Nürnbergben volt egy időszak az U3 megnyitása után, amikor az U3 automata volt, az U2 nem, a közös szakaszon felváltva jöttek automata és nem automata vonatok.
Több mint 10 évvel volt hamarabb vezető nélküli metró, 4 önálló, saját utasításrendszerrel rendelkező földalatti/metróvonal van, ebből 3 valamilyen vonatvezető rendszerrel rendelkezik, amiből 2 rendszeresen (üzemszerűen?) használ több üzemmódot. Ami nem, az alapvetően vezető nélküli, de ott is megvolt a próbaüzem alapvetően emberi beavatkozás nélkül, de folyamatos vezetői felügyelettel.
Nem tűnik különösebben problémásnak itt sem egy olyan szituáció, amiben a nincs ember a fülképben, és a van, de alapesetben minimális vagy semmilyen beavatkozást végez keveredik egy-egy szakaszon, az viszont életszerű, hogy az itteni hálózat jellege miatt ilyen nem lesz egy darabig.
(Ha lenne valami az M5/Észak-Déli gyorsvasútból, azon lehetne ilyesmi életszerű.)
(OFF: Mostanában azt is látom, hogy esetenként a vasút szeretne valamerre mozdulni, és az utasok nem akarják - Lásd a MÁV esete a KN üzemmel).
Az U2 egy rövid belső szakasza egyszerűen átkerül az U5-höz.
Sőt, amikor elkészül az U5, az U2 Matzleinsdorfer Platzig épülő hosszabbításának elkészültéig (kb 2-3 év) az ember vezette U2 és az automata U5 a Rathaus és a Karlsplatz között együtt fog közlekedni.
A valenciai egy fiatal üzem, 2006-ban a balesetben 43-an haltak meg. Igyekszem a szakmait összefoglalni, persze van politikai, morális háttér.
Kirajzolódott egy komoly szocialista-néppárti harc a háttérben, és éppen azokban a napokban volt a Pápalátogatás, úgyhogy lényegében eltusolás volt (meg nem bántva a spanyolokat, azokon is átszáguldott a 20. század polgárháborústól, Francóstúl, úgyhogy némi korrupcióval fűszerezett vállrándítás nem ismeretlen arra sem).
Na a lényeg: egy ívmenetben az 1-es vonalon (összeágazásnál) a megengedett 40 helyett 80-nal kisodródott a vonat, feldőlt. ATP szintű automatizálás lett volna, konyhanyelven sebességellenőrzés kellett volna legyen. Az ehhez szükséges transzponder/baliz ( csak példa, de mindig ilyen szép sárga szinte: On-Sleeper Balise Transponder Mounting Beam System | Pandrol) vagy volt fizikailag vagy nem, de bekötve nem volt...A másik elem, a miért ment 80-nal, az nem egészen érthető, van utalás arra, hogy epilepsziás (?) volt a kocsivezető (meghalt). Vajon holtember kapcsoló nem volt?Valami ilyesmi, vérrel írt történelem.
Az U5 építése és az U2×U5 leendő átszálló állomásának folyamatban lévő felújítása miatt dolgoznak. Az U2 ideiglenes végallomásnál szabadult el a munkavonat kocsija. Ha jól értem (nem ismerem a bécsi hálózatot), az új U5-höz az U2 egy darabját is felhasználják.
Teljesen véletlenül botlottam bele a 2006-os valenciai súlyos metróbaleset ügyébe. Amit találtam róla az több mint foghíjas, értem, hogy elhallgatás volt/van, na de mégis:
volt a járművön holtember berendezés?
milyen bizber vagy jelzőber környezet van/volt ott?
a jvez vélt/valós betegségeiről van valami érdemi infó?
van szakszervezeti (?) jelzés ramaty körülményekről, morálról, jmű és pályaállapotokról...
Ha bárki bármit, angolul vagy bármely fordítható nyelven talál azt köszönöm (a a gugli első oldalainak végignyálazásán kb túl vagyok).
Az angolra fordított orosz wikipédiából is valami ilyesmit sikerült kimazsolázni. Röviden összefoglalva:
- 70-es évek eleje: készül a középkocsi (81-714) a végül meg nem valósult Еж2 alapjain
- 73: kész a И típus (715-716) proto kocsija, indul a kísérletezés, végül (ha jól értem) többek között az alumínium váz miatt sem vált be, nem tudták tömeggyártani (szintén ha jól értem) és még biztosan pár dolog volt, ami még javításra szorult (esetleg hozzáértőek majd leírják itt)
- 76: kifejlesztik átmeneti típusként a 717-et (vezérlőkocsi), amibe részben belepakolják a működő dolgokat az И-ből
Azt írják, hogy lényegében az egész csak egy teszt kocsi lett volna ebből a célból, aztán úgy maradt, erre utal, hogy még csak nevet sem kapott, csak számot, de mivel aztán sürgősen kellett új kocsi, ezeket küldték sorozatgyártásba 78-ban.
Egyébként a 81-eseket már itthon alakították 2 lámpássá, vagy úgy érkeztek a gyárból? Mert a világon sehova máshova nem készültek 2 lámpával, és az orosz wikipédián is csak annyit írnak, hogy a magyar változat az ebben más. Az gyanús, hogy az előtte készült prágai, és az utána készült varsói kocsik is 4 lámpásak, tehát még az export sem indok rá, szóval vagy direkt a magyarok kérték így, vagy itthon lett átalakítva, viszont a legutolsó talán 4 darab kocsi ami az M2-n járt fixen, szintén 4 lámpás lett.
És ezt még fokozták is, a 2M (Vízipók) tele volt felesleges plusz áramkörökkel, relékkel, amit ugye itthon rögtön ki is kötöttek. Na meg ahogy az én egyik tanárom mondta: "kezdetben volt a kétlámpás, aztán a háromlámpás, majd a négylámpás, és végül a fejlődés csúcsa, a hatlámpás metrókocsi" ;)
Engem oktatott a metróvezetői tanfolyamon az akkori metró főmérnök, aki még a Szovjetunióban tanulta a metró üzemeltetését, igen nagy tudású úriember volt. Ő mesélte a tanfolyamon, hogy akkoriban minden tervezés az öt éves tervekhez volt kötve. Ki volt adva a metrókat gyártó cégnek, hogy az aktuális öt éves terven belül ki kell fejleszteniük egy új, korszerűbb szerelvény típust. Ám mikor már látszott hogy ez nem fog sikerülni, akkor lóhalálában elkezdték összeházasítani az addig újként kifejlesztett dolgokat a már meglévő, hagyományos, működő berendezésekkel. Ebből született egy öszvér dolog, a 81-717. Olyan is lett, minden nyűgével, bajával együtt. Lehetett szeretni, de ettől még tényleg egy 'érdekes' felépítésű típus lett a különböző berendezéseivel.
Talán ilyesmi a sztori (spekulálok az általam olvasottakból kiindulva): Elkezdték tervezni a közbülső kocsit egy régebbi vezérlő típushoz, és elkeresztelték 714-nek. Aztán elhezdték a И (i, ji) típust, ami 715(vez) / 716(közb) lett. Rájöttek, hogy ezt nehéz lett volnaaz akkori körülmények közt tömeggyártani, úgyhogy inkább elővették a 714-es közbülső kocsi terveit, a számát meghagyva áttervezték kicsit, és újfajta, de a régiekhez hasonló vezérlőt (717) terveztek hozzá.
Az Ev/A-t illetően csatlakozom Lipooth-hoz, hozgátéve, hogy az EvA-k 2000 környékén készültek.
Az RA-kat ( legalábbis 81-731.15) az orosz wikipédia ugyanúgy 81-es előszámmal jelöli, mint a metrókat. (Ettől még tévedhet persze, hisz wiki)
A .2M-ben is kb.biztos vagyok, .mert a .2 utal Magyarországra. A .5M valószínűleg máshova készült.
A 707 nem csak Ev, hanem Ezs is. Valószínűleg a nyomtávot leszámítba kb. pont ugyanaz a 2.
A 713 nem tudom, volt-e máshol is.
A 714 és 717 még mindig elgondolkodtatnak, mert nagyon furcsa, hogy nem egymás mellé kerültek számozásban, és hogy a középkocsi előbb lett, mint a vezérlő. Valami vezérlő csak kellett hozzájuk a 717 előtt, nem?
Az Ev (Ев) típusszáma: 81-707, az Ev/A (Ев/A) pedig elvileg 81-708 lett, de erről nem találok semmilyen orosz megerősítést. Az Ev3 (Ев3) típusjele pedig papíron ugyanúgy 81-710 mint bármelyik "E + (ország kezdőbetű) + 3" típusú vonatnak, de valóban, a legtöbb helyen 81-713-ként emlegetik. A 81-717.2-t és 2K-t tudja mindenki. Viszont a vizipók, amit mi 81-717.2M-ként ismertünk, gyárilag 81-717.5M
Az Usgyi pedig nem 81-es, ugyanis az a metrókocsik sajátja. A gyári típus jelölés: MMZ RA1 731.25
Ev (Ев) : 81-707 Ev3 : 81-713 Aztán ugye 81-717.2/81-714.2 (sima), .2M (vízipók), .2K (panda) START 416 : 81-731.25, bár a 81-ben nem vagyok teljesen biztos.
"Bolla Tibor állítja, nem volt orosz befolyásolási kísérlet a 3-as metró felújításánál. Hogy jó üzlet volt-e a felújítás az oroszokkal, azt felelte: a felújítás mindig kényszermegoldás, ha nincs pénz, és akkor nem volt."
Ezek szerint ma már van? Akkor minek az oroszok nyakát taposni? Csapágyasra kell őket amortizálni, azt venni vadiújat, nem?
Nem tartom valószínűnek, mivel eltérő a vezérlésük és a motorteljesítményük. Egyébként ha jól tudom, az Ev-t utólag 81-703-ra keresztelték (a 81 sorozat a ruszkiknál a metrókocsikat jelöli, tehát minden Mityiscsiben készült metró típusa 81-es). Persze ettől még minden előfordulhatott... ;-)
A 81-714 (mellék)motorkocsikat az oroszok használták valami régebbi vezérlőkocsi típussal is eredetileg (pl. Еж3/6 [je zse])? Furcsának tartom, hogy a 715 és 716 a И [ji] típushoz tartoznak, és csak utána jön a 717, amit a 714-gyel emlegetnek mindig együtt.
