Keresés

Részletes keresés

Dom_Guss Creative Commons License 2011.05.26 0 0 1169

azért ezt igy nem jelenteném ki hogy homályos elképzelés volt, 1972 ben szuletett meg a 767-es otlete, 1978-ban pedig elkezdtek a propotipus epiteset... Ha nem is egeszen a 767-nek akart az Airbus konkurenciat csinalni, de a Boeing-nak biztosan.

 

Egyebkent teljesen egyetertek trottli ur leirasaval, amit meg en azert hozzafuznek hogy az Airbus egy kicsit megfeledkezik arrol a tapasztalatrol amit a Boeing fel tud mutatni, es nem egeszseges a dolgok elé futni ahogy ok teszik...marmint az Airbus...

Előzmény: OKdoki (1166)
Johnfighter Creative Commons License 2011.04.27 0 0 1168

Boeingéknál jól titkoták az előkészületeket...

Repült a második Boeing 747-8 Intercontinental!

OKdoki Creative Commons License 2011.02.25 0 0 1167

Az Airbus néhány kisebb európai repülőgépgyártó egybeolvadásával jött létre.

 

Kisebb? Hát a Boeinghez és a MDC-hez képest igen, bár ez utobbi is egybeolvadások eredménye.

OKdoki Creative Commons License 2011.02.25 0 0 1166

Az Airbus néhány kisebb európai repülőgépgyártó egybeolvadásával jött létre. Első nagy projektjük a Boeing 767-esnek próbált konkurrenciát állítani, talán már mondhatjuk, hogy sikertelenül, de mindenképpen megalapozták az anyagi-technikai bázist egy gyökeresen új repülőgép létrehozására.

 

Ugyan-ugyan. 74-ben az A300 megjelenésekor, a 767-es még csak homályos kép volt néhány fejben, három hajtóművel.

Trog_Air Creative Commons License 2010.09.23 0 0 1165
"A legfontosabb repulesvezerlo szamitogep ott van a ket fuled kozott. Csak a programozasa korulmenyes, amit ugy hivnak: tapasztalat." Nem tudom mar, ki mondta, de k.rvara igaz.
Előzmény: trottli (1164)
trottli Creative Commons License 2010.09.22 0 0 1164
Találtam egy idevágó írást kutakodás közben, kicsit hosszú de lehet hogy érdemes elolvasni

Miért nem szeretem az Airbust?

Talán helyesebb lenne a kérdés, miért utálom az Airbust?! Nem, ez sem igaz. Inkább az airbus-filozófiát nem kedvelem, sőt nagyon károsnak tartom. Megpróbálom elmagyarázni, mire is gondolok.
Még a kilencvenes évek elején történt, hogy valamelyik Malév-vezér fejéből kipattant, hogy Airbusokat kéne bérelni (vagy venni??) Nosza néhány Airbusos ember Pestre utazott, néhányszor megebédelt-megvacsorázott a Maléves nagykutyákkal, aztán felismervén hogy pénz az nincsen, odébbálltak. Itthagytak viszont egy nagy marék prospektust, amelyek a Terméket hivatottak dícsérni. Az egyik ilyen propagandakiadvány aztán a pilótaszakszervezet irodájában landolt. Ott, a polcon találtam rá néhány hónappal később. Beleolvastam, és lehet, hogy viszonyom az Airbushoz már ott eldőlt... Az első oldalon, a bevezetőben valami olyasmit olvashattunk, hogy sok mendemonda kering az A-320-asról a pilótatársadalomban. Hogy például egyszer valahol Franciaország fölött egy holdingból nem volt hajlandó kijönni, és a pilóták a tervezőirodával léptek kapcsolatba, hogy megtudják, melyik megszakítót kell kihúzni, hogy kiiktassák a bűnös kompjútert és leszálhassanak, amíg még van kerozin... A történetet már régebben is hallottam, jópofa történet persze, de gondoltam van benne némi túlzás. Leírva, vehemensen cáfolva hogy ebből egy szó is igaz lenne – ez már okot adott arra, hogy elhiggyem az egészet. Majdnem húsz év telt el aztán míg magam is meggyőződhettem arról, hogy ha pont ilyet nem is de azért éppen elég furcsákat képes produkálni az Airbus. Ettől még szerethetném, de...
Az Airbus néhány kisebb európai repülőgépgyártó egybeolvadásával jött létre. Első nagy projektjük a Boeing 767-esnek próbált konkurrenciát állítani, talán már mondhatjuk, hogy sikertelenül, de mindenképpen megalapozták az anyagi-technikai bázist egy gyökeresen új repülőgép létrehozására. A tervnek fő pillérei, ahogyan ma én látom, a következők lehettek: legyen a repülő teljesen automatikus, küszöböljön ki minden lehetséges pilótahibát, alkalmazható legyen a következő, nagyobb gépeken is, és lehetóleg mindenben különbözzön a Boeingektől! Az utóbbi két célt maradéktalanul elérték, a többit nem egészen... A fantasztikus újítás az volt, hogy a katonai repülésben már alkalmazott fly-by-wire rendszert alkalmazták, amit akkor azzal is magyaráztak, hogy jelentősen csökkenti a gép tömegét, ha elhagyják a szarvkormányokat, az azokat és a kormányszerveket összekötő mechanikát. Ez igaz lehet a későbbi, nagyobb gépekre, az A-330-340-es családra, a 320-asra viszont nem – inkább meglehetősen bonyolulttá tette az egyébként kicsi repülőgépet, és ha ma összevetjuk a B-737-800-as üres tömegét az A-320-as üres tömegével – nincs igazán különbség. A cél inkább az lehetett, hogy a rendszert kipróbálják egy kisebb gépen, mielőtt a nagy gépekkel előállnak. A repülőgép élete nem indult simán. Elég csak a mindenki által ismert mulhouse-i esetet említeni, amikor a bemutatórepülést végző gép az erdőt letarolta, majd leesett. Arról máig vitatkoznak, hogy mi történt. Az Airbus természetesen pilótahibát emleget – mi mást tehetne, ha beismerik akkor a tervezési hibát, az valószínűleg a projekt korai halálát jelentette volna, európai munkahelyek tízezrei szűntek volna meg – elképzelhetetlen. A parancsnok az új flotta főpilótája volt, van tehát okunk feltételezni, hogy értette a dolgát. Azt az utasítást kapta, hogy a füves pálya fölött húzzon át 100 lábon, majd emelkedjen. A gázadásra a hajtóművek nem reagáltak, A baleset után a fekete dobozt az Air France emberei megtalálták, elvitték, a rendőrség 10 nap múlva tudta megszerezni. A parancsnokot bűnösnek találták, de 10 év múlva a bíróság kijelentette, hogy az eljárás során nem az eredeti adatrögzító adatai alapján ítélkeztek. Azok a pilóták, akik a bíróságon a parancsnok védelmében felléptek, szintén nem úszták meg, az AF lehetetlenné tette további karrierjüket. Ha még hozzátesszük, hogy a kapitány erősen jobboldali érzelmű volt, az éppen regnáló baloldali kormány pedig az Airbus fő részvényese volt, világossá válik hogy az Airbus sikertörténete nem futhat vakvágányra... A baleset utáni évben 52 komoly változtatás történt az A-320-as rendszereiben, ami azért egy elkészültnek mondott gépen elég sok. Lehetséges volt, hogy a gép döntött az ember helyett? Úgy gondolom, igen. Elég egyszerú: A számítógép a repülést fázisokra osztja, így dönti el, hogy mikor milyen mértékben kell beavatkoznia, milyen karakterisztika alkalmazandó és így tovább. A repülési fázisokat bizonyos paraméterek megléte alapján ismeri fel: a futó kinti vagy benti helyzete, pörögnek-e a kerekek, mi volt az előző repülési fázis stb. Szerintem a repülőgép a süllyedési fázis után valamelyik szenzor hibája, vagy programozási gikszer miatt úgy döntött, csak leszállás következhet – pedig normál esetben süllyedés után következhet ismét emelkedés. A Fokker 70-esen többször találkoztam ilyennel, mikor a kompjuter rossz fázisba kapcsolt, de ott mindig lehetséges kézzel beavatkozni, ezért nem kritikus a helyzet.
A projekt tehát virágozhatott tovább, a felmerülő hibákat kijavították. Az Airbuszos gőzhenger elindult: A légitársaságok menedzsmentjének azt sulykolták, hogy itt a pilótákra csak azért van szükség, hogy felügyeljék a kompjutert, mint rendszergazda beavatkozzanak, ha szükséges. A repülőgép mindenféle védelemmel el van látva, hogy nehogy lezuhanjon, ha valami elromlik, a pilóták csak elolvassák és végrehajtják, ami a képernyőn megjelenik – nem nagy ügy. Sok cég el is hitte mindezt. Az Air Inter Franciaországban például utasításba adta a pilótáknak, hogy mindig automata megközelítést kell repülni – vagyis a robotpilóta repül, a pilóták csak felügyelnek Ennek az ostoba döntésnek aztán meg is lett az eredménye, a pilóták kiestek a gyakorlatból, és egy nap, mikor nem volt lehetséges automata meglözelítést repülni, megtörtént a baj. 1992 januárjában az Air Inter pilótái Strasbourgban próbáltak VOR megközelítés végrehajtani. Erről most elég csak annyit tudni, hogy ezzel nem lehet automata leszállást végrehajtani, és az előre meghatározott siklószöget a pilótáknak kell kézzel beállítaniuk. Ezt pedig ugyanazzal a gombbal kell beállítani, mint amivel a süllyedés mértékét szokták, így a beállítandó 3,3 fok helyett 3300 ft/min süllyedést adtak meg a robotpilótának. És ezzel, a hétköznapokon elég nagymértékű süllyedéssel neki is mentek a domboldalnak. Két működő hajtóművel földnek repülni – azért ebben a pilóták gyakorlatlanságának igen nagy szerepe van... Még két eset, amikor kézzel végrehajtott átstartolásból nekirepülnek a pilóták a tengernek – az egyik Bahreinnél, a másik Szocsi mellett. Mi ez, ha nem a gyakorlatlanság, a józan ész teljes hiánya és a feltétlen vakhit, ami azt mondja, majd a repülőgép, a kompjuter megvéd minket! További két gyöngyszem: az egyik az A-320-as berepülése, javítás után. A karbantartók hibáztak, ez előfordul. De hogy két berepülőpilóta semmit nem reagál arra, hogy a kompjuter narancssárga üzenetet küld arról, hogy valami nagyon nincs rendben – ez megint az üzeni nekem, hogy valami nem kerek a kiképzésben, a pilóták hozzáállásában. A másik eset a 330-assal történt, ami pilótaszemszögből csaknem azonos a 320-assal: gyári berepülés közben lezuhantak, a jegyzőkönyv szerint a pilóták nem voltak tisztában a gép automatikus üzemmódjának működésével! De kérem, ha ez így van, ne vezessenek repülőt! Ki értsen hozzá, ha nem a berepülőpilóta? Remélem világos, hogy nem a repülővel van nekem bajom. Hanem azzal, amit a cég csinált az utóbbi 22 évben. Azt sujkolják a légitársaságok menedzsmentjeinek, hogy vegyél Airbuszt, akkor csökkentheted (egyebek mellett) a kiképzési költségeket, mert ehhez a repülőhöz elég csak annyit tudni, hogy megnyomjuk a gombot, és megy. Soha nem tud lezuhanni, mert mindenféle védelem van benne, magától leszáll mindenféle időben. És a pilóták kisasztalon ehetik az ebédjüket!! Az első józan hangot az Air France 447-es járatának lezuhanása után hallatták, mikor arról írtak körlevelet az üzemeltetőknek, hogy helyezzenek nagyobb hangsúlyt a pilóták manuális készségének szintentartására. Sajnos késő, az elvakult diadalittas szöveg már az egész iparágra hatással van.
Addig még kisebb volt a baj, míg a pilóták derékhada a régimódi Boeingokról, Tupoljevekről került Airbuszra. A mai generációban már mindennapos, hogy valaki valami kétmotoros repülőn megszerzi a szakszót, és A-320-ason lesz másodpilóta. Ha nincs szerencséje, soha nem tanulja meg azokat a dolgokat, amik az életbenmaradáshoz szükségesek – és pár év múlva parancsnok lesz. A cégek minél olcsóbban szeretnék a kiképzést megúszni, ha az oktatás színvonala alacsony, gond nélkül bárki levizsgázhat. Amikor én csináltam az átképzést Boeingról Airbusra, összesen 12 útvonal volt a képzés, meg 2 vizsga. Az oktatók nagy többsége végig azzal foglalkozott, hogyan kell az útvonalat a kompjuterbe beleírni, pedig azt ráértem volna nyugdíjaskoromig megtanulni. Hogy mik a számottevő különbségek a Boeing meg az Airbus között, hogy mik az apró trükkök, amivel elkerülhetjük a nagyobb bajt, azt magamnak kellett megtapasztalnom. Gyakorlatban azt láttam, hogy felszállunk, robotpilóta azonnal bekapcsolva, leszállás előtt 500 lábon robotpilóta kikapcsolva, leszállás. Így biztosan nem lehet manuális szintentartani, fejlődni meg pláne nem!
Hát ezért nem szeretem az Airbuszt. Mert a filozófiájával megmérgezte az iparágat, Ha azt mondták volna, építettünk egy jó kis repülőt, tele van okos kompjuterekkel, amik okosan használva megkönnyítik a munkádat, de sose feledd, hogy te vagy a pilóta, te mondod meg a gépnek, mit csináljon, mindig légy készen hogy átvedd, ha valami nem úgy megy, ahogy szeretnéd, akkor csak repülj vele úgy, mint bármelyik más géppel – szóval akkor nem haragudnék rájuk.

Törölt nick Creative Commons License 2009.06.26 0 0 1163
Khm, modernizáljamodernizálja. :) Boccs.
Előzmény: Törölt nick (1162)
Törölt nick Creative Commons License 2009.06.26 0 0 1162

A Royal Jordanian vizsgálja és összehasonlítja a különböző lehetőségeket, hogy hogyan modernizálja hosszútávú repülőgép-parkját, mivel a Boeing később szállítja az eredetileg 2010-re ígért első 787-est.
A cég 2009-re tervezett feladata az, hogy modernizálja Airbus A340-es flottáját, hogy a géppark többi, újabb tagjainak kényelmét nyújthassák az utasoknak.
Tavaly pedig három A310-est újítottak föl, mintegy 10 millió jordán dínár értékben (kb. 10 millió euró, kb. 2,8 milliárd forint), ez a munka a repülőgép minden részét, a fedélzetet, a szórakoztatórendszert és a hajtóműveket is érintette.
(a 9. bekezdéstől) http://www.rj.com/tabid/59/locale/en-US/default.aspx?itemid=170

Kíváncsi leszek, ők hogyan döntenek, mi lesz a "vizsgálat és összehasonlítás" eredménye...
Törölt nick Creative Commons License 2009.06.26 0 0 1161
Szóval szerintem mégiscsak szerepet játszik a késés, "ha már késik, kihasználjuk"-alapon. Azért ez túl átlátszó...
Előzmény: Törölt nick (1160)
Törölt nick Creative Commons License 2009.06.26 0 0 1160
Az Airbus az A350-es gép alkatrészeinek 5%-át Kínából tervezi beszerezni, június 30-án rakják le Harbinban a közös gyár (Airbus és AVIC-Aviation Industry Corporation of China) alapkövét, amely elemeket gyárt majd az A320-ashoz és A330-ashoz is. A tianjini gyárban pedig 2011-re havi négy A320-as gépet fognak összeszerelni.
továbbiak: http://www.flightglobal.com/articles/2009/06/26/328850/airbus-gears-up-for-chinese-a350-push.html

A Qantas lemondott 15 darab Boeing 787-9-est, és a 15 darab -8-as leszállítását pedig későbbre halaszttatta a gyárral. A megmaradó rendelés: 35 darab 787-9 és 15 darab 787-8. A hivatalos közlemény szerint a gyár újabb bejelentése a késésről nem játszott szerepet a döntésben.
Az első 15 darab gép így 2010 közepe helyett csak 2013-ban fog megérkezni a Jetstarhoz. A következő 15 darab 787-8-as a Qantas belföldi gépparkját frissíti majd 2014-től.
bővebben: http://www.flightglobal.com/articles/2009/06/26/328893/qantas-cancels-15-boeing-787-orders-defers-15-others.html
Törölt nick Creative Commons License 2009.06.26 0 0 1159
vélemények?:)
Előzmény: Törölt nick (1158)
Törölt nick Creative Commons License 2009.06.26 0 0 1158
igaz, túlterheléses vizsgálatkor, de mégis, ezután erősítést építettek be... hát, fura.
Előzmény: Törölt nick (1157)
Törölt nick Creative Commons License 2009.06.26 0 0 1157
ja, kifelejtettem, hogy a szaki történeti előzményként hozza az A380-as szárnyproblémáit is, 2006-ból, a static airframe tesztelése közben, mint hasonló gond. konkrétan eltört. :)
kutya, eb... :)
Előzmény: Törölt nick (1156)
Törölt nick Creative Commons License 2009.06.26 0 0 1156
ha már leült a topic... : :)

legújabb (ez is két napos) hír: a Boeing elhalasztotta "hónapokkal, nem hetekkel" a 787-es első repülését, mivel meg kell erősíteni bizonyos elemeket a szárnynál...http://www.flightglobal.com/articles/2009/06/23/328709/boeing-announces-delay-to-787-first-flight-and-deliveries.html

érdemes a kapcsolódó blogot is elolvasni, szaki magyaráz. http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2009/06/a-closer-look-understanding-th.html

a fórumban meg megy az anyázás, hogy elhallgatták Le Bourget előtt ezt a problémát, de a legélesebb: "Its almost as if this great plane maker has forgotten how to build aircraft." és hogy a Boeing alulbecsülte a technikai kihívást, amit ez a gép jelent.
http://www.flightglobal.com/airspace/forums/re-boeing-announces-delay-to-787-first-flight-25837.aspx
kétségtelen, vérciki komédiába kezd fajulni a történet... az ANA megint morog, a Qatar Airways fenyegetőzik...

a másik oldalról meg igaz, hogy az Airbus is késett egy fincsit az A380-assal, illetve az A350XWB-t is azért szülték meg az eredeti (gyakorlatilag csupán újraszárnyazott A330 plusz update) A350-ből, mert lázadtak a nagy cégek... és Mr. Udvar-Hazy. :)

hát, egyik kutya, másik eb?...
trottli Creative Commons License 2009.02.07 0 0 1154
Adalékul: mikor a zérbusznak nincs kedve dolgozni...
Törölt nick Creative Commons License 2008.12.20 0 0 1153
Ja, ez is photoshop, nem is voltam ott, nem is láttam. :-((((((((((((((((((((((((((
Előzmény: Törölt nick (1152)
Törölt nick Creative Commons License 2008.12.20 0 0 1152

B777:

 

 

 

mc.ori Creative Commons License 2008.12.19 0 0 1151

Az A 380-as minden tekintetben felülmúlja,a B 747-est,viszont elég csúnya szegény.

Nálam a 747-s gyönyörű vonalai,jobban bejönnek.:-)

 

 

 

Filla Creative Commons License 2008.12.16 0 0 1150

Sziasztok!

 

Jól bevásároltam egy halom Boeing-es cuccot. Nagyon állat...

 

http://www.pilotshop.hu/index.php?main_page=index&cPath=178

 

Kellemes Ünnepeket minden repülést kedvelőnek!

 

L.

Boldog ember Creative Commons License 2008.09.14 0 0 1149
Hát én sem értem, mivelt az elmult hetekben ugy potyognak mint au öszi legyek!!!
Előzmény: b737 (1148)
b737 Creative Commons License 2008.09.04 0 0 1148

Hát ez a topic meg miért ült így le?

 

Kedvcsinálónak, ilyen amikor egy boeing pilóta buszt vezet:

(Iron Maiden rajongóknak kötelező)

 

http://www.youtube.com/watch?v=IKBABNL-DDM&feature=related

Sufni_737 Creative Commons License 2008.06.16 0 0 1147
annyit szövegeltem,má na:
EGY azaz 1 azaz egy darab fő munkahenger van (main rudder PCU),amely mindkét hidraulikáról kap nyomást.
Plusz egy jóval kisebb,az a standby rendszerről kap CSAK nyomást,ha az működik.
Ezt a lényeges apróságot kihagytam..

Sufni_737
Előzmény: Sufni_737 (1146)
Sufni_737 Creative Commons License 2008.06.16 0 0 1146
Szervusztok!

hááát,megmondom őszintén feltúrtam az összes cdmet,de a világ minden kincséért sem került elő az amin a fotóm van.Vannak itt a neten grafikák,meg mindenféle amúgy érdekes műsor a TVből,de ha komolyan akarunk ilyesmikről beszélgetni,ezeket ne tekintsük információ forrásnak,uraim...

A kép: egy bulletines rudder PCUt akartam feltenni,nem nyert.

Minden 737esen(igen,NG IS!!!) amelyiken a korábbi típusú munkahenger van,cserélteti új aktuátorra.Ezek ún.- dual input PCU-k,egy mozgó tengelyről levesszük a mozgásjelet,beengedjük a két hidraulikát(dual input),mozog(az egyik input rúd beszorulása illetve akármilyen gáz,pölö törés esetére is felkészült,az egyik hibája nem befolyásolja amásik működését,csak nem lesz rajta a 2 hidraulika ereje).Egyszerű.A gondot meg má nagyon is ismerjük.megoldás:
Klasszik: cseréli az aktuátort,a torque tube-ot,mely utóbbi adja avezérlő jelet.Továbbá berakat egy pressure reducert,mely meg ne kérdezd milyen magasság felett ELEVE nem enged 1000 vagy 1500 PSI nél többet a rudder felé, a 3000 helyett.Ezzel biztosított,egyszerűen nincs elég ereje a hidraulikának a ruddert nagyon kitéríteni(de a munkahenger is ki van javítva,egyébként újonnan szinte szép).
NG: ugyanez,csak ott a kis buksija leveszi a mnka henger A és B hidraulika által használt terekből a nyomásjelet,és a ForceFightMonitor renszer ezt figyelgeti.
Szintén meg ne kérdezd milyen nyomáskülönbségnél (az aktuátor tereiben) úgy értelmezi hogy a sokat tárgyalt szitu állna fenn,és tablójelzést ad a cocpitban.
Eddig volt a műszaki oldala,hogy a pilótásomnak erre milyen procedúra szerint kell eljárnia,ezt tőle kell krdezni.
Mégegy: a kisvason (klasszik + NG) nincs backup meg ilyesmi rendszer,de erről már itt többen írtak.A,B és standby(ugyanúgy szivattyúval,kis tartállyal).Plusz PTU,de az eg picit más,az már nem egy önálló rendszer,csak egy tartalék funkció.

67es: 3 hidraulika rendszer,3 munkahenger.Csűrő,rudder,elevator.hároimszorozva gazdagon.67es még annyira nem tiszta,nem akarok badarságot írni róla.

Csak kéne az a fotó...

Róbert
Előzmény: Törölt nick (1133)
bazsy314 Creative Commons License 2008.04.26 0 0 1145
Most volt egy órája <a href="http://port.hu/pls/fi/films.film_page?i_perf_id=6812795&i_where=1&i_where_tv=1" target="_blank">egy műsor pont erről a hibáról a National-en:</a>

Azt nem nagyon részletezte, hogy mit változtattak az oldalkormány szervóján, de a hiba okát először az NTSB úgy határozta meg, hogyha a szervót erős hősokk éri, vagyis a szerkezet lehűl kb -40°C-ra (ami a levegő átlaghőmérséklete az FL340-es repülési szinten), míg benne az áramló olaj forró, beragadhat a szervó. Később egy Boeing mérnök ezt úgy pontosította, hogy nem beragad, hanem pont ellenkező irányba tér ki a kormány, mint normál esetben. Így a B737-es pilóták vmi olyasmivel lettek okosabbak, hogy az oldalkormány üzemzavara esetén pont fordítva kell nyomni a pedálokat. Ki gondolta volna...
Előzmény: Törölt nick (1133)
Fly_G_Fly Creative Commons License 2008.04.25 0 0 1144

Időközben már tárgytalan lett a kérdés, mert átcseréltem a jegyemet.

Royal Jordan A310-es helyett Swiss A330-ra. Csak egy 20-sal több és kevesebbet kell átszállásra várakozni!

Előzmény: S W A T (1140)
shinrai Creative Commons License 2008.04.25 0 0 1143

szvsz. az lett volna kinos, ha mindez a levegőben történik... :-)

annyian és annyira figyelnek szegénykémre, hogy ha csak egy rosszindulatú, "Geller utód" van köztük, egy "ne működj!" kiáltásra el se indulna... :-)

Előzmény: S W A T (1123)
indexalfalima Creative Commons License 2008.04.25 0 0 1142
Egyszer volt egy rövid utam a típussal (DUS-FRA), nekem tetszett.
Előzmény: Fly_G_Fly (1138)
falconfun Creative Commons License 2008.04.25 0 0 1141
Egyformák
Előzmény: PelikánJózsef (1139)
S W A T Creative Commons License 2008.04.24 0 0 1140
Abszolut nem vagyok otthon viszont marhára érdekel.


Inkább kérdezz szakit de úgy tudom nem mai csirke.
Előzmény: Fly_G_Fly (1138)
PelikánJózsef Creative Commons License 2008.04.24 0 0 1139

Sziasztok!

 

Meg tudná valaki mondani, hogy az A320-ok jobb oldali (starboard) ajtajai kisebbek-e a baloldaliiaknál (mint a B737-esen)?

Ha kedveled azért, ha nem azért nyomj egy lájkot a Fórumért!