a gőzmozdonyos üzem elvetése. 1906-tól a vasút megvalósítására létrejött érdekeltséget Gosztonyi Tibor cs. K. kamarás földbirtokos vezeti.[7]

A Vasúti és Közlekedési Közlöny 1908. június 3-i szám Kossuth Ferenc kereskedelemügyi magyar királyi miniszter aláírásával közölte a törvényjavaslatot „a vácz – budapest – gödöllői helyiérdekű villamos vasút engedélyezéséről”. A javaslatot az országgyűlés 1908. július 22-én tárgyalta és elfogadta azt. A törvény az Országos Törvénytárban 1908. július 28-án lett kihirdetve. A konkrét építkezések 1909. tavaszán indultak. Az 1911. szeptember elsejére tervezett átadások illetve megnyitások kismértékben késtek. A Rákospalota-Újpest–Gödöllő vonalon az üzem felvételére 1911. szeptember 2-án, a Gödöllő–Veresegyház–Vácz vonalszakaszon pedig október 3-án került sor."

Forrás: wikipedia.

Még nem, de tervbe van véve...

Utaztál már a Ráckevei HÉV-el ? 

A ráckevei HÉV több szakaszban került kiépítésre és átadásra 1887 és 1912 között:

Soroksáron a MÁV-állomás mellett alakították ki a háromvágányos végállomást. Az új, 10 km hosszú vonalon négy darab gőzmozdony üzemelt, ezeknek nevet is adtak: Budapest, Erzsébetfalva, Soroksár és Haraszti. A vasútvonalat 1887. augusztus 7-én nyitották meg.[43] A BKVT még ebben az évben engedélyt kapott a vonal meghosszabbítására, a Harasztiig (ma Dunaharaszti) tartó 5 km hosszú szakaszt 1887. november 24-én helyezték forgalomba.[44][45] Négy nappal később elindult Budapest első villamosa a Nyugati pályaudvarnál, az eredetileg kísérleti üzemnek szánt járművek hamar meghódították a várost, a gyorsan jött konkurencia miatt a HÉV-ek villamosítása is napirendre került.

A Csepel-sziget délebben fekvő településeiről egyértelmű igények jelentkeztek a főváros gyorsabb eléréséhez, azonban a BKVT új leányvállalata, a BHÉV nem gondolkodott további vonalhosszabbításban. 1891. február 5-én engedélyt kapott az újonnan alapított Haraszti-Ráckevei Vasút Részvénytársaság (HRV) a Haraszti és Ráckeve közötti szakasz megépítéséhez, azzal a feltétellel, hogy másfél év alatt el kell készüljön. Az új vasútvonalon – mely immáron Szigetszentmiklóst, Tökölt, Szigetcsépet, Szigetszentmártont, Szigetújfalut és Ráckevét is összekötötte a fővárossal – 1892. november 5-én indult meg a forgalom, de mivel a HRV nem rendelkezett mozdonyokkal, ezért a cég hat személykocsiját a BHÉV mozdonyai vontatták. A személyszállító vonatok ekkor még meglehetősen ritkán jártak, főleg a tehervonatok vették igénybe a Csepel-szigeti vonalszakaszt.[50][51][52]

1905. március 1-jén engedélyt kapott a BHÉV a Közvágóhíd és Erzsébetfalva közötti szakasz villamosítására. A villamosokkal való hasonlóság olyan nagy mértékű volt, hogy azonos vontatási feszültséget (400 V) alkalmaztak és a Ganz gyárból érkező szerelvényeket a sárga villamosok között is meg lehetett találni, a HÉV-ek mindössze színükben különböztek. A villamosított szakaszt 1906. április 10-én adták át. A Soroksár felé vezető szakaszt kétvágányosra bővítették, itt azonban ekkor még villamosításra nem került sor. Helyette új körforgalmú szárnyvonalat építettek Erzsébetfalva központja felé, amin már villamos kocsikat közlekedtetve 1907. június 7-én adtak át. Az új vonalat eredetileg villamosvonalnak szánta a BKVT a konkurens Budapesti Villamos Városi Vasút (BVVV) vonalai mellé, de erre nem kaptak engedélyt az illetékes hatóságtól, ezért leányvállalata, a BHÉV építette meg, és zöldre festett villamosokat üzemeltetett HÉV-kocsiknak kiadva. Erzsébetfalva központjában a HÉV-ek és a villamosok egy szakaszon ugyanazt a pályát vehették igénybe.[53][54] A település gyors növekedése miatt a HÉV-vonalat itt is meg kellett hosszabbítani, 1914 decemberétől már a Pacsirtatelepig jártak a zöld villamosok.[55][56]

1909. június 8-án a soroksári Templom térig is elkészültek a villamosítással, a vasútállomásig tartó szakaszon viszont elbontották az egyik vágányt. A villamosítás lehetővé tette az útvonal egyszerűsítését is, a Harasztiig tartó szakasz villamosítása a zimonyi országút mentén 1910. augusztus 3-án átadott új vágánypárral együtt készült el, így a mintegy 1,5 km-rel rövidebb útvonal miatt a menetidő is jelentősen csökkent. Kísérleti jelleggel áttértek az 500 voltos feszültségre, de már 1910-ben átadták az új áramfejlesztőt, mely 1000 voltos vontatási feszültséget tett lehetővé, ez pedig nagyobb pályasebességet eredményezett. A megnövelt feszültséghez új járműveket is be kellett szerezni, ezeket a kistarcsai Gép- és Vasútfelszerelési Gyártól rendelték meg, ahonnan 29 motorkocsi érkezett. A korábban használt villamos motorkocsikat pótkocsikká alakították át.[57][58][7][59]

Erzsébetfalva felől Csepelre tervezett szárnyvonalat a BHÉV, főleg a Weiss Manfréd Művek dolgozóinak munkába járását segítendő. Az új vonal közigazgatási bejárása már 1906 nyarán megtörtént, de az engedélyeket csak három évvel később kapták meg a ráckevei Dunát lezáró gát körüli huzavona miatt. A szárnyvonalat végül mégis a gáton keresztül építették meg és a személyszállító vonatok 1912. május 26-án indultak meg.

A vonatok többsége a munkakezdésekhez igazodva a Közvágóhídig közlekedett, az Erzsébetfalváig járó vonatokról pedig átszállási lehetőséget biztosítottak.[60]

Bővebben: Pesterzsébet–Csepel HÉV

Az 1910-es években kirándulóvonatok is indultak az üdülőfaluvá váló Dunaharaszti állomásig, jelentős profitot termelve mind a település, mind a BHÉV számára.[61]

1924-ben átadták a Gubacsi hidat, innentől kezdve a HÉV is ezen keresztül érkezett Csepelre. Az új híd mellett a MÁV új összekötő vágányt épített a Weiss Manfréd Művek felé a Soroksári út pályaudvartól, így a BHÉV jelentős bevételtől esett el.[62]"