Érdeklődöm, hogy a cikkben szereplő információ, miszerint a HÉV vonatok majd a Déli pályaudvarig biztosítanak átszállásmentes kapcsolatot, az valós terv, vagy csak elírás?
Amit a szolgálatban lévő diszpécsernek észlelnie kellett volna és vészleállítóval megállítania a mozgólépcsőt! Ezekkel a modern mozgólépcsőkkel nem kellene, hogy baleset történjen, nem , hogy halálos, ez felveti az üzemeltető személyzet alkalmasságát, az üzemeltetés kultúráját. Jó lenne ha az ilyen esetek nagyobb nyilvánosságot kapnának, mert a jelenlegi vezetés csak az eltussolásukra alkalmas.
A 714 és a 717 a fülkét leszámítva ugyanaz a szerkezet volt, viszont markánsan különböztek az Ev (Ev3) típustól: - a kocsiszekrény alvázszerkezetében az EV-knél a csatlás fészek egy öntvény volt, mely szegecseléssel kapcsolódott a homlokgerendából párhuzamosan és szimmetrikusan kiinduló merevítőbordák közé, majd ezek a fészek után Y alakban ágaztak el a forgóváz fölötti főkereszttartó és a hossztartók találkozási pontjaihoz támasztva - ellenben a 714/717-nél a fészek már lemezből volt kialakítva és a merevítők végig párhuzamosan futottak a főkereszttartónak. A vonókészülék az Ev-ken csapszegekkel volt bekötve, a 714/717-en gömbcsapággyal.
- Az Ev 66 kW, az Ev3 72 kW-os motorokkal rendelkezett, a 714/717 már 110 kW-os motorokkal és itt jelent meg a reaktív támrúd is a motorfelfüggesztésben, emiatt a motorok csuklós felfüggesztésűek voltak, az Ev-k körmös felfüggesztése helyett.
- a forgóvázak primer rugózása hosszabb rugókkal volt kialakítva
- itt jelent meg a rugóerőtárolós rögzítőfék is
- Az Ev-knél a menetfék kapcsoló az ellenálláskontrollerhez hasonló, szervomotoros hajtású volt, a 714/717 már külön fék - menet átkapcsolóval és külön soros - párhuzamos átkapcsolóval rendelkezett és ez már pneumatikus hajtású volt (az irányváltóhoz hasonlóan, de az az Ev-ken is így volt)
- az EV-ken 32, a 714/717-eseken 72 átmenő vezeték volt, megjelent az úgynevezett tartalékvezérlés is, és gyárilag aktív ajtójelzést kaptak (nyitott ajtó esetén nincs menetvezérlés), az Ev-k gyárilag passzív ajtójelzésesek voltak (ez el tudott menni nyitott ajtóval)
- megjelent a BPSzN, az elektronikus akkumulátortöltő, az EV-ken a töltés simán a nagyfeszre kötött ellenállásokon keresztül valósult meg, és persze gyárilag fénycsöves volt a világításuk. Meg még sok apróság.
Azt el tudom képzelni, hogy valóban az Em508T utódja a 714, de akkor a 717 is, mert csak abban különbözik a 714-től, hogy volt vezetőfülkéje (sőt a 714-shez is lehetett szükség vezérlőpultot kapcsolni az "A" végén, és ott volt a szekrényben fékezőszelep is. Amúgy ha jól tudom az ARSz bizonyos elemei megvoltak mindegyik 81-717-es kocsin is, pl az EPK szelep is CCCP gyártmány volt, meg a pulti jelzések is megvoltak eredetileg (az AVR-es kocsik új pultfedeleket kaptak az AVR-re optimalizálva)
Az Ev/A ugyan hazai projekt, tudomásom szerint volt azért szükség orosz segítségre is. Illetve mivel átalakított típus, kellett változzon a típusszám is.
A 717.2M szerelvényeket eredetileg orosz térségbe gyártotta az MMZ, már kész vonatokat kaptunk az orosz államadósság fejébe, nem kifejezetten nekünk készültek, így a .2M csak egy utólag ráhúzott jel. Jól látszik mindez abból, hogy ezek a kocsik tartalmazták mindazokat az orosz fedélzeti berendezéseket (pl ARS), amit a korábban szándékosan nekünk gyártott .2 típus nem.
A 710-713 összekülönbözésekre visszatérve:
Az orosz asszerint számozott egy típust, hogy milyen felszereltséggel készült a kocsi. Gondolok itt a hajtásrendszerre, vagy az alapvető elektronikai berendezésekre. Tengelytáv alapján nincs eltérő számozás, mert maga a kocsi ugyanaz. A mi Ev3-asunk műszakilag, és kialakításban teljes egészében megegyezik az Ecs3-mal. Az egyetlen különbség a vonatbefolyásoló berendezésben keresendő, de az AVR nálunk utólagos módosítás, gyárilag viszont az ARS berendezés maga ugyan nem, de a visszajelzői és kezelőszervei ugyanúgy a vonat részei voltak.
Mondjuk jobban jártunk volna az ARS-sel mint az AVR-rel, effelől nincs kétségem.
Ki volt ez az állat, aki ezt kitalálta...? :-D (Nem lett volna egyszerűbb a Fehér úton rohadó valamelyik kocsit betolni oda...? :-P ) De legalább megmenekült néhány cicilámpa. :-D
Nürnbergben volt egy időszak az U3 megnyitása után, amikor az U3 automata volt, az U2 nem, a közös szakaszon felváltva jöttek automata és nem automata vonatok.
Több mint 10 évvel volt hamarabb vezető nélküli metró, 4 önálló, saját utasításrendszerrel rendelkező földalatti/metróvonal van, ebből 3 valamilyen vonatvezető rendszerrel rendelkezik, amiből 2 rendszeresen (üzemszerűen?) használ több üzemmódot. Ami nem, az alapvetően vezető nélküli, de ott is megvolt a próbaüzem alapvetően emberi beavatkozás nélkül, de folyamatos vezetői felügyelettel.
Nem tűnik különösebben problémásnak itt sem egy olyan szituáció, amiben a nincs ember a fülképben, és a van, de alapesetben minimális vagy semmilyen beavatkozást végez keveredik egy-egy szakaszon, az viszont életszerű, hogy az itteni hálózat jellege miatt ilyen nem lesz egy darabig.
(Ha lenne valami az M5/Észak-Déli gyorsvasútból, azon lehetne ilyesmi életszerű.)
(OFF: Mostanában azt is látom, hogy esetenként a vasút szeretne valamerre mozdulni, és az utasok nem akarják - Lásd a MÁV esete a KN üzemmel).
Az U2 egy rövid belső szakasza egyszerűen átkerül az U5-höz.
Sőt, amikor elkészül az U5, az U2 Matzleinsdorfer Platzig épülő hosszabbításának elkészültéig (kb 2-3 év) az ember vezette U2 és az automata U5 a Rathaus és a Karlsplatz között együtt fog közlekedni.
